Когда деревья были большими

Довольно странное название для статьи про автомобили. Не находите? И всетаки определённая логика в этом есть. Современные, последние, автомобили уже совсем не те, что были лет 15 или даже 10 назад. На те машины они похожи, если только наличием четырех колес…..

Когда деревья были большими и тебе доставался лупатый подержанный Мерс, или Марк II, или Чайзер, или Форд экспларёр… неважно в принципе что, ты мог быть полностью уверен, что даже 5ти-8ми летний экземпляр прослужит тебе верой и правдой еще лет 5 как минимум. Без особых затрат на содержание и ремонт (ну если тебе конечно не впарили откорвенно убитый труп напомаженный и наполированный)

А сейчас такой гарантии нет. Даже, увы, в случае с покупкой совершенно нового салонного экземпляра, нисатря на дилерскую гарантию и техподдержку…. Нет ну конечно оно отползает положенное по гарантии, но дальше…. или даже До момента её наступления при неграмотной эксплуатации без понимания Тэк ссать внутренней сути процессов вы вполне можете машину ушатать. Если не в смерть, то в довольно значительные проблемы. Она, вдруг, ни с того ни с сего, вроде бы начнёт жрать масло как 10-ти летняя старушка. Снизит мощность или уащще совершенно неожиданно памрёт просреди извените Каменноостровского проспекта. В наше время никто ни от чего не застрахован.

Откуда же ноги растут у подобных проблем на ровном месте?

Еще лет 15 назад, ужесточение экологических норм Евро производители обходили путем совершенствования конструкции ДВС – изменение фаз газораспределения, широкого использование композитных решений, электронный дроссель либо прямой электронный впрыск, нововведения в металлообработку, повышение прецизионности (точности обработки) при изготовлении деталей, послойное смесеобразование, и т.д., и т.п. Все эти меры повышали КПД двигателя, приводили к уменьшению потерь в неоптимальных режимах работы, а значит, благотворно сказывались на уменьшении выбросов СО. Но этот комплекс рано или поздно упёрся в конструктивный потолок. Всё. Этим более снижения выбросов не достичь. В двигателе должно что то гореть , пердеть и извините дымить… А нормы выбросов всё жестче. Евро 4, 5, 6….

Производитель вынужденно начал играть со святым. С физикой. Решили уменьшить инерцию, облегчив шатуны, поршни, валы…. Полезла вверх теплонагруженность – уменьшенные лёгкие детали хуже отводят тепло, современные поршни по высоте в два раза меньше, чем поршни 20-летней давности – там был настоящий стакан, причем для масляного дренажа были окна, а не дырочки. Поршни теперь стали похожи на т-образные выточки, а юбка поршня стала короче чем у блядей на Тверской. Даже не мини. Секси поясок который даже лобок, простите, не закрывает! При таком поршне просто нет дренажных окон, а ударные нагрузки возросли, а тепловые нагрузки стали предельными, а кольца тоненькие как проволочки и расположены впритык друг к другу. ……….. А, бля, борцы за здоровье Китов Аляски не успокоились. Евро 5 еще не начался толком, как уже на горизонте светит Евро 6. А технических резервов для его достижения просто нет. Физика кончилась. И началась лирика.

Задрали точку термостатирования до верхнего предела. Электронно-управляемый термостат на трассе работает в режиме обычного спиртового термостата, открываясь на 85-87 градусах, но в пробках, когда нагрузка на двигатель почти отсутствует, все мы знаем – он начинает остывать, особенно дизеля, и особенно зимой. В трубу начинает лететь выхлоп, который уже не укладывается в Евро-5, и термостат при малых нагрузках на двигатель запирает малый круг, задирая точку открытия до 105-115 градусов – т.е. открывается он, по сути, когда температура двигателя доходит до «еще чуть-чуть, и заклинит».

Даже зимой двигателю несладко, а что творится летом на 30-градусной жаре?! А добавьте сюда еще колхозные глухие металлические защиты под поддоном, а добавьте сюда еще и самопальные противомоскитные экраны, а добавьте еще грязь и пух в чизбургере из радиатора, кондея и интеркулера! Кто из вас в последний раз мыл радиатор перед началом летнего сезона? А хищные широкие передние решотки? Летящие в них камни заворачивают соты радиатора в глухие непроходимые лепестки. При таких температурах масло вскипает, резко возрастает его кислотность, оно буквально сворачивается и пакет присадок выпадает в осадок. Когда вы вытаскиваете щуп, капаете маслом на бумажку и видите черные вкрапления, это как раз выпавшие в осадок присадки. Это помимо того, что от дикого перегрева рассыхаются все резинки, все прокладки, все уплотнительные соединения, дохнут катушки и провода, маслосъемные колпачки дубеют и теряют свои свойства, их можно менять, как расходники.

А еще многие владельцы ошибочно по городу ездят автомате в положении селектора D, а не С. На D-эшке коробка маниакально стремится подоткнуть повышенную передачу и не дает развить обороты, ради мифической экономии топлива. В результате двигатель все время работает в натяг, особенно в