Несредний средний: новый российский транспортник создается на базе новейших технологий

С конца 2017 года ОАК ведет работы в рамках контракта по разработке среднего военно-транспортного самолета. Такой самолет очень востребован в российских воздушно-космических силах, поскольку существующие машины этого класса Ан-12 состарились и будут полностью выведены из эксплуатации к 2030 году. Новый транспортник вберет в себя лучшие достижения отечественного самолетостроения, что позволит ему продемонстрировать отличные летно-технические характеристики и занять в итоге лидирующие позиции в своем классе среди зарубежных аналогов.

СВТС: личное дело

Средний военно-транспортный самолет (СВТС) предназначен для транспортирования и парашютного десантирования личного состава, грузов и техники на платформах. Самолет обеспечивает транспортировку грузов массой 20 т на расстояние 2 тыс. км с грунтовых и искусственных взлетно-посадочных полос.

Самолет будет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом и двумя турбореактивными двигателями, размещенными на пилонах под крылом.

Размеры сечения грузовой герметичной кабины СВТС планируется сделать идентичными размерам тяжелого военно-транспортного самолета семейства Ил-76, что позволит использовать всю существующую инфраструктуру погрузочно-разгрузочных, транспортировочных и десантных средств. Обеспечено автономное (в отрыве от основного аэродрома базирования) решение транспортных задач и подготовка к вылету силами технического и летного экипажей.

СВТС будет оснащаться оборудованием на российской элементной базе из отечественных комплектующих. 

Декабрьский контракт

В названии нового проекта присутствует слово «средний». Однако это совсем не значит, что проектируется некий «середнячок». Наоборот, перспективы СВТС ожидаются совсем несредние. Средний – это значит лишь то, что по стандартной классификации он относится к классу военно-транспортных самолетов, лежащему между легкими и тяжелыми и предназначенному для перевозки грузов в диапазоне от 20 до 35 т на тактическое расстояние в несколько тысяч километров. В случае проекта СВТС – это 20 т на 2 тыс. км. Этот самолет придет на замену морально устаревшему Ан-12, который к 2030 году будет полностью выведен из эксплуатации. На сегодня из 69 оставшихся в строю Ан-12 большинство уже стоит на приколе.

Зарубежные аналоги СВТС – это китайский Y-8, представляющий собой переделанный Ан-12 с адаптированными двигателями и авионикой. Из более новых самолетов это KC-390 бразильской компании Embraer, который более грузоподъемен – он перевозит груз до 26 т при максимальном взлетном весе 81 т. И, конечно, самый популярный самолет в этой размерности – американский C-130, который с 1954 года собрали более 2,5 тыс. в различных модификациях. Но это турбовинтовой самолет, а СВТС (как и бразилец KC-390) – турбореактивная машина. 

Что сможет такой «средний» транспортник? Может перевезти парочку «тигров», или БМП. Сечение грузовой кабины СВТС планируется сделать аналогичным кабине Ил-76. То есть это вся номенклатура грузов, которая умещается по весу в 20 т. В войсках это в 70–80 % перевозка грузов типа ящиков, контейнеров и тому подобного на дальность до 2 тыс. км. Это обеспечение от межполковых до межокружных перевозок. Сейчас они выполняются с помощью Ил-76, поскольку есть только такая машина. Используются для этого и оставшиеся Ан-12. Но проблемы с поставками запчастей и комплектующих, производимых на Украине, постепенно приводят к сокращению их парка.

Что особенно важно, у Минобороны России существует заинтересованность в машине такого класса. В июле 2017 года в ОАК пришел прямой запрос, подписанный начальником Генштаба, о разработке машины класса СВТС. В запросе была справка по облику самолета, завизированная главкомом воздушно-космических сил. В справке говорилось о потребности вовремя обеспечить комплектование частей средними военно-транспортными самолетами в связи с выводом Ан-12 из эксплуатации. Там же приводились требуемые параметры, определялся срок серийной поставки – 2026 год. Поскольку военные все больше склоняются к поставочным контрактам, то опытно-конструкторские работы предлагалось провести за счет средств Минпромторга России. Проект СВТС внесен в государственную программу вооружений. 28 декабря 2017 года был подписан госконтракт между ОАК и Минпромторгом России на реализацию этой работы. С декабря 2017 года началось финансирование по линии Минпромторга, с 2019 года ожидается и по линии Минобороны в разделе создания технических средств обучения.

Помимо основной транспортной функции прорабатываются и другие задачи для СВТС. Как и в случае Ил-76, подразумевается возможность модификации нового самолета в версию топливозаправщика, в версии для десантирования и для первоначальной и профессиональной десантной подготовки. Предполагается спасательный вариант в виде летающего госпиталя. На базе СВТС также можно сделать летающий командный пункт, вариант для пожаротушения, если будет потребность в таковых.

Проект с непростой историей

История проекта СВТС начиналась еще в конце 1970-х годов. Тогда ОКБ Ильюшина предложило проект Ил-88, ОКБ Туполева – Ту-330 в качестве глубокой переработки Ту-204/214, а антоновское ОКБ – Ан-70. По габаритам туполевская и антоновская машины были для военных предпочтительнее. Сначала лидером был проект Ан-70, но в серию он не пошел.

Тем временем в начале 2000-х заинтересованность в совместной разработке среднего военно-транспортного самолета выразила Индия. Тогда за основу был взят проект Ил-214, ставший продолжением работ по Ил-88. Так возник российско-индийский проект MTA – Medium Transport Aircraft. Межправительственное соглашение и контракт на разработку были подписаны в 2007 году. 

Несколько лет до этого шла проработка схемы кооперации: кто за что отвечает с точки зрения разработки и с точки зрения производства, раздел рынка, логистические потоки, постпродажное обслуживание. Стоимость проекта тогда оценивалась примерно в 1,3 млрд долларов США, что соответствовало мировой стоимости проектов такого уровня. В итоге совместно с индийской компанией HAL (Hindustan Aeronautics Limited) было создано предприятие Multi-role Transport Aircraft Ltd (MTAL). С российской стороны были выделены соответствующие средства в размере 300 млн долларов США. Но в силу то ли неподготовленности, то ли неорганизованности совместной деятельности, большая часть российского финансирования была перенаправленна на другие проекты. Тем не менее был создан аванпроект MTA. Их результаты частично были приняты партнерами. Но ключевые вопросы, связанные с двигателем, с высотностью базирования, с перегоночной дальностью, имели некие противоречия.

Индийская сторона настаивала на эксплуатации MTA на высокогорных аэродромах (до 3 300 м над уровнем моря) с жарким климатом, для чего требовались достаточно мощные и, соответственно, прожорливые двигатели. При этом перегоночная дальность сокращалась. Российские заказчики предъявляли совершенно иные требования.

В итоге комплекс требований к проекту, выдвинутый двумя сторонами, привел к его слабой технической реализуемости. В результате где-то с 2013–2014 годов проект пошел по двум совершенно разным направлениям. С одной стороны, шла вялотекущая работа в рамках MTAL, которая продолжалась. По российской же стороне приближалось время замены Ан-12, потому было решено задать требования для опытно-конструкторских работ, связанных только с требованиями нашего Минобороны. В результате в 2014 году был подготовлен и согласован первый вариант тактико-технического задания на СВТС. Он не был тогда утвержден, но стал отправной точкой для этапа эскизного проекта. К 2017 году по ряду причин работа по совместному проекту MTA была формально завершена, хотя предприятие MTAL существует до сих пор, но его деятельность теперь находится в замороженном состоянии. Тогда же, в 2017 году, программа СВТС была внесена в Государственную программу вооружения, а тактико-техническое задание на опытно-конструкторские работы по ней было доработано.

Вопросы и ответы

Одним из основных вопросов в проекте СВТС станет выбор основной силовой установки для самолета. Еще во время конкурса в конце 1970-х годов в туполевском и ильюшинском проектах планировалась установить два турбореактивных двигателя. Сегодня для СВТС в качестве двигателя первого этапа рассматривается уже серийно производимый ПС-90А-76. Он сопряжен и с самолетом Ил-76МД-90А. Эта унификация удобна при эксплуатации парка из разных самолетов. Упрощается и формирование ремонтного фонда, и логистика. Но ПС-90А-76 «нецифровой», на него не установишь электронную систему управления FADEC – полностью автономный электронно-цифровой контроллер двигателя. И, кроме того, ПС-90А-76 достаточно «прожорливый». Наши конкуренты могут использовать двигатели с меньшим удельным потреблением, что обеспечивает им большую дальность.

Поэтому в качестве основного двигателя для второго этапа все-таки рассматривается ПД-14, который должен позволить в проекте СВТС полностью выполнить задание по летно-техническим характеристикам. В 2018 году ОДК планирует завершить сертификационные испытания ПД-14 и подтвердить достижимость заявленных ею характеристик двигателя. В программе СВТС как раз требуется использование сертифицированного серийно производимого двигателя. Тогда станет возможным применять ПД-14 уже на машинах установочной или первой серийной партии.

Кроме того, предстоит решить и еще множество не менее важных вопросов. Например, предстоит рассмотреть возможность использования в конструкции СВТС композиционных материалов. Уже на стадии эскизного проекта этот вопрос потребует подтверждения по простой причине: одно из требований к СВТС – эксплуатация в отрыве от основной группировки. Некоторые композитные агрегаты при эксплуатации на грунтовом аэродроме могут быть повреждены и заменены. Но когда самолет будет значительный срок эксплуатироваться в отрыве от основной группировки и обслуживаться только силами техников самолетов, возникает большой вопрос именно с композитными конструкциями, поскольку опыта ремонта их в таких условиях нет. Их повреждаемость сейчас не очень легко детектируется. Поэтому, с одной стороны, есть уверенность использования композитов в конструкции несиловых элементов – люков, створок шасси, радиопрозрачных обтекателей, – а также, например, в элементах механизации. 

Но вопрос более широкого использования таких материалов в элементах, существенно влияющих на летно-технические характеристики самолета, например в конструкции рампы, еще предстоит проанализировать.

На другой важный вопрос уже есть однозначный ответ: разработка СВТС будет вестись только «в цифре». Это позволит, в том числе, с самых первых дней проекта вовлечь в него и производство, обеспечив и технологическую подготовку, и подготовку производства как такового. Чтобы производство СВТС было сразу технологичным, и не требовало закупки парка нового оборудования, перехода на другие технологии.