Революция 1917 года здорово преобразовала страну. После разрухи началась масштабная индустриализация. Автомобильная промышленность молодой Страны Советов стала приоритетной отраслью. Она постоянно вписывалась в программы пятилеток, но отличия от существовавших мировых стандартов были в пользу общественного транспорта и грузовых машин. Причем, упор больше делался на количество в ущерб качеству. А вот интерес для развития личного автотранспорта если и не запрещался, то и не поощрялся. Перечень моделей, выпускавшихся для населения, был крайне скуден и в нем совершенно пустовала ниша спорткаров. Некогда именитый Руссо-Балт С24 полностью утрачен в предыдущем хаосе военных действий. Производственная линия вывезена, а коллекционные прототипы попросту затерялись.
Несмотря на многочисленность всевозможных препон, попытки создать свой отечественный спортивный автомобиль были. Появился и результат. Построенный экземпляр инженерной мысли, имевшее название ГАЗ-А-Аэро, стал вполне удачным как по дизайну, так и по скорости. И, что немаловажно на то время, экономично расходовало крайне дефицитное высокооктановое топливо. Европейские автомобильные производители на то время еще мало заботились экономичностью.
Лидером проекта был инженер Алексей Никитин. Работы по автомобилю начались с изготовления макета один к десяти с последующим прогоном его в аэродинамической трубе. Очень смелое и не ординарное решение. Идеальную обтекаемость давал дизайн в форме капли, что и побудило команду строить дальнейшие расчетные и макетные модели, исходя из данных соображений. Но практика здорово расходилась с теорией. Поэтому в качестве компромиссного варианта решено было построить первый опытный образец на базе существующего уже автомобиля ГАЗ-А, от которого прототипу достались шасси и частично двигатель. Мощность двигателя довели до 48 лошадиных сил при 2600 оборотов в минуту с объемом 3285 кубических сантиметров.
Корпус построили с алюминиевых листов. Лобовое сопротивление стало V-образным с углом наклона в сорок пять градусов. Колеса практически полностью прикрывались обтекателями и даже подножки прятались внутри кабины. Салон стал шире при неизменной ширине автомобиля 1710 мм из-за ставших более узких крыльев. Длина составляла 262 сантиметров колесной базы и 497 сантиметров кузовной. Высота кузова составляла 171 сантиметр. Вес на 70 килограмм превышал стандартный ГАЗ-А и равнялся 1,27 тонны.
ГАЗ-А-Аэро способен был развивать впечатляющую на то время скорость в 106 километров в час, что было рекордным в СССР на то время.
Двухдверный автомобиль с экспериментальной алюминиевой головкой блока цилиндров и с жидкостным охлаждением имел нижнеклапанный газораспределительный механизм и руль с левой стороны. Эти характеристики вкупе с рациональной каплевидной формой позволили развить поразительную экономию топлива аж до 30% в сравнении с базовой модификацией. Сам коэффициент сопротивляемости был гораздо выше макетных моделей. Но меньше на 50%, чем у ГАЗ-А и фиксировался показателем 0,208. Для улучшения динамики запасное колесо планировалось убирать внутрь корпуса. Бамперы полностью отсутствовали, а фары глубоко посажены в обводы крыльев. Плавность хода ГАЗ-А-Аэро обеспечивала гидравлика амортизаторов. Задняя ось соединялась с механической трехступенчатой коробкой передач посредством карданного вала. Для придания автомобилю облегченности колеса были спицевыми.
Машина была построена в единственном экземпляре в сугубо научных, не спортивных целях. Успех ее испытаний был замечен «наверху» и в будущем планировалась частичная доработка, даже рассматривался вариант мелкосерийного производства, но планам помешала война.
Оценили 6 человек
5 кармы