Вскоре после того, как США приняли решение воссоздать Военно-воздушные силы Ирака, правители Объединенных Арабских Эмиратов решили внести свой, так сказать, посильный вклад в это благое начинание. 13 ноября 2004 года Ираку были подарены 4 самолета Comp Air 7SLX производства американской компании Aerocomp Inc, которые должны были составить 3-ю разведывательную эскадрилью ВВС Ирака с базированием на авиабазе Киркука. Впоследствии, ОАЭ добавила еще 3 Comp Air 7SLX, а также 4 легких вертолета Bell-206.
Шесть пилотов и восемь техников прошли обучение на новые самолеты и 10 апреля 2005 года эскадрилью объявили боеготовой. Основной задачей самолетов было ведение наблюдения за нефтяной инфраструктурой, но также планировалось использовать и транспортные возможности - благо самолет был шестиместным и был оснащен достаточно мощным турбовинтовым двигателем Walter M601 чешского производства, развивавшим около 600 л.с. и известному в том числе по легкому транспортному самолету L-410 UVP, состоящему на вооружении в РФ.
Линейка из четырех свежеполученных Comp Air 7SLX ВВС Ирака. Интересно, что два самолета имеют черные коки винта и серебристые лопасти, а два черные лопасти и кок винта в цвет основной окраски
Плохонький снимок из той же серии — видно, что самолет не несет никаких обозначений, кроме заводского номера на хвосте
30 мая 2005 Comp Air 7SLX 3-й эскадрильи ВВС Ирака вылетел с аэродрома Киркука под управлением совместного экипажа из иракского капитана Ali Hussam Abass Alrubaeye и американца майора William Downs. На борту находилось еще три представителя ВВС США. Целью вылета было определить возможные посадочные площадки для авиации. По неустановленной причине самолет рухнул на землю около деревни Jalulah в провинции Дияла, похоронив под обломками всех пятерых находившихся на борту и тем самым заработав сомнительную "славу" первого разбившегося летательного аппарата "пост-саддамовских" ВВС Ирака.
Хотя самолет не принадлежал США, погибло четверо американцев и ВВС США активно включились в расследование авиакатастрофы. Тем более, что "новые" ВВС Ирака в 2005 году находились в абсолютно младенческом состоянии и не были способны на сколько-нибудь адекватное расследование. Изучение обломков самолета озадачило американских экспертов - не было найдено следов обстрела с земли, каких-либо отказов или механических поломок до момента столкновения с землей. Причина авиакатастрофы оставалась не выявленной и всем оставшимся иракским Comp Air 7SLX было запрещено подниматься в воздух.
Эксперты обратили внимание на сам самолет Comp Air 7SLX. Он вызывал опасение своим происхождением - это был так называемый "kitplane" - то есть набор для самостоятельной сборки покупателем. Фактически, покупатель купивший "набор" у Air Comp Inc должен самостоятельно выполнить примерно 50 % объема работ по сборке самолета руководствуясь инструкцией производителя.
Чтобы оценить летные характеристики самолета, отвечавшее за Ирак Центральное командование запросило помощи у испытательного центра ВВС США. Команда летчиков-испытателей и опытных инженеров и механиков должна была отправиться в Ирак и на месте провести основные испытания самолетов. Однако перед этим они отправились на фирму-производитель самолетов во Флориду, изучив производство и совершив за три дня 13 полетов на фирменных самолетах.
В последний день ознакомительных полетов у Comp Air 7SLX, который пилотировали летчик-испытатель Andrew White и пилот-инструктор Air Comp, начались проблемы с двигателем. Потерявший мощность самолет пришлось аварийно посадить на полосу Х68 космического центра имени Кеннеди, предназначенную для посадки Шаттлов. К месту аварийной посадки легкого самолета прибыла "тяжелая" спасательная служба аэродрома.
Испытательная команда прибыла из Флориды в Киркук, где было намечено провести испытания с 7 по 14 октября. Беглый осмотр самолетов сразу выявил проблемы - в противопожарной перегородке двигателя были отверстия из которых в кабину бил горячий воздух. Удивление вызвал и метод крепления листового металла к стеклопластику - саморезы не были никак зафиксированы с обратной стороны стеклопластика и под воздействием нагрузок и вибрации в полете они ослаблялись и выворачивались. При ударе кулаком об обшивку они вылетали.
