Навигации 1974 г. на р. Лене в районе Пеледуя

Мой легендарный отец, капитан ЛОРП, Александр Константинович Бабичев, чьё имя на борту вот уже 41 год носит ледокол построенный в Финляндии на знаменитых верфях Вяртсиля =КАПИТАН БАБИЧЕВ=

Он оставил о себе добрую память, как истинный патриот своей Родины, своего времени. В том числе и архивные записи в своём "Вахтенном журнале", как он называл свою летописную книгу флотской речной жизни. 
Какие то из его записей попадали в районные и областные газеты, какие-то печатались в журнале "РЕЧНОЙ ТРАНСПОРТ".

Хочу сегодня поделиться не только статьей в журнале, но и тем, что не было опубликовано, так как партийная цензура сглаживала все острые углы если они касались зажравшихся партийных руководителей на местах. 

Проводка судов во льдах
А.К. БАБИЧЕВ,

начальник отстойного пункта Пеледуй
Ленского Объединенного Речного Пароходства.

Схема расположения судов на случайных стоянках:
1 – теплоход «Сокол»;
2 – теплоход «Селигер»;
3 –танкер «Художник Богородский»;
4 – баржа МН-1711;
5 – теплоход СТ-915;
6 – танкер ТР-64;
7 и 8 – «лихтеры Л-1199 и Л-1117;
9 – теплоход ОТ-2049;
10 – теплоход «Севан»;
зачерненные обозначения – суда на зимовке.

Завершение навигации 1974 г. на реке Лене в районе Пеледуя проходило в сложных гидрометеорологических условиях. Резкое раннее похолодание вызвало появление шуги. В порту Ленска находилось под обработкой большое количество судов, которые после разгрузки необходимо было провести в отстойный пункт Пеледуй. Однако часть судов не успела зайти в затон и осталась во льду. 

На рис.1 показано расположение судов (суда пронумерованы) в это время.

Чтобы не оставлять суда на зиму в таком положении, была проделана большая работа по прокладке каналов во льду. Почти все суда были собраны в безлопастное для отстоя место (на рис. обозначение судов зачернено). Опыт этой работы представляет определенный интерес.

При прохождении Пеледуйского переката теплоход «Сокол», не справившись с шугой, был прижат к правому берегу. Попытка снять судно с мели тремя теплоходами типа ОТ-2000 не дала положительных результатов; при этом сел на мель теплоход «Селигер».

В районе пристани были затерты льдом лихтеры Л-1199 и Л-1117, а ниже по течению – танкер «Художник Богородский» и баржа – нефтесборщик МН-1711.

Около 300 м выше затона не удалось освободить от шуги и льда теплоход СТ-915. В левой протоке на охвостье острова Романов оказался затерт шугой танкер ТР-64. Мороз до –25 градусов и низкие горизонты воды заставили прекратить дальнейшие попытки завести эти суда в затон.

Чтобы обеспечить их безопасный отстой, потребовались бы большие затраты, но и при этом не было бы полной гарантии в сохранности этих судов во время весеннего ледохода.

Для ликвидации создавшегося положения было решено оставить в районе пристани теплоходы ОТ-2049 и «Севан», которые должны были проложить канал во льду и после наступления ледостава, при котором обычно уровень воды поднимается на 2 м, подвести суда к затону.

У нас уже имелся опыт, когда осенью 1970 г. для заводки в затон затертых шугой судов были использованы теплоходы «Севан» и «Рион». Тогда для того, чтобы не примерзли рули к корпусу, к теплоходам было подведено электрическое питание и в румпельные отделения поставлены электропечи. После наступления ледостава и прибыли воды теплоходы «Севан» и «Рион» в течение 12 суток винтами разламывали лед и по очищенным ото льда каналам завели в затон шесть судов.

Этим же способом решили воспользоваться и на этот раз. На теплоходе ОТ-2049 в румпельном и провизионном отделениях были установлены калориферы, а на теплоходе «Севан» в румпельном отделении – железная печь.

С теплохода «Севан» завели трос диаметром 28 мм и длиной 800 м. Один конец троса крепили на бревне, которое опускали в лунку под лед и разворачивали поперек направления троса. Другой конец троса крепили на лебедке теплохода. Выбрав слабину троса, постепенно увеличивали частоту вращения двигателей теплохода. От создаваемого винтами потока лед взламывался, и за кормой образовывалось чистое ото льда пространство. Через каждые 5-15 минут, по мере очищения полыньи ото льда, убавляли ход и подбирали трос на лебедке. Таким способом проложили каналы к судам.

Основная трудность заключалась в заводке и креплении буксирного троса во льду. Толщина льда на протяжении трассы канала была различной, а наибольшая – 35-40см – на не заторошенных участках. Канал за теплоходом был чист ото льда; если же некоторые его участки оказывались засоренными битым льдом, на теплоходе стравливали трос и, пройдя выше битого льда, очищали трассу. В местах, где глубины были меньше 3 м, обломанный лед в канале нередко перекрывал живое сечение реки, и дальнейшее образование канала прекращалось. В таких случаях приходилось менять направление трассы канала и обходить забитый льдом участок.

