Решение руководства страны о поставке С-300 в Сирию, как и маневры «Восток-2018», со всей очевидностью показали: переброска войск и боевой техники на новые ТВД невозможна без военно-транспортной авиации, в частности таких самолетов, как Ил-76, Ан-124 «Руслан» и других, способных перевозить крупногабаритную боевую технику. Но каково сегодня состояние парка ВТА, готов ли он при обострении международной обстановки решить все поставленные задачи?
В июле 2018 года самолет ВТА России Ан-124 «Руслан» доставил из Франции в Сирию 50 тонн гуманитарного груза. У нас об этом сообщалось чуть ли не в восторженных тонах. Быть может, повод для гордости был. Но еще 11 апреля 2018-го в Воронежском акционерном самолетостроительном обществе Юрий Борисов, в то время заместитель министра обороны, заявил: военное ведомство нуждается в замене тяжелых Ил-76 и сверхтяжелых Ан-124, которые сегодня являются основными «рабочими лошадками» военно-транспортной авиации. Резонный вопрос: как долго они протянут без плановой замены (модернизации) и что необходимо предпринять, чтобы Россия не осталась без них?
Спасибо СССР
Военно-транспортная авиация предназначена прежде всего для десантирования подразделений ВДВ, доставки вооружения, боеприпасов и материальных средств войскам, действующим в тылу противника, а также для обеспечения маневра авиационных соединений и частей, эвакуации раненых и больных, участия в миротворческих операциях. Часть сил ВТА может привлекаться к выполнению специальных задач, что и было продемонстрировано ВКС России в Сирии.
“Для замены легких и средних транспортников рассматривались Ил-112В, Ил-214 и Ту-330. Но эти проекты были похоронены чиновниками”
Но сегодня надо признать, что большая часть самолетного парка построена еще во времена СССР или в 90-е. Это устаревшие Ан-12, Ан-22, Ан-26, Ан-72, Ан-124 и Ил-76 различных модификаций. Ресурс многих из них почти исчерпан. Судите сами: в настоящее время из тяжелых самолетов ВТА в боеготовом состоянии, по некоторым данным, только четыре Ан-124 «Руслан», 46 Ил-76 и один Ан-22 «Антей». Напомним: Ан-124 «Руслан» – советский тяжелый турбореактивный транспортный самолет. Грузоподъемность – 120 тонн, дальность полета с полной загрузкой – до 4800 километров. На вооружении ВКС числится 26 Ан-124-100, из них исправных – не более четырех.
Модернизация машин в поле зрения руководства Вооруженных Сил РФ. С 2014 года началось производство самолетов Ил-76 МД-90А (https://www.vpk-news.ru/news/3...). МО РФ и ОАК договорились о совместном проекте по разработке транспортного самолета на замену Ан-124 «Руслан», исследовательские работы по созданию нового «супертяжа» внесены в Госпрограмму вооружения (ГПВ) до 2027 года. Но все это не решает проблем. Темпы производства даже при идеальном раскладе не позволят в ближайшем будущем обновить даже парк Ил-76, не говоря о появлении нового тяжелого транспортника. А это реальный риск резкого сокращения численности ВТА России.
Речь не только о количестве самолетов. За этим – фактор снижения боеготовности ВТА, что уже имеет критическое значение для Вооруженных Сил как в плане снабжения, так и для быстрой переброски войск. Опыт боевых действий в Сирии, например, показал: после гибели российского бомбардировщика Су-24 именно ВТА обеспечила быстрое усиление ПВО российской авиабазы доставкой зенитно-ракетных систем С-400 «Триумф» самолетами Ан-124 «Руслан». Кроме того, именно ВТА обеспечивает снабжение 102-й военной базы в Армении, где из-за существующих проблем в российско-грузинских и армяно-азербайджанских отношениях других возможностей просто нет. Самолетами ВТА производится ротация личного состава нашей военной базы в Таджикистане (201-я дивизия). Поэтому потребность в таких самолетах была, есть и останется крайне острой. Почему же мы дотянули до последнего и взялись за решение проблемы только сейчас, а не в плановом порядке несколько лет назад?
Единственный выход – капитальный ремонт и модернизация имеющихся самолетов и параллельное начало производства новых. Для замены легких и средних транспортников рассматривались Ил-112В, Ил-214 (МТС) и Ту-330. Но эти проекты были в свое время чиновниками похоронены, хотя могли дать толчок развитию целой линейки отечественных лайнеров.