Американские специалисты готовят Comp Air 7SLX к вылету с авиабазы Эдвардс
10 октября подполковник Mark Stucky и майор Vincent Sei начали испытательные полеты. Comp Air 7SLX оказался крайне тяжело управляемым, оба летчика оценили его летные качества как "ужасные". Когда майор заметил пилоту, что тот не выполнил пункт полетного задания, тот передал ему управление и предложил попробовать самому. По воспоминаниям Марка Стаки, майор Сей так "боролся с ручкой управления, как будто пытался задушить гориллу", но выполнить пункт задания тоже не смог.
Главной проблемой было то, что неизвестные истории "арабские сборщики" из ОАЭ не просто собрали самолеты из наборов "своими кривыми ручонками" с серьезными отступлениями от заводских спецификаций, но и умудрились внести массу "модернизаций" сделавших все самолеты строго индивидуальными.
В конечном итоге, совершив 10 полетов и налетав 21 час американские испытатели перечислили необходимые улучшения иракских Comp Air 7SLX, но их общая рекомендация была просто запретить дальнейшие полеты и не выбрасывать "деньги на ветер" в попытке довести их до ума. "Есть много более дешевых и безопасных вариантов, в противоположность этим Comp Air".
После этого испытательную команду перебросили в Басру, где они испытали Seebird SBL7-360 Seeker иSAMA СН2000-MTSA состоящие на вооружении 70-й разведывательной эскадрильи, совершив еще 25 испытательных полетов. 19 октября 2005 их командировка в Ирак закончилась.
Несмотря на рекомендацию испытателей бросить гиблую затею с реанимацией Comp Air 7SLX, высокое командование решило "впрячься в тему". Марк Стаки заявил, что единственный реальный вариант - это перевезти все шесть оставшихся машин на авиабазу Эдвардс в США и там "пофиксить баги". Генералы же решили, что на Эдвардсе будет достаточно исправить один самолет в качестве "прототипа для серии", а остальные переделать по образу и подобию непосредственно в Киркуке.
Взлет модернизированного иракского Comp Air 7SLX с авиабазы Эдвардс. Заметно отсутствие обозначений иракских ВВС
Работа была поручена Командованию Снабжения ВВС (AFMC - Air Force Materiel Command), которое в свою очередь привлекло технических специалистов из Combat Logistic Support Squadron, летно-испытательного цента ВВС (AFFTC - Air Force Flight Training Centre) и 412-го испытательного авиакрыла (412 Test Wing). На всю затею по переделке "прототипа" выделили 21 день, включая летные испытания и бюджет в 1,7 млн USD, включив в эту сумму обучение пилотов-инструкторов, которые потом переучат иракцев. Для сравнения, базовый сборочный комплект Comp Air 7SLX в то время стоил порядка 60-70 тысяч USD.
Самолет с бортовым номером YI-121 прибыл на борту транспортного С-5 на авиабазу Эдвардс 22 февраля 2006 года. Для работы с ним была сформирована команда из 20 опытных специалистов, многие из которых не имели опыта общения с "kitplane" и, соответственно, испытали "культурный шок" от знакомства с "пациентом". Так как подобные самолеты не проходят обязательную сертификацию, то сборщики вносят те изменения в конструкцию, которые считают нужными. Выяснилось, что на полученном экземпляре неграмотно проведены тросы руля направления, в моторный отсек впихнут дополнительный бак, который может вызвать пожар при вынужденной посадке, а нестандартная передняя стойка шасси с управляемым колесом от самолета Cessna-308 вызывает в полете заметные проблемы - из-за слабых возвратных пружин колесо поворачивает в полете из стороны в сторону, изменяя обтекание самолета воздушным потоком и вызывая рысканье по курсу, которое приходиться постоянно исправлять пилоту. Было принято решение закупить у производителя "родные" передние стойки на все самолеты.