Теплоход «Севан» и освобожденный им теплоход «Селигер» шли впереди, расширяя и спрямляя трассу канала. Теплоход «Сокол» был выведен к пристани на буксире за теплоходом ОТ-2049. В это время была самая низкая температура – 37 градусов мороза. При ледоставе ниже пристани образовалась большая полынья с толщиной льда над ней не более 10-12 см. Это облегчило вскрытие канала в сторону затона. В период с 11 по 19 ноября 1974 г. был проделан канал к остальным судам, и все они были заведены в затон.

Тринадцать суток упорного труда экипажей судов, в первую очередь теплоходов ОТ-2049 и «Севан», позволили вывести суда со случайных зимовок.
***

Вот так скупо и буднично в журнале было опубликовано всего лишь 3 фотографии, схема брошенных на погибель десяток судов, которые непременно были бы потоплены весенним ледоходом и ни слова о тех людях, которые рискуя своими жизнями, пробивали в сорокаградусный мороз каналы во льду растягивая на 800 метров стальной трос, который примерзал к рукавицам.

Обратили внимание на нестыковку в журнале:
- "В период с 11 по 19 ноября 1974 г. был проделан канал к остальным судам, и все они были заведены в затон.
Тринадцать суток упорного труда экипажей судов, в первую очередь теплоходов ОТ-2049 и «Севан», позволили вывести суда со случайных зимовок.

Именно 13, а не 8 суток шла операция по спасению судов. Именно с 6 ноября, в канун праздника Октябрьской Революции А.К. Бабичев был назначен руководством ЛОРП, - начальником отстоя флота пеледуйской РЭБ, так как береговое начальство уже пьянствовало и запускало фейерверки в честь Великого Октября. Директора РЭБ, который снял с себя всю ответственность в Сталинские годы поставили бы к стенке, как врага народа, за умышленное уничтожение флота. 

Александр Константинович Бабичев, капитан ОТ-2049 связался по рации  в Якутском и передал в ЛОРП свой план немедленного спасения флота, так как ударили сильные морозы и промедление грозило гибели всех судов. 

Из архива А.К. Бабичева.(Фотографии и строки, не вошедшие в статью).

Температура минус 38 градусов:

Ясно и логично обоснованная статья в журнале «Речной транспорт» № 3 (1975 г.) была написана А.К. Бабичевым в минуты прессинга со стороны директора Пеледуйской РЭБ флота.
Никто не смел перечить Пеледуйскому «хозяину», каковым считал себя директор пеледуйской РЭБ. 

В 1970 г. А.К. Бабичев предложил спасти вмерзшие суда при помощи двух буксиров – «Рион» и «Севан», которые нужно было оставить на пристани, в районе Центрального - выше по течению. Безупречный план проведения операции был разработан и предоставлен в управление Пеледуйской  РЭБ.
Но тогда, туповатый директор настоял перед руководством ЛОРП, чтобы теплоходы не оставляли выше по течению реки, и лед пришлось ломать снизу вверх, что создало дополнительные трудности. Прежде чем сплавить лед по каналу, необходимо было пробиться вверх по течению реки. Откалывались большие льдины и перекрывали канал; винты забивались; постоянно приходилось рвать машины с переднего на задний ход. Всю массу льда нужно было пропускать через винты, как через мясорубку.
Создавалась угроза зажатия теплоходов, о чем директор неоднократно телефонировал вышестоящему начальству и требовал прекратить операцию.

К счастью, А.К. Бабичев по рации держал прямую связь с ЛОРПом и ежечасно докладывал о проходивших маневрах. Он и в этих условиях, в искусственно созданных трудностях нашел выход – состыковал два буксира корма к корме, тем самым вдвое усилив тягловую силу, и получил с двух сторон обтекаемый острый нос, которым можно колоть лед. Если винты одного теплохода забивались льдом, то другой мог без особого труда прочистить их при помощи своих винтов.

Шесть судов, которые стояли гораздо ближе к затону, чем в 1974 г. пришлось спасать 12 суток, хотя можно было завести их за три дня, если бы «Севан» и «Рион» оставили выше по течению, как предлагал А.К. Бабичев.
Тогда Бабичев получил очередную медаль и сорок рублей премии. А директор, затаив злобу, с завистью сказал:
– "Любит тебя река Лена, вот и выходишь сухим из воды".

В 1974 году было все гораздо сложнее. Капитан ОТ-2049 А.К. Бабичев, пробившись сквозь льды и торосы из Якутска, вновь против воли директора представил план спасения десяти судов, застрявших во льдах и разбросанных друг от друга на расстоянии десяти километров.

Не было шансов спастись во время весеннего ледохода этих судов. В одном лишь месте можно было поставить ледорезы и наморозить дамбы. Все остальные суда были обречены. Т/х «Сокол» и «Селигер» находились на самом быстром и свальном течении, к тому же чуть выше располагались теплые источники, не замерзающие даже в лютые зимние морозы. Так что о защитной дамбе не могло идти и речи.

