Два века строим БАМ - Дорога не достроена до сих пор...

27 октября 1984 года состоялось официальное открытие сквозного движения поездов по всей Байкало-Амурской магистрали

Советская энциклопедия утверждает, строительство заняло более 12 лет. Но строилась она в реальности не 12 лет, а более 90, хотя замысел возник еще раньше.

Еще в конце 19 века лучшие инженерные умы России обдумывали направление первой железной дороги к Тихому океану. В 1889 году полковник генерального штаба Н.А. Волошинов преодолел с небольшим отрядом тысячекилометровое пространство от Усть-Кута до Муи, как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса Байкало-Амурской магистрали (БАМ). 

И пришел к выводу, что строительство линии по этому направлению нерентабельно. Волошинов трезво осознавал, что ни техники, ни средств для выполнения таких грандиозных работ у России на тот момент не было.

Однако в апреле 1932 года одно за другим выходят два правительственных постановления «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги».
Для чего в системе Наркомата путей сообщения организовано Управление строительства БАМа. И определен срок постройки магистрали — 3,5 года. Проблему ресурсов тогда решали иными методами, чем при царе.

Летом 1932 г. начались проектно-изыскательские работы на участке ст. Уруша Забайкальской ж/д — зимовье Тында — пос. Пермский (будущий «город на заре» Комсомольск-на-Амуре, объявленный таковым 10 декабря 1932 г.). Параллельно шла закладка головного участка трассы Тахтамыгда — Тында. Небольшой разъезд на Транссибе, от которого путь резко уходил на север, получил многообещающее название «БАМ». Громогласно объявлялись «сверхударные», «сверхскоростные», «большевистские» темпы. Под заманчивые обещания развернулась вербовка на стройку комсомольцев и сознательной молодёжи.

В условиях глухой тайги никто не подумал о жилье, питании, обмундировании для строителей, элементарной механизации их труда (лошадиных силах).

Все это вместе взятое (плюс накопившаяся к октябрю трехмесячная задолженность по зарплате) привело к оттоку рабочей силы. Из рапортов растерявшегося начальства видна удручающая картина. 

БАМу требовалось:
-  12 тысяч землекопов — в наличии было 504.
- Требовалось 2389 бурильщиков — в наличии 50.
- Требовался 5101 плотник — в наличии 498.
Стало очевидно — «объект особой важности», каким объявило БАМ правительство, неподъёмен.

Тогда 23 октября 1932 года Политбюро ЦК ВКП(б) выносит своё постановление, на основе которого через 4 дня появляется секретное постановление СНК СССР №1650/340с — строительство БАМа передать ОГПУ. 

Эта организация только что обрела успешный опыт ударного строительства. На костях заключённых сооружен Беломорканал. Теперь спецслужбе поручалось освоить второй в ее истории, еще более крупный хозяйственный объект.

В ноябре 1932 года созданы Управление строительства БАМа ОГПУ и Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь. Печально известный в русской истории ХХ века БАМлаг.

Руководство сюда прислали проверенное. Начальником УС БАМа и начальником БАМлага назначили Нафталия Френкеля. Его предыдущая должность именовалась так: начальник работ Беломоро-Балтийского водного пути.

От разъезда БАМ в тайгу погнали этап за этапом. К 1 мая 1933 года на строительстве БАМа работали 32 411 человек (из них 31 415 з/к). 

Жить товарищам, ответственным за «объект особой важности», сразу стало лучше, жить стало веселее. Это комсомольцы-добровольцы требовали от своего эмпээсовского начальства устройства столовых, бань, магазинов, медпунктов, бараков для жилья. 