По ходу дела заказчик работ - Центральное командование ВВС США выкатило дополнительные "хотелки" - во-первых, установить на самолет светотехническое оборудование, включая посадочную фару и бортовые аэронавигационные огни (при заказе Comp Air 7SLX эти опции покупатель оплачивает дополнительно и иракские самолеты их не имели). Во-вторых, заказали установку оптико-электронной системы наблюдения, видимо, Ultra 8500FW Gyro - аналогичную установленной на иракских Seebird SBL7-360 Seeker и SAMA СН2000-MTSA.
К 21 апреля американцы полностью пересобрали самолет согласно заводской спецификации исправив "косяки" сборки и устранив "самопальные" модернизации, установили светотехнику и "оптику". С 25 апреля по 22 мая самолет с серийным номером 2240 и иракским бортовым YI-121 проходил испытания на авиабазе Эдвардс, в которых были задействованы четыре летчика-испытателя ВВС. По оценке Марка Стаки, который испытывал еще не модифицированный самолет, после переделки его управляемость улучшилась, но в целом Comp Air 7SLX остался довольно трудным в управлении. Долго мучились с поиском необходимого усилия на рукоятке управления оборотами двигателя - оно было слишком "острым", то есть небольшое перемещение вызывало большое изменение мощности. 29 апреля два испытателя чуть не попали в аварию, когда после очередного изменения усилия на рукоятке "газа", она оказалась не закреплена и после очередного ее перемещения осталась у пилота в руке, а двигатель на холостых оборотах. Так как полоса была рядом, летчику удалось развернуть самолет на 180 градусов и посадить его на полосу практически без "тяги" двигателя.
Вероятно, по каким-то политическим мотивам, работе над иракским самолетом уделялось очень большое внимание со стороны командования ВВС США. Показательно, что командующий AFMC генерал Брюс Карлсон лично инспектировал ход работ над Comp Air 7SLX непосредственно в рабочем ангаре. А 15 мая вместе с штатным летчиком-испытателем полет на самолете совершил командир летно-испытательного центра ВВС генерал-майор Бедке.
По итогам испытаний американцы пришли к выводу, что хотя прям "ласточкой" самолет не стал, но улучшить его удалось значительно и пора приступать к переделке оставшихся 5 машин в Киркуке. Всю летно-техническую команду специалистов в июне 2006 отправили в Киркук.
Comp Air 7SLX YI-121 с отстыкованными консолями загружают в военно-транспортный самолет США для доставки в Ирак
В Киркуке их ожидали новые "открытия", например, обнаружилось, что стабилизаторы остальных самолетов имеют совершенно разный аэродинамический профиль - у одних они "задирают" хвост, у других - опускают.
Нарекания вызвало и низкое качество "оригинальных запчастей от производителя" - на самолете с заводским номером 2249 планировали заменить одну из консолей крыла. При этом, полученная "новая" консоль оказалась на 41 кг тяжелее, той, что стояла на самолете. Общее впечатление у всех было - кустарщина, несоблюдение стандартов, отсутствует взаимозаменяемость деталей, все надо подгонять по месту.
Первый полет в Киркуке провели 26 июня, для облета переделанного в США борта YI-121 (2240). Экипаж состоял из американского летчика-испытателя, инженера и строевого пилота-иракца. Полет был признан успешным, за исключением того, что оптико-электронная система FLIR начала дымиться и дым попадал в кабину.
Облет Comp Air 7SLX после сборки в Ираке.
15 июля испытатели подняли в воздух Comp Air 7SLX YI-125 (2247) - первый борт переделанный в Ираке.
Установленные на самолетах двигатели Walter M-601 были, разумеется, не новые, а после ремонта и продавались компанией Diemech Turbine без гарантии, документации и "истории пробега". Мотористы в силу собственных познаний настраивали двигатели, пытаясь понизить температуру газов за турбиной, улучшали плавность управления. Тем не менее, сказывалось то, что изначально самолет был спроектирован под маломощный поршневой мотор, после установки 600-сильного турбовинтового двигателя поверхности управления самолета остались прежними, а вращающий момент большого и тяжелого винта дестабилизировал самолет.
