Как Россия хоронила старый и строила новый "АВТОПРОМ"

70 лет беспощадной борьбы Советской власти с "загнивающим" капитализмом на прошли даром. ЦК КПСС и ЦК ВЛКСМ так упорно боролись, что состарились на своих постах. Они по инерции продолжали врать детям и малограмотному народу о светлом будущем, а сами уже вынашивали планы и тайком от страны решили поменять тактику и стратегию борьбы. 

Так как в руках коммунистической партии и Ленинского Союза молодёжи находилось всё хозяйство великой державы - дворцы. пароходы. фабрики заводы и прочие мелочи, а похвастаться этим было нельзя в отличие от зажравшихся капиталистов и арабских шейхов, к тому же советские атеистические "бонзы" понимали, что всё нажитое непосильным трудом в протёртых до дыр кабинетных креслах, они не смогут передать по наследству своим отупевшим от сладкой жизни наследникам (детям и внукам).

Тут-то и всплыл на гора совершенно забытый лозунг:
"Если не можешь победить врага, то надо к нему внедриться и возглавить"!
Тут-то и началась та самая позорная "прихватизация" и делёж госсобственности по карманам партноменклатуры. Не будем вдаваться в подробности и мусолить одно и то же, перейдём сразу к автопрому.

В конце 1990-х, когда бандиты уже перестреляли, а крикуны перекричали друг друга, мечтой каждого автомобилиста была иномарка. 

На новые у россиян тогда денег не было. Но 10- или даже 20-летний автомобиль, привезенный из Европы, Японии или США, мог стоить так же, как новый российский, а по надежности и потребительским качествам быть на порядок лучше.

В 1998 г. в Россию было ввезено 330 000 подержанных автомобилей. Потом из-за девальвации и кризиса был спад. А пик был достигнут в 2002 г. – около 500 000 иномарок. 

При том что отечественные заводы производили чуть менее 1 млн автомобилей, получается, что на иностранный автохлам приходилось от четверти до трети рынка.

Нарастающая лавина иномарок грозила похоронить российский автопром. 

Первый звонок прозвенел в 2001 г. – АЗЛК прекратил производство автомобилей. Мало кто верил, что в России можно собирать качественные автомобили. 

С 30-х годов, существовал этот завод. Название его менялось несколько раз, в АЗЛК он переименован только в 1968 году. Почему же такое мощное и влиятельное предприятие пришло к такому печальному концу?
Завод имел очень внушительные территории для строительства. Кроме этого на конвейере в те годы стоял автомобиль Москвич-2141, 

который уже морально устарел и не мог составить адекватную конкуренцию иномаркам.

Кризис 1998 года, положил начало конца АЗЛК. В 2003 году несмотря на внушительную финансовую помощь со стороны правительства Москвы на предприятии пошёл процесс банкротства и к 2007 году оно полностью прекратило своё существование.

 Вот так вот некогда популярная марка машин в стране перестала быть одним из самых могучих заводов.

 К 2008 г. Серпуховский автозавод прекратил производство «Оки», а ГАЗ снял с конвейера классическую «Волгу».

В конце 1990-х гг. защищать местный рынок от импорта активно призывал калининградский «Автотор», где была освоена сборка автомобилей BMW и Kia. В те годы пошлины составляли 30% стоимости машин.

В 2000 г. «Северсталь» получила контроль над Ульяновским автомобильным и Заволжским моторным заводами и создала компанию «Северсталь-авто» (сейчас «Соллерс»).
Ее возглавил, а позже выкупил Вадим Швецов Российский предприниматель, генеральный директор ПАО «Соллерс».

 С 2005 неоднократно попадал в списки самых богатых людей России– тогда он был первым заместителем гендиректора и основного владельца «Северстали» Алексея Мордашова.

-«Сибирский алюминий» Олега Дерипаски стал хозяином Горьковского автомобильного и Павловского автобусного заводов, а впоследствии скупил еще ряд предприятий. Так появилась «Руспромавто» (сейчас группа ГАЗ).

