Все секреты МС-21: интервью Дениса Мантурова о новейшем российском лайнере

Новейший российский лайнер МС-21 закономерно стал одним из самых интересных объектов авиасалона МАКС-2019. Обозреватель «Звезды» Алексей Самолетов побывал внутри салона самолета вместе с министром промышленности и торговли РФ Денисом Мантуровым.

Мы впервые видим самолет в таком варианте, полностью укомплектованном креслами. К самолету колоссальное внимание. Есть 175 твердых заказов. Что он для нас сегодня?

Во-первых, это основа нашей гражданской повестки по авиастроению с учетом перспектив ее развития. Связано это с тем, что это самый востребованный на сегодняшний день сегмент. С учетом того, что весь рынок России сегодня обеспечивается за счет Boeing и Airbus, это прямой конкурент, который врывается в рынок. Мы исходили из того, что в первую очередь это должны быть наши российские авиакомпании, которые должны начать эксплуатацию самолета. Мы не будем повторять ошибок с Sukhoi Superjet 100, когда сразу погнались за иностранными покупателями, не создав достаточно качественную систему послепродажного обслуживания. Здесь мы хотим как раз на Родине сначала создать задел по запасным частям, потому что опыт получили весьма достойный. Есть запчасти, которые требуют время, поэтому мы должны создать достаточный пул запасных частей, который пойдет уже при выходе самолета в серию. На обслуживание самолетов, которые будут поступать эксплуатантам.

Мы и так обеспечены заказами на ближайшие четыре года с начала момента серийного производства. И вот примерно на второй год мы добавим активности на международном рынке для того, чтобы продвигать. Пока мы занимаемся промоушеном и рекламой этого самолета, нежели конкретными предметными переговорами по продвижению. Поэтому такие планы. Ими активно занимаемся и рассчитываем на то, что это будет основной наш флагман на ближайшее будущее.

Сидеть удобно?

Вы знаете, очень удобно. С моим немаленьким ростом ноги полностью вытягиваются, и ничего не мешает. Причем сидения очень компактные, тонкие, но при этом очень эргономичные и за счет своей компактности много места не занимают.

Денис Валентинович, вы, я так понимаю, в кабине не в первый раз.

Нет, далеко не в первый раз. Начинали с тренажера. Мы, разрабатывая самолет, закладываем сразу и тренажер. С начала подготовки серийного производства обеспечиваем производство компонентов, закупаем агрегаты, запчасти. Для того, чтобы было все в запасе. Что касается этой кабины, мы начинали еще с тренажера. Затем это был полноразмерный макет, затем первый самолет опытный.

Уникальность этой кабины заключается в том, что здесь задвоенная система управления. Отличается она существенно тем, что применяется впервые. Для того, чтобы переключиться с одного пилота на другого, нужно произвести несколько манипуляций переключения, это потеря времени. Здесь же в любой момент можешь подключиться к пилотированию в любой ситуации. Ошибка пилота произошла или с пилотом что-то произошло… Второй пилот или командир может оперативно подключиться и исправить ошибку. Я много говорил с летчиками, очень хорошие отзывы. Рассчитываем, что эксплуатантам понравится.

Мы очень много говорим о том, что это цифровой борт, использовано очень много цифровых систем. Стеклянную кабину мы видим здесь сразу. В чем еще цифровизация выражается борта выражается?

Это система дистанционного управления. Если вспомнить традиционные разработки, то передача усилия происходила через тросики. Здесь все происходит дистанционно за счет передачи электрического сигнала на конечное устройство.

Что очень важно? Сегодня в Boeing или Airbus вы не разойдетесь со стюардессой. Даже если тебе что-то нужно достать из багажного отсека... нет такого эффекта, когда опускается полка. Она уходит в сторону. За счет этого ты можешь одновременно пользоваться багажной полкой с одной и с другой стороны. Два пассажира одновременно при этом могут пройти.

Сегодня происходит так - один загружает свой багаж, второй стоит и ждет. Либо ты пропускаешь пассажира, дожидаясь, чтобы загрузить свой багаж. Здесь же одновременно – раз, два, и еще человек проходит. Это ускоряет, во-первых, процедуру загрузки и влияет на скорость прохождения всех подготовительных процедур перед полетом.

Когда вы говорите об этой машине, такое ощущение, что вы все попробовали на себе.

Конечно. Если на себе не попробуешь, то дальше будет странно, если без нас это сразу пойдет в эксплуатацию.