Загадкой для всех осталось почему модифицированный в США борт YI-121 имеет скороподъемность 245 метров в минуту, а переделанный в Ираке YI-125 - 490 метров в минуту.
Comp Air 7SLX в Киркуке. На заднем плане построенная американцами башня управления полетами
В принципе, сама идея проводить работы над оставшимися самолетами в Ираке оказалось не слишком удачной. Инструменты и оборудование пришлось перебрасывать тяжелыми транспортниками в Багдад, оттуда контейнеры в условиях партизанской войны под усиленным конвоем доставлялись в Киркук. Все это сильно затрудняло и растягивало по времени логистику. Часть необходимого испытательного оборудования отстутствовало и инженеры выкручивались пристраивая обычные камеры для фиксации параметров с приборной доски. Ну и в целом, в эпоху "flight by wire" инженерам и летчикам пришлось осваивать методы испытаний самолетов эпохи 30-40-х годов.
Свою специфику в работу вносило и то, что работать им приходилось в воюющей стране. Авиабаза в Киркуке подвергалась регулярным обстрелам реактивными снарядами и нападениям иракцев. Персоналу приходилось держать поблизости бронежилеты и карабины М-4. Однажды, после того как иракцы подорвали нефтепромысел, базу накрыл густой черный и отравленный дым горящей нефти.
Для работ команде выделили старое иракское авиационное укрытие в северной части авиабазы, которое было открыто с двух сторон, причем одна из сторон была направлена на границу базы, за которой в поле копошились местные жители, отличить которых от партизан было не просто. Инженерные войска США были вынуждены соорудить бастион прикрывший ЖБУ от обстрела с этой стороны.
Свой "офис" американцам приходилось делить с местными мышами. Это не было бы проблемой, если бы полакомиться ими не приползали крайне опасные Курдистанские гадюки, что вносило дополнительную долю экстрима в работу.
Летчикам-испытателям кроме парашюта в полет пришлось одевать бронежилеты и брать на борт трофейные автоматы АК-47, которые были удобней в тесной кабине, чем штатные винтовки М-4. Полеты старались проводить парой самолетов, на случай вынужденной посадки и не по "расписанию", чтобы противник не мог устроить засаду. Тем не менее, под обстрелы самолеты попадали - был случай прострела лопасти винта.
Американские летчики-испытатели позируют с АК-47 перед испытательным полетом над Ираком на фоне одного из Comp Air 7SLX
22 июля испытатели проводили рутинный полет на YI-125, для проверки регулировки триммеров. На высоте 2000 метров самолет неожиданно "свалился" на крыло и начал штопорить. После нескольких неудачных попыток, вывести его из штопора удалось только на высоте 750 метров.
После получения столь бодрящей порции адреналина, испытатели не рекомендовали подвергать пилотов такому риску и рекомендовали полностью запретить полеты на иракских Comp Air 7SLX. На этот раз командование согласилось с ними и программу переделки самолетов полностью закрыли, а самолеты снова встали на прикол и, судя по всему, уже навсегда.
14 августа 2006 команда американских специалистов покинула Ирак, модифицировав за это время 4 самолета, совершив 23 полета и налетав 45 часов.
После того, как 3-я разведывательная эскадрилья окончательно осталась без самолетов, в ее состав передали четыре небольших SAMA СН2000-MTSA иорданской постройки, а впоследствии перевооружили на семейство самолетов Cessna-208 Grand Caravan (ТС-208В, RС-208В и АС-208В).
В целом, несмотря на значительные потраченные усилия, время и деньги, попытка американцев поставить в строй 3-й разведывательной эскадрильи ВВС Ирака "халявные" Comp Air 7SLX полностью провалилась. Самолеты произведенные полукустарным способом мелкой американской фирмой и собранные "креативными и талантливыми арабскими специалистами" из наборов "сделай сам", оказались слишком опасными и непредсказуемыми даже после всех проведенных работ. Хотя надо признать, что такие же Comp Air 7SLX все-таки успешно эксплуатируются энтузиастами во многих странах, не исключая и РФ.
Оценил 1 человек
0 кармы