У начальников из спецслужбы голова о таких мелочах не болела. Их «комсомольцам» зарплату платить не надо. Гнус их не кусает, дождь не мочит, мороз не морозит… Какие ещё могут быть бани-сауны?! Даже палатки не предусматривались. В течение первых полутора лет зэки размещались под открытым небом у костров. Паек — 400 г хлеба в сутки. В бумагах УРЧ (учетно-распределительной части) БАМлага есть такая цифирь:
- на отсыпке полотна головного участка БАМ — Тында на 1 марта 1934 года работали 14 956 з/к; на 1 января 1935-го их осталось 6487…

Мёртвых и доходяг сменяли свежие этапы и к середине 1937 года укладка пути на этом участке в 190 км была завершена. Первый успех, ожидавшийся пять лет, породил серию постановлений ЦК ВКП(б) и СНК, по которым НКВД предписывалось «теперь же приступить к работам на участках:
-  Тайшет — Падун (350 км),
- Падун — Усть-Кут (450 км),
- Тында — р. Зея (300 км),
- Известковая — Ургал (395 км),
- Ургал — Комсомольск (560 км),
- Комсомольск — Сов. Гавань (440 км)». 

Общее расстояние магистрали от Тайшета до Сов. Гавани определялось в 5000 км. Еще в одном постановлении от 1938 года указывалось, что «конечной датой работ на новой железной дороге должен быть 1945 год».

В связи с новой задачей в НКВД провели реорганизацию. Для каждого из участков создавался свой лагерь плюс еще два вспомогательных, всего восемь. Они вошли в созданное 22 мая 1938 года Управление ж/д строительства и исправительно-трудовых лагерей ГУЛАГа НКВД на Дальнем Востоке во главе все с тем же Френкелем.  В 1930-е годы через БАМЛаг прошли десятки тысяч людей. 

«В Амурской области было репрессировано около ста тысяч человек». 

Репрессированных, прошедших через БАМлаг и другие лагеря, начали массово реабилитировать во времена Хрущёва. Репутацию возвращали тем, кто был осуждён по статье 58, часть 10 «Антисоветская пропаганда».

Заключенные БАМЛАГа строили железную дорогу в невероятно трудных географических и климатических условиях.

"... зимой 1934-35 года при температуре - 30 - 40 градусов"

Они прокладывали рельсы через неосвоенные территории Дальнего Востока – горы, реки, болота, преодолевая скалы, вечную мерзлоту, высокую влажность грунта, заготавливали лес для нужд строящейся дороги. Основными инструментами были – тачка, лом, лопата, кайло, носилки.
Бамлаговцы расчищали просеки, вели земляные работы, отсыпали железнодорожное полотно тачками, рубили лес и изготавливали шпалы, строили мосты. Заключенных в Амурской области стали именовать «бамлаговец» или просто «бамовец», это был синоним слова «зек».  Этим словом пугали детей...

Заключённые работали круглый год и в любую погоду. Когда строительство не укладывалось в сроки, администрация лагеря немедленно увеличивала рабочий день. Работали по шестнадцать, а то и восемнадцать часов в сутки. Не успевали обсыхать. Часто среди ночи поднимали на разгрузку прибывших вагонов, после чего невыспавшиеся зеки шли на стройки. У многих появилась «куриная слепота», то есть с наступлением вечера люди теряли зрение. В лагерных бараках свирепствовала малярия, простуда, ревматизм, желудочные заболевания. Спецодежда отсутствовала, заключенных одевали и обували в старое тряпье. Особенно тяжело было с обувью. Например, ЗЭКи изготовляли ее сами из выброшенных автомобильных покрышек.

Через БАМлаг прошли такие выдающиеся люди России:
- священник, учёный и философ П. А. Флоренский,
- маршал Советского Союза К. К. Рокоссовский,
- писатели В. Н. Ажаев, С. А. Воронин, Ю. О. Домбровский… 

Перед самой войной в 1941 году участок БАМ — Тында наконец был сдан в эксплуатацию. То есть прошла половина отпущенного партией срока, а из 5000 км освоено было лишь 190.  Затем и война внесла свои коррективы.
18 августа 1941 года последовал приказ прекратить строительство участков Комсомольск — Сов. Гавань и Комсомольск — Ургал. А вслед за тем участка Тайшет — Падун.

