В начале строительства железных дорог в XVIII–XIX вв. никакого стандарта ширины колеи, естественно, не было (как, впрочем, нет его и до сих пор). Железные дороги строили кто во что горазд. Так, первые декавилевские железные дороги во Франции имели ширину колеи 500 мм, а английская Grand Western Railway — 2140 мм! Необычайный разнобой возник в результате того, что у руководства каждой новой железной дороги были свои собственные представления о том, какой должна быть колея.
Строительство и эксплуатация железных дорог узкой колеи обходились гораздо дешевле. Узкоколейки легко вписывались в сложный рельеф и в тесные городские кварталы. Но и у дорог широкой колеи были несомненные достоинства: они были более надёжны, и пропускная способность у них была гораздо выше.
По мере разрастания железнодорожной сети линии различных компаний стали потихоньку соединяться друг с другом, и тут обнаружилось, что перегрузка товаров из вагонов одной колеи в вагоны другой колеи обходится зачастую дороже, чем собственно перевозка. Пассажиры тоже были не в восторге от необходимости перехода из вагона в вагон. Возникла насущная необходимость найти «золотую середину» и прекратить царивший разнобой. «Золотых середин», к сожалению, оказалось несколько.
Самой популярной на сегодняшний день колеёй является так называемая «стефенсоновская» (она же «европейская», она же «стандартная) колея: 1435 мм, или в точности 4 фута и 8,5 дюймов. Общая протяжённость линий стефенсоновской колеи оценочно составляет 720 тысяч километров — этого достаточно для того, чтобы 18 раз опоясать по экватору земной шар!
«Стефенсоновской» колее уступает по популярности так называемая «капская» колея — 1067 мм, или три с половиной фута, или половина русской сажени. Примерно 112 тысяч километров «капских» линий пересекают десятки стран по обе стороны экватора — бытует мнение, что эта колея названа так в честь Капской провинции в Южной Африке.
Главные «вотчины» капской колеи на сегодняшний день — это Япония, Южная Африка и Австралия.
Одна из первых российских железных дорог, построенная в 1806 г. П. К. Фроловым в Змеиногорске, имела именно такую колею! Но судьба капской колеи в России драматична. Зародившись в 1806 г., она надолго вышла из обращения, пока в 1871–1884 г. не были построены Архангельская и Новгородская дороги и мелкие промышленные и пассажирские ветки. В пределах Кулебакского завода полусаженная колея сохранилась и поныне.
А вот в 1945 году Советскому Союзу подвалило негаданное счастье: в результате разгрома Японии вся полусаженная железнодорожная сеть Южного Сахалина вместе со знаменитыми паровозами Д51 и дизель-поездами «Ки-Ха» вошла в состав МПС, где и пребывает до сих пор — а это ни много, ни мало, 1000 км!
Не следует думать, что ширина железнодорожной колеи обязательно измеряется в долях саженей, футов, и дюймах! Классический пример тому — так называемая «метровая» колея, ширина которой, как ни странно, равна в точности 1000 мм. Это четвёртая по распространённости колея в мире (95 тысяч километров).
Метровая колея наиболее популярна в Бразилии, Индии, странах Юго-Восточной Азии и Африки.
В России метровая колея применялась на Либаво-Газенпотском подъездном пути (Газенпот — Айзпуте, Либава — Лиепая, в Латвии), на Мемельской и Тильзитской пригородных железных дорогах (Мемель — Клайпеда в Литве, Тильзит — Советск в Калиниградской области), на немногочисленных шахтных узкоколейках на Урале и в заволжских степях. Большинство линий метровой колеи разобраны либо перешиты на широкую колею. Кроме того, трамваи метровой колеи бегают по улицам Пятигорска, а до этого бегали ещё и в Кемери, Старой Руссе, Кировограде, Севастополе, Пскове, Выборге, Кишинёве, Черновцах и Симферополе.
Так же не следует думать, что диапазон узких колей ограничивается одним метром. В сантиметровой области спектра мы наблюдаем не меньшее, а даже большее разнообразие, чем в метровой.
Самой популярной узкой колеёй не только в мире, но и в России является 750 мм и её вариации: 760 мм и 762 мм. Линии этой колеи простираются в сумме на 11 тысяч километров. В большинстве случаев разница между 750 мм и 762 мм меркнет на фоне общей разбитости колеи. Так, по сообщениям очевидцев, колея линии Куляб — Курган-Тюбе местами достигала 780 мм! (на 4 % шире номинала).