- В июне 2001 г. президент России Владимир Путин, впервые встретился с российскими авто промышленниками. Среди собравшихся были Дерипаска, Мордашов, Швецов и председатель совета директоров «АвтоВАЗа» Владимир Каданников.
Путин пообещал защитить рынок от подержанных иномарок при условии, что российские автозаводы будут производить качественные и конкурентоспособные машины.

Бывший тогда премьер-министром Михаил Касьянов дважды заворачивал написанную Минпромом и Минэкономразвития концепцию развития автопрома, поскольку авто-лоббисты сумели вписать в нее массу «хотелок». Например, не только запретительные пошлины на иномарки старше семи лет, но и их повышение с 25 до 35% на новые.

Пришлось вмешаться Путину. «Правительству не хватает мужества для проведения политики защиты национального производителя, в частности в сфере автомобилестроения», – заявил президент 8 июля 2002 г.
А спустя 10 дней правительство сообщило: концепция развития автопрома подписана. Но Касьянов лично правил этот документ и выкинул из него все упоминания о повышении пошлин на автомобили моложе семи лет. Там впервые было написано, что к 2008 г. вся продукция российского автопрома должна соответствовать нормам стандарта «Евро-4».

Касьянову еще не раз приходилось отказывать авто-лоббистам. Например, правительство так и не согласилось запретить ввоз и эксплуатацию в России автомобилей с правым рулем, заполонивших весь Дальний Восток.

-Поднять пошлины было легко, но повысить качество продукции российского автопрома оказалось куда тяжелее.

Было понятно, что самостоятельно российские автозаводы не преодолеют отставание от мирового автопрома – нужно было привлекать мировые автоконцерны, - вспоминает гендиректор «Камаза» и член совета директоров «АвтоВАЗа» Сергей Когогин.

Благо первые претенденты уже появились. Ford построил в России автозавод, Renault создала СП с Москвой, а GM – с «АвтоВАЗом» («GM-АвтоВАЗ»).

-Легковой автопром оказался одной из немногих отраслей, в которой власти сознательно отдали контроль иностранным инвесторам, потому что ресурсов и технологий, необходимых для самостоятельного развития отрасли, не было, отмечает директор, руководитель автомобильного направления BCG СНГ Эдуард Черкин. К тому же автопром, с учетом небольшого веса в ВВП страны, в тот период не воспринимался властями так же серьезно, как, например, сырьевые отрасли.

Продажи росли так быстро, что предложение не успевало за спросом. Самые популярные автомобили приходилось ждать от нескольких месяцев до года.

У «АвтоВАЗа» и «Камаза» в 2008 г. появились стратегические инвесторы – альянс Renault-Nissan и Daimler соответственно. «Соллерс» пошел по пути создания совместных предприятий, крупнейшим партнерством стало СП с Ford. А группа ГАЗ после отказа от собственного производства легковых машин освоила выпуск автомобилей по контрактной схеме для иностранных брендов – наряду с собственным производством легких коммерческих автомобилей, грузовиков и автобусов.

Сейчас 85% продаваемых в стране машин – локального производства, включая иномарки. Это колоссальный результат. Отрасль преодолела технологический разрыв». Правда, замечает он, не удалось перенять технологии проектирования, они у глобальных автоконцернов сконцентрированы в зарубежных R&D-центрах.

Российский автомобильный рынок из-за все еще невысокой автомобилизации населения остается большим, но вряд ли вернется на тот уровень, что был в 2008 г. или 2012 г., уверены его участники. 

 «В России около 50 млн машин. Естественное выбытие составляет 3% –1,5 млн машин в год.  Для того чтобы парк не старел, нужно поддерживать продажи на уровне не менее 1,5 млн новых машин в год»,– рассуждает Петрунин.

«Дело не только в экономике – отношение к личному автомобилю начало меняться», – отмечает Когогин.
 В крупных городах растет трафик, развивается общественный транспорт. Поэтому многие люди уже не стремятся владеть автомобилем.

подробно  здесь:   https://www.vedomosti.ru/auto/...