Работы продолжались лишь на участке ст. Известковая Дальневосточной ж/д — Ургал.
В 1942 году эта линия с большими недоделками сдана в эксплуатацию. То есть за 10 лет под бдительным руководством НКВД были построены лишь два отвода от Транссиба к узловым станциям предполагаемого БАМа.

Но "ЗЭКи" без дела не остались. В том же 1942 году последовала команда разбирать ветку БАМ — Тында. Сначала ее рельсы использовались для спешной постройки стратегически необходимой рокадной дороги Саратов — Сталинград. А с января 1943 года рельсы, механизмы и оборудование вместе с 5000 з/к переброшены в Алтайлаг для строительства ж/д Кулунда — Михайловское.

Вскоре НКВД обязали возобновить строительство участка Комсомольск — Сов. Гавань. Для чего 26 мая 1943 года создано «Управление строительства 500» с подчинением ему трех лагерей. Сверху опять установили «твердый» срок открытия временного движения от Комсомольска до бухты Ванино — 1 августа 1945 года.
Дефицит материалов на этот раз покрыли за счет демонтажа линии Известковая — Ургал.

Во всем, что делалось в течение вот уже второго десятка лет, прослеживается какая-то невероятная бессмысленность и бессистемность. Полного технического проекта магистрали не было, изыскательские работы проводились от случая к случаю. Уложенные в одном месте рельсы через какое-то время разбирали и переносили в другое.

После войны строительство БАМа силами ЗЭКов вновь активизировалось по всем намеченным в 1937 году направлениям. Своеобразие «стройки века» теперь было еще и в том, что к «спецконтингенту» добавились японские военнопленные.

В 1947 году «вчерне» построена линия Тайшет — Братск, по ней стало возможным движение рабочих поездов, и тут же форсированными темпами продолжена прокладка участка Братск — Усть-Кут. Наконец-то сдан в эксплуатацию (двумя годами позже запланированного) участок Комсомольск-на-Амуре — Сов. Гавань. 

Следующая веха — 1951 год. 

Повторно введен в эксплуатацию участок Известковая — Ургал. А на западе уложены рельсы до станции Лена (Усть-Кут).

За это время родилось амбициозное продолжение бамовского проекта: с 12 мая 1950 года от Комсомольска вдоль нижнего течения Амура повели линию к мысу Лазарева, одновременно начав строительство тоннеля под Татарским проливом, с тем чтобы закончить магистраль на севере Сахалина.

В результате очередной координации работ навстречу друг другу должны были напрягать усилия с востока подопечные Нижнеамурского ИТЛ (Нижнеамурлага), с запада — Ангарского ИТЛ (Ангарлага).

Но в это эпическое время товарищ Сталин изволил умереть и дело его пошло прахом. Зэковскому БАМу пришел полный конец. 

С лета 1953 года началась консервация работ.
15 февраля 1955 года закрыто Управление строительства Нижне-Амурского ИТЛ. Лагерь передан в УМВД по Хабаровскому краю. Ангарлаг хотя и сохранялся даже в 60-е годы как специальный лагерь строгого режима для «уголовно-бандитствующего элемента», совершенно отошел в своих исправительных функциях от железнодорожной тематики.

На 20 лет о БАМе забыли.

Последняя «стройка века» СССР

Серьезно и на новом уровне к вопросу постройки БАМа подошли в 1970-е годы. 

Новый подход советской власти основывался в первую очередь на поощрении строителей, как материальными благами: высокие заработные платы (средняя зарплата некоторых работников доходила до 700-750 рублей), сертификаты на получение автомобилей (необходимо было проработать непрерывно не меньше 2,5 лет), так и лучшим материально-бытовым обеспечением граждан: лучшее снабжение дефицитными товарами, фруктами/овощами, доступ к товарам иностранного производства (одежда, бытовая техника и электроника). ЦК КПСС во главе с генсеком Л.И. Брежневым умело давать обещания молодёжи.