Вообще ситуация складывалась довольно странная. Пеледуйские речники судачили на кухнях:

– Случайные отстои выгодны только директору. На каждое такое судно выделяются дополнительно огромные денежные средства, которые можно не тратить, а просто списать весной на небывало разрушительный ледоход.

В Пеледуе из органов правопорядка в то время был один участковый милиционер. Ему и в голову не могло прийти задавать вопросы директору РЭБ:
– Кто так «бездумно» оставил на погибель целую флотилию? И с какой целью - а не саботаж ли это против Советской власти?
Не о каких гэбистах в 70-х годах не было и речи. Всем заправляли "красные директора" которые уже в то время меняли окраску и обуржуазились.

Лет двадцать назад такую халатную безответственность назвали бы вредительством. А в 1974-м никто даже пальцем директору не погрозил, потому как высшему руководству РЭБ верили на слово и не проверяли.

Если бы операцию по спасению судов предложил другой капитан, менее опытный, то скорее всего она бы не состоялась, так как директор называл все это «авантюрой заносчивого капитана»:
«Я не дам ни одного человека и не позволю губить людей под винтами Бабичевского ОТ- 2049. Я не позволю оставлять у пристани на верную гибель еще два судна», – кричал в телефонную трубку директор Пеледуйской РЭБ связываясь с управлением ЛОРП, докладывая высокому начальству о досрочном завершении навигации.

Но руководство ЛОРПа очень хорошо знало, на что способен А.К. Бабичев. Представляло, в какие расходы обойдется случайный отстой и гибель стольких судов. С планом операции ознакомились на самом высшем уровне и напрямую связались по рации с ОТ-2049:

– "Как вы там? Александр Константинович, держитесь! Уж больно много жалоб на Вас шлет Ваше РЭБовское начальство.
Директор говорит, что снимает с себя всякую ответственность за твои проделки. Требует нашего вмешательства.
Вы же понимаете, что с него первого «шкуру спустим» – как с руководителя, если вдруг что-то пойдет не так. К сожалению, у него нет Вашей смекалки и опыта.
Вы готовы взять на себя всю ответственность за проведение судов в затон"?

– "Да! Я готов. При одном условии – если директор РЭБ не будет мне мешать", – ответил Александр Константинович Бабичев.

– Хорошо! Все организационные вопросы мы берем на себя. Сегодня же получите приказ о назначении Вас начальником отстойного пункта Пеледуй ЛОРПа. Докладывайте нам каждый час о проделанной работе. Удачи Вам, Александр Константинович, и семь футов под килем.

***

Директор Пеледуйской РЭБ в это время кричал и требовал:

 – Откажись от своей авантюры. Люди не пойдут за тобой. Мы будем всю зиму намораживать дамбы и сооружать ледорезы. Даже если не спасем не одного судна, нас за это никто не осудит. Зато сколько мы сможем привлечь дополнительных денег, ты даже представить себе не можешь! – кричал по «Каме» пьяный директор РЭБ, А.К. Бабичеву, пока не получил приказ из ЛОРПа о назначении А.К. Бабичева начальником отстоя и предупреждение:

- "Будите мешать Бабичеву, отстраним от занимаемой должности! Все его требования выполнять без проволочки..."

На другой день Бабичев собрал в караванке капитанов всех судов, стоящих в затоне. Подробно рассказал о своих намерениях и предложил:

– "Я не имею права рисковать командами теплоходов ОТ-2049 и «Севан», в которых, кроме капитанов и механиков, одна молодежь. Прямо сейчас мы распускаем эти команды и формируем новые – из одних капитанов и механиков. Кто согласен пойти рулевым-мотористом, прошу поднять руку".

Предложение Бабичева было поддержано единогласно. В первую очередь в команды были включены проверенные капитаны, работавшие под руководством Бабичева на случайном отстое острова Липаевский, в устье р. Витим.

Ровно месяц работали люди под руководством А.К. Бабичева в неимоверных условиях, исправляя чью-то халатность, чей-то непрофессионализм, безответственное отношение к порученному делу. - Какая сила вела их к победе над стихией?
- Что заставляло в мирное время, рискуя своей жизнью, оставаться на передовой – на тонком, едва сформировавшемся льду со стальным канатом в руках?
- Возможно, это и есть мужество?
- Возможно, это и есть то самое счастье для настоящих мужчин, которых изо дня в день гнут бездарные начальники, пытаясь превратить их в послушных, бессловесных рабов, внушая им изо дня в день – «инициатива наказуема».
Рядом с таким человеком, как А.К. Бабичев, который не пасует перед начальством и идет к намеченной цели до конца, каждый становится чище и выше душой.

Ноябрь 1974 год. Все фотографии сделаны А.К. Бабичевым капитаном ОТ -2049 и начальником  отстойного пункта Пеледуйской РЭБ ЛОРП.