Разработка тяжелого транспортника – сложная конструкторская задача. Прежде чем за нее браться, необходимо учитывать, что в Российской армии появляется бронетехника нового поколения, которая создается по программам «Курганец-25», «Армата» и «Бумеранг». Некоторые образцы по габаритам и весу просто не могут перевозиться самолетами Ил-76. Все это должно быть предусмотрено при создании перспективного комплекса транспортной авиации (ПАК ТА), в основе которого лежит (удивительное дело) еще советский проект Ил-106, спроектированный под авиадвигатель НК-93.
Официально разработка ПАК ТА стартовала в марте 2014-го. На сегодня известно, что грузоподъемность самолета будет достигать 80–100 тонн, первый полет запланирован на 2024 год. Но не решен вопрос с двигателем. Проектируемый ПД-35 будет готов к серийному производству в лучшем случае к 2027 году, а ПД-14 не обеспечит самолету требуемых характеристик.
Давно назрел вопрос о доводке уже существующего НК-93, который был спроектирован для Ил-106 и Ту-330. Получается, двигатель сделали, а на самолетах в минувшие годы поставили крест.
Работа на износ
Есть масса других проблем. Годность самолетного парка ВТА поддерживается командованием на уровне примерно 56 процентов. Более чем из 200 самолетов исправны 131: Ил-76 – 41 процент, Ан-124 – 36 процентов, Ан-22 – 17 процентов. Как видим, самый малый процент по Ан-22 «Антей». Сегодня, увы, летает всего один такой самолет.
Причин несколько. Первая – интенсивная выработка ресурса парка воздушных судов типа Ил-76 вследствие значительного увеличения налета. Например, запланированный на 2016 год уровень в 23 тысячи часов был достигнут уже в июле. Налет по основным типам авиатехники составил примерно 24 тысячи часов. По итогам года превышение составило порядка 12 тысяч часов.
Вторая – недостаточное обеспечение гособоронзаказом заявленных командованием ВТА потребностей по сервисному обслуживанию. Так, в 2016-м из необходимого для ремонта количества комплектующих изделий было включено в ГОЗ всего девять процентов от потребного. А реально получено еще меньше.
В 2017 году ситуация не изменилась – объемы финансирования вновь были сокращены. Хотя для поддержания исправности авиапарка требовалась поставка оборудования в количестве 44436 единиц комплектующих. То, что было запланировано в соответствии с контрактами жизненного цикла, позволило восстановить только девять воздушных судов.
Третья причина – недостаточные объемы запланированного в ГОЗ на 2017–2019 годы капитального ремонта и производства двигателей типа Д-30КП-2. Удивительно, но их поставка не осуществлялась с 1994-го – почти четверть века, тогда как ежегодная потребность восполнения таких авиадвигателей составляет 120 единиц. Вместе с тем планируется получить: 2018 год – 98 двигателей, 2019-й – 87, 2020-й – 79, 2021-й – 56, 2022-й – 70, 2023-й – 69, 2024-й – 74. Реальные цифры могут оказаться несколько отличными от приведенных, но общая картина налицо.
Некоторое время назад прошло согласование комплексной Программы поддержания исправности парка самолетов типа Ил-76 до 2036 года. Но она может так и остаться на бумаге. А если даже будет выполнена в текущей редакции, это приведет не к увеличению, а к снижению исправности воздушных судов типа Ил-76 (начиная с 2018-го по 2025-й) до 30 процентов.
Но и это не все. Особый разговор – Ан-124. В думском Комитете по обороне рассказали, что поддержанию исправности их парка мешает:
- отсутствие потребного количества готовых к эксплуатации авиадвигателей Д-18Т;
- длительный цикл освоения ремонта Д-18Т в АО «УЗГА»;
- низкие объемы финансирования сервисного обслуживания пака Ан-124 (составляет не более двух процентов от потребного и снижено в 10 раз по сравнению с 2014 годом);
- прекращение финансирования работ по поддержанию исправности самолетов Ан-124-100 со стороны ОАО «224 ЛО» для выполнения полетов по международным воздушным линиям;
- ПАО «Ил» не назначено в качестве разработчика для конструкторского сопровождения парка Ан-124-100 гражданского типа;
- истекли сроки действия сертификатов летной годности на восьми воздушных судах.