Неофициальное название 760-миллиметровой колеи — «боснийская», поскольку впервые она была массово применена во время первой мировой войны в Боснии. В бывшем СССР линии колеи 762 мм имелись в Закарпатье. Впоследствии при ремонтах пути они были перешиты на 750 мм (хотя ходят слухи, что не все!) В списке клиентов 750–762 мм — Индия, Северная Корея, Австрия и даже экзотический Непал! В России 750-мм колея применяется для лесовозных и торфовозных дорог и является де-факто стандартом промышленной узкой колеи.
Своим относительным успехом (2000 км!) 600-мм колея обязана германской армии времён первой мировой войны. Именно германскими войсками был впервые доведён до абсурда прицип «Feldbahnа» — военно-полевой железной дороги супероблегчённого типа. Кайзеровская армия покрыла развёрнутой сетью «фельдбанов» все театры военных действий, включая Белоруссию, Украину, Литву и Латвию.
600-мм узкоколейки честно трудились в Латвии до середины 50-х гг, когда советское МПС решило, что пора прекращать это буржуазное :) многообразие. Потомки «фельдбанов» до сих пор несут тяжёлую службу на благо прогрессивных :) народов Анголы, Камеруна и Конго.
Предыдущая по популярности (6 тысяч км) узкая колея — не имеющая собственной клички колея шириной 914 мм, или ровно три английских фута. Весьма распространённая в латиноамериканских странах, в бывшем СССР она используется лишь в шахтах и карьерах, да ещё на потрясающей по своей красоте «горнолыжной» ветке Боржоми — Бакуриани в Грузии.
А что было дальше? Дальше колеи плодились, как кошки… Размеры 597, 578, 560, 558, 544, 533, 520, 508, 500, 483, 457, 400 мм и даже у́же… Большинство этих экзотических узкоколеек канули в прошлое, и лишь в музеях и парках культуры и отдыха можно созерцать эти остатки былой роскоши…
Железные дороги одной из самых широких колей в мире сосредоточены, как это ни удивительно, в одной из самых больших в мире стран — в Индии. Непонятно, кто занёс эту 1676-миллиметровую заразу в Южную Азию, но она там прижилась и расплодилась на 92 тысячи километров, опутав собственно Индию, Пакистан, Бангладеш и Шри-Ланку. Неожиданным реликтом выглядит пригородная скоростная железная дорога BART в американском Сан-Франциско, которая также использует эту колею.
Зато источник второй широкой колеи — 160-сантиметровой — известен. Она зародилась в Ирландии, да так и осталась «ирландской», попутно захватив Австралию и Бразилию (15 тысяч километров).
Здесь, конечно, надо было бы упомянуть и про 1645 мм отца и сына Черепановых, и про 1829 мм Царскосельской железной дороги, и про 2140 мм английской Grand Western Railway (GWR), и про непостроенную трёхметровую паутину, задуманную бесноватым фюрером…
История возникновения «русской» колеи: 1524 мм — это ровно 5 английских (да и русских) футов. Круглое число. Вполне обоснованно считалось, что железным дорогам в России в будущем уготовлена гораздо более важная, стратегическая роль, нежели их европейским сёстрам. Более широкая колея, как мы помним, обеспечивала большую пропускную способность. А деньги на оборону в России никогда не экономили. И построили на том, что сейчас называется «постсоветским пространством», 222 тысячи километров главных путей! Ветки «русской» колеи, как щупальца спрута, протянулись в страны Восточного блока, в Монголию и в Афганистан. А Финляндия как бывшая часть Российской империи и так имела пятифутовую колею.
Из курьёзов следует отметить так называемую «железно-серную линию» (LHS) в Польше, которая тянется на 300 с лишним километров от украинской границы почти до Лодзи. Во время оно по линии возили сырьё с Урала на польские металлургические заводы. Ещё пару лет тому назад ходил прямой пассажирский поезд Харьков — Олкуш, а до того — Магнитогорск — Олкуш. Аналогичная, хотя и менее известная, линия имеется в Словакии (про железную руду).
Кстати, пару лет назад у нас в Словакии очень много говорили про проект протяжения этой ветки до Вены, как своеобразного предшественника «Нового шёлкового пути». После Крыма, тишина. :)
А теперь про железнодорожное порно. :)
Дмитрий Зиновьев, САГА О КОЛЕЕ
Энциклопедия "Железнодорожный Транспорт". Научное издательство "Большая Российская энциклопедия" 1995
Еще про тему:
• Стоимость танковой техники времен ВОВ
Похожие статьи:
• Народ портов, государство рек
• Самые уродливые автомобили (1)
• Самые уродливые авианосцы (1)
• Экспорт смерти. «Капрони» Са.313
• Убьет вас быстрее жара или холод?
• Неудачные казни. Первая на электрическом стуле.
Другие ссылки:
• Мой ВК
Оценили 124 человека
187 кармы