Такие меры и лозунги советской пропаганды в совокупности помогли привлечь на строительство сотни тысяч "строителей"-добровольцев со всей страны и серьезно подкрепляли романтическую составляющую, которую лучше всего описывает строчка из популярной советской песни:
«А я еду за туманом,
за мечтами и за запахом тайги». 

Брежнев отказался использовать в широких масштабах труд заключенных, понимая, что ЗЭКи разбегутся по тайге и призвал на помощь комсомол на всесоюзный ударный проект.
XVII съезд ВЛКСМ объявил Байкало-Амурскую магистраль (БАМ) главным вызовом комсомолу. Сотни тысяч молодых парней и девушек с песнями потянулись в Сибирь!

Кстати, а Вы знаете что такое ЗК? Нет не заключённый! Это Забайкальский Комсомолец. 

Большую половину БАМа построили заключённые, вторую солдаты желдорбат. А комсомольцы будущие станции обживали и свадьбы гуляли. Стройотряды приезжали на лето и пользы от них было не очень много, да и платили им в разы меньше

Но даже в тех условиях обойтись одной лишь помощью добровольцев из многочисленных стройотрядов не получалось. Самые сложные участки трассы, находящиеся восточнее Тынды, расположенные в самых глухих, безлюдных и труднодоступных местах строили железнодорожные войска и всё те же заключённые.
Без помощи со стороны Минобороны и МВД, построить БАМ к 1984 году силами одних лишь «комсомольцев-романтиков» не получилось бы никак.

В октябре 1984 года на строительстве БАМа было уложено "золотое" звено. Произошла стыковка западной и восточной ветвей ударной комсомольской стройки.
БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР — почти 18 миллиардов рублей в ценах 1991 года. Траты на строительство БАМа (с 1972 по 1984) оказались примерно в четыре раза выше, чем предполагалось.

Официально железная дорога открылась лишь в 1989 году.
В эпоху предательской Перестройки и в «позорные 90-е» продажная либеральная пресса клеймила Байкало-Амурскую магистраль не иначе как «самым длинным памятником советской глупости».

Железная дорога - БАМ регулярно становилась объектом критики со стороны младореформаторов как в позднем СССР, так и в Российской Федерации.

С легкой подачи политтехнологов англосаксов и инструкторов из США в истории БАМ смешалось в кучу все от «сталинских ЗЭКов» до «брежневского ЗК-комсомола». Сам же уникальный инфраструктурный проект и вовсе преподносился как откровенно бесполезный для страны. Ведь Горбачёвско-Ельцинские младореформаторы собирались раздербанить вначале СССР, а затем и  РФ на части...

Но с приходом в Кремль В.В. Путина всё изменилось и строительство БАМа продолжается

Уникальная железная дорога должна стать тем стержнем, вокруг которого следовало начать комплексную работу по освоению местных природных богатств. Вокруг БАМ должно появиться от 9 до 11 новых территориально-промышленных комплексов. К слову, освоение природных богатств вокруг БАМ так и не началось в том масштабе, в каком это планировалось еще в бытность советской власти. 

Другими словами, перспективы развития железной дороги как стержня добывающей и производящей промышленности – по сей день колоссальны! И это, не говоря о том, что в добавок ко всему прочему БАМ является важной транспортной артерией.

В конце 2010-х годов Транссиб оказался загружен на 100% и о  магистрали БАМ вспомнили вновь.
Начиная с 2014 года здесь ведутся активные работы по расширению пропускной способности железной дороги. 

- В 2012 году по БАМу перевезли 98 млн тонн грузов.
- В 2022 году объем перевозок вырос уже до 158 млн тонн,
- а по итогам 2024 года эксперты ожидают увеличения транзита минимум до 180 млн тонн.
При этом прямо сейчас здесь ведется строительство второй магистрали, которая в перспективе удвоит перевозки по главному памятнику «Советской глупости».

17 октября 2024 года -
 Первая свая заложена: в Якутии дали старт строительству Ленского моста

На левом берегу реки Лены состоялась церемония заливки первой буронабивной сваи под опору Ленского моста. Старт работам основного цикла строительства дал Глава Республики Саха (Якутия) Айсен Николаев. 

Проект по созданию мостового перехода реализуется по концессионному соглашению между Правительством Якутии и Группой «ВИС», финансовым партнёром концессии выступает СБЕР.

Глава Якутии поздравил жителей республики с историческим днём. В своей речи отметил, что уникальный мост, которому нет аналогов в стране и в мире, спроектирован лучшими проектантами нашей страны. И освещен лучшими шаманами Якутии:

— Уверен, что инженерные решения, заложенные в основу этого моста, будут многие десятилетия служить будущим поколениям.

При поддержке нашего президента Владимира Владимировича Путина мы начинаем уже непосредственно практическую реализацию этого важнейшего не только для Якутии, но и для всей страны проекта.

Уверен, что строители, наши партнеры ВИС и СБЕР, приложат все усилия, чтобы мост был построен качественно и был завершен до конца 2028 года.

-Артем Артемьев, представитель Дирекции по строительству Ленского моста, рассказал, что мост будет вантовый, трехпилонный, общая длина моста составит 2,5 километра, высота центрального пилона — 284 метра и высота боковых — по 194 метра.

Строительство Ленского моста реализуется по поручению Президента РФ Владимира Путина и включён в Национальную программу развития Дальнего Востока.
Ленский мост позволит соединить Транссибирскую и Байкало-Амурскую магистрали с Северным морским путём. Он свяжет федеральные автомобильные дороги «Лена» и «Колыма» с автодорогой «Вилюй», то есть фактически Восточную часть России с побережьем Охотского моря.

И всё же мне кажется, что это очередная авантюра якутского правительства. Ведь такого моста через не за регулируемую огромную сибирскую реку как Лена, где толщина льда зимой достигает полутора метров, а весной во время ледохода эти льды сметают всё на своём пути, нет на всей планете Земля. Тем более, что строить придётся на "вечной" мерзлоте, которая, как показали последние годы, не такая уж вечная и постепенно оттаивает.

 Дай бог чтобы эта авантюра не закончилась, как жатайский Судостроительный завод в который вкладывают миллиарды, а воз и ныне там.
Я слежу за стройками Якутии и за их авантюрами. Это ведь якутское правительство в 90-х пыталось выйти из состава СССР не вступая в РФ и в своей конституции вписало два языка якутский и английский, о русском языке они даже не упоминали, хотя население ЯАССР менее миллиона и 86% состояло из русских людей, а всё делопроизводство велось на Русском языке. Они  развалили Ленский флот и разделили реку Лену на два пароходства - якутское и верхнеленское.
***

-Байкало-Амурская магистраль (БАМ) — железная дорога, проходящая по территории Восточной Сибири и Дальнего Востока Российской Федерации. Входит в состав Дальневосточной и Восточно-Сибирской железных дорог.

Общая протяжённость — около 4,3 тыс. км. Начальная станция — Тайшет, конечная — Советская Гавань-Сортировочная (рабочий посёлок Октябрьский Ванинского района Хабаровского края).

Трасса БАМа проходит севернее трассы Транссибирской магистрали, ответвляясь от неё на станции Тайшет. Пересекает Ангару в Братске, Лену в Усть-Куте, проходит через Северобайкальск, огибая с севера озеро Байкал, затем проходит через Тынду, пересекает Амур в Комсомольске-на-Амуре и заканчивается на берегу Тихого океана в Советской Гавани.

БАМ проходит через 3 часовых пояса, 6 субъектов Российской Федерации — Иркутскую, Амурскую области, Бурятию и Якутию, Хабаровский и Забайкальский края. На дороге расположены 280 железнодорожных станций и разъездов, 63 города и посёлка.

Дорога не достроена до сих пор...