Как видим, проблемы довольно серьезные, одним махом их не решить. Не зря на Руси говорят: пока гром не грянет, мужик не перекрестится.
Ан-22. Для них нет двигателей НК-12МА и воздушных винтов АВ-90. Кроме того, на комплексные восстановительные работы лишь одного воздушного судна в ОАО «308 АРЗ» (Иваново) уходит от полутора до двух лет из-за недостаточных его и смежных ремонтных предприятий-соисполнителей производственных возможностей. Примерно то же можно сказать о ПАО «Кузнецов» (Самара) и ОАО «СМПП» (Ступино).
Все это свидетельствует о низком уровне обеспечения авиационных частей новыми и отремонтированными комплектующими изделиями, заявленными в ГОЗ на поддержание исправности парка самолетов типа Ан-22. Причина – в недостаточном финансировании. В течение нескольких лет это привело к полному исчерпанию запасов оборотного исправного фонда комплектующих изделий (ЗИП) на складе АТИ и подразделениях соответствующей воинской части.
В чем сейчас военные авиаторы терпят крайнюю нужду? Остро востребованы для поддержания исправности парка Ан-22 авиационные двигатели НК-12МА серии 3, воздушные винты АВ-90 серии 2, турбогенераторы ТГ-60/2СМ, колеса тормозные под шину (КТ-130, КТ-131), блоки систем регистрации полетных данных МСРП-12, МСРП-64, электрогенераторы ГТ-120ПЧ6. По состоянию на начало 2018 года в наличии было только шесть исправных двигателей НК-12МА и два самолетокомплекта воздушных винтов АВ-90, что представляет возможным поддерживать исправность не более одного Ан-22А.
Обломки для потомков
Для доведения исправности основных типов самолетов до нормируемого уровня необходимо:
1. При формировании ГОЗ на плановый период 2018–2019 годов обеспечить приоритетное финансирование, достаточное для обслуживания, ремонта самолетов, авиационных двигателей и их комплектующих изделий по контрактам жизненного цикла.
2. В госконтрактах на выполнение работ по обслуживанию и ремонту самолетов ВТА в процессе эксплуатации в пределах жизненного цикла обеспечить:
- формирование и закупку оборотных фондов покупных комплектующих изделий;
- ежегодный ремонт не менее 12 авиационных двигателей типа Д-18Т, восьми – НК-12МА и трех – самолетокомплектов воздушных винтов АВ-90, поставку как минимум 112 двигателей Д-30КП-2.
3. Увеличить производственные возможности авиаремонтных заводов и предприятий-изготовителей для достижения ежегодных темпов и объемов выпуска и ремонта авиатехники и покупных комплектующих изделий, позволяющих довести уровень исправности авиатехники до нормируемых показателей.
4. Организовать мероприятия по повышению качества капитального ремонта самолетов типа Ил-76 на базе АО «123 АРЗ», а также по устранению неисправностей на воздушных судах по гарантийным обязательствам.
5. Принять меры по ускорению освоения ремонта двигателей Д-18Т в АО «УЗГА».
6. Продолжить выполнение ремонта двигателей Д-18Т по ранее отработанной схеме через АО «Авиастар-СП» не менее 12 единиц в год.
7. Возобновить финансирование работ по поддержанию исправности Ан-124-100 со стороны ОАО «224 ЛО».
8. Назначить ПАО «Ил» разработчиком для конструкторского сопровождения парка воздушных судов Ан-124-100 гражданского типа, входящих в состав ОАО «224 ЛО».
Это лишь самые необходимые меры. Государству нужна долговременная комплексная программа развития авиации, причем не только военной, но и гражданской. Без этого Россия перестанет называться авиационной державой и будет продолжать летать на «Боингах» и «Эрбасах».
Кто-то скажет: не самый худший вариант – ездим же на иномарках. Так-то оно так. Но что делать станем, когда деньги от продажи энергоносителей закончатся или вновь резко упадут цены на нефть? На наш век хватит? Возможно. Но следующие поколения нам этого «сна разума» не простят.
Что касается западных «партнеров», то с наступлением военного времени они сразу наложат вето на полеты находящегося у нас в лизинге секонд-хенда.
Оценили 5 человек
5 кармы