Идея связать материк и Сахалин при помощи подземного тоннеля появилась еще в Российской империи в XIX веке. Однако, в силу экономической нерентабельности проекта и дефицита средств от идеи отказались. Вернулись к проекту только в 1929 году уже в бытность советской власти. В 1930 году были проведены первые изыскания на предмет возможности строительства тоннеля.
Проектирование началось уже после окончания Великой Отечественной войны в 1950 году.
Если бы Советский Союз и Японию получилось связать тоннелем, то Страна восходящего Солнца превратилась бы в континентальную державу. Нужно ли говорить о том, что Сахалинский тоннель так и не был завершен. Актуальность данного проекта не исчезла до сиз пор. В 2018 году уже власти Российской Федерации заговорили о том, что было бы неплохо обеспечить транспортное сообщение с Сахалином при помощи моста, так как действующая система паромов и авиационного снабжения уже давно не отвечает транспортным запросам региона. Увы, пока дело так и не сдвинулось с мертвой точки. Однако, сегодня речь пойдет не о мосте, а о тоннеле. Так что возвращаемся в 1950.
Проектирование тоннеля и прилегающих железных дорог было утверждено Советом министров СССР 6 сентября 1950 года. Тоннель должен был проходить от мыса Лазарева на материке до мыса Погиби на Сахалине. Протяженность конструкции составила бы 10 км. От Погиби по всему Сахалину шло несколько железнодорожных веток. Протяженность самой длинной должна была составить 327 км. На материке мыс Лазарева при помощи железнодорожных путей предлагалось связать со станцией Селихин на участке Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань. Окончание первого этапа строительства наметили на 1953 год. В эксплуатацию Сахалинский тоннель должен был быть введен в 1955 году. Предполагалось, что уже в первые годы по новой линии можно будет пустить до 4 млн тонн товаров в год.
Строить Сахалинский тоннель должно было МВД СССР и МПС СССР (Министерство путей сообщения). К слову, с 1952 года МПС перешло под управление МВД. Часто можно услышать, что Сахалинский тоннель строили зеки. Это не так или во всяком случае не совсем так. По решению Совмина Прокуратура СССР условно-досрочно освободила порядка 8 тысяч заключенных, которые должны были трудиться в составе МПС до окончания срока лишения свободы. На производстве эти люди ничем не отличались от вольнонаемных специалистов за исключением того, что давали подписку о невыезде на время строительства.
И да, зарплату зекам платили как и вольнонаемным. По УДО для участия в проекте МВД и МПС не подпадали заключенные, осужденные за тяжкие преступления: разбой, бандитизм, умышленные убийства. Не допускались к работе осужденные на каторгу воры-рецидивисты и сидельцы особых лагерей. К началу 1953 года численность строителей составляла 27 тысяч человек. Помимо бывших зеков на проекте трудились военные и вольнонаемные рабочие.
Строительство тоннеля было в самом разгаре, когда 5 марта 1953 умер Сталин. Некоторые утверждают, что крест на проекте поставила амнистия от 27 марта 1953 года. Однако, по воспоминаниям начальника Московского метростроя, Героя Соцтруда, Лауреата премии СССР в области техники и одного из непосредственных участников строительства Сахалинского тоннеля Юрия Анатольевича Кошелева после объявления амнистии вчерашние зеки на стройке отнюдь не бросились бежать с проекта. Кошелев вспоминал о том, что из 8 тысяч заключенных-строителей проект после амнистии покинуло всего 200-300 человек.
Крест на Сахалинском тоннеле поставило решение новой хрущевской власти. По воспоминаниям все того же Юрия Анатольевича, на протяжении 8 месяцев после смерти «Вождя народов» терпеливо строители ждали окончательного решения по судьбе проекта. Команда проекта неоднократно обращалась в Москву с просьбами и мольбами не останавливать стройку. Однако, партийные функционеры по какой-то загадочной причине решили по-своему. Проект не остановили и не заморозили, в самый ответственный момент его просто закрыли.
https://masterok.livejournal.c...
Оценили 12 человек
19 кармы