Какой школой сделана эта машина?

Если говорить об истории появления самолета, то КБ Яковлева начинали этим заниматься. Уже нарастив компетенции, приглашали специалистов из разных структур, входящих в ОАК и не входящих. Поэтому получилась совместная команда специалистов. Но изначально это были яковлевские специалисты.

Что сейчас происходит с этой машиной? Она практически оборудована салоном и вместе с тем тестовое оборудование уже здесь.

На них проводим весь перечень испытаний, которых требуют процедура, во-первых, заводских, и, в том числе, сертификационных требований. Как по требованиям наших авиационных властей, так и по требованиям европейских сертификационных уровней, потому что мы параллельно движемся в двух направлениях. Чтобы иметь более широкие возможности поставки этого самолета на зарубежном рынке.

Сейчас одновременно на испытаниях находятся сразу три машины. Каждая отрабатывает свой цикл. Как они распределяются?

Это задача скорее конструктора, главного конструктора этого самолета. Для того, чтобы оптимизировать сроки и этапы, он прописывает техзадания и требования в соответствии с тем составом тестового оборудования, которое стоит на бортах этих самолетов. Это первый самолет, который оснастили пассажирским салоном, чтобы участвовать в показах, как вот, например, сейчас на МАКСе, показывать потенциальным клиентам. Поэтому каждая машина выполняет строго свои узко направленные задачи.

Это испытательное кресло?

Да. Здесь у инженера есть возможность получить все данные, которые поступают с изометрических датчиков, которые установлены на разных агрегатах самолета, на элементах фюзеляжа и другой механизации. Дать информацию как на землю, так и летчикам-испытателям которые находятся в кабине. Без этого ни один самолет не проходит этап своего жизненного развития цикла.

Больше всего разговоров про крыло МС-21. Мы столкнулись с достаточно серьезной проблемой. Тем не менее, я так понимаю, к сегодняшнему дню нам удалось ее решить. Как развивается ситуация?

Нам каждый месяц прилетает новый «привет», что заставляет нас интенсивнее работать в поиске альтернативных решений. В данном случае это касается цельнокомпозитного крыла. Мы обеспечили, слава богу, себя полностью российскими материалами, которые соответствуют тем заложенным характеристикам, требованиям и качествам при параметрах, которые закладывались при разработке этого самолета. И коллеги двигаются дальше. Всем очень интересно вставить шпильку в развитие этого проекта. Потому что это уже реальный конкурент. Это уже серьезная заявка на кусок рынка.

Самая главная проблема, которая обсуждается всеми - это линейка двигателей. Сейчас на этой машине, которая на испытаниях, стоят двигатели Pratt & Whitney, но уже на пятый летный экземпляр встает наш ПД-14. Как развивается линейка этих двигателей?

Во-первых, это не значит, что мы отказываемся от партнерства с Pratt & Whitney. Мы исполняем все взятые на себя обязательства в части количества. В контракте прописано определенное количество двигателей, которые должны быть закуплены для того, чтобы коллеги принимали решение в поставке двигателя на этот самолет. Но у клиента всегда должен быть выбор- это раз. А второе - для нас должна быть максимальная добавленная стоимость. Поэтому ПД-14 - это тот двигатель, который уже сертифицирован и будет устанавливаться на пятый самолет в начале следующего года. Он начнет испытания уже непосредственно на штатном МС-21, поэтому это будет два двигателя, но клиент будет иметь возможность выбора, и мы рассчитываем, что у двигателя ПД-14 хорошие перспективы. Не только под МС-21, но и на другие типы самолетов, в том числе транспортной авиации.

Мы говорили о том, что газогенератор, который разработан для двигателя, имеет колоссальные перспективы. И впоследствии при возникновении двигателя ПД-35 с тягой 35 тонн можно ремоторизировать Ил-96. Создать практически новую версию этой машины. Насколько это реально и какое потребуется время?

Это абсолютно реально. Мы сделали с нуля ПД-14 самостоятельно за достаточно короткий промежуток времени. Сейчас можно с уверенностью сказать, что это будет целое семейство двигателей. У нас заложен двигатель ПД-12. Уже два года реализуется мероприятие как раз на основе газогенератора, разрабатываемого с ПД-14. То есть это 12-тонная машина. Сейчас мы приняли решение делать двигатель ПД-8. И, конечно, сверхтяжелый двигатель ПД-35. До 35 тонн тяги. Поэтому получается целая линейка.

https://tvzvezda.ru/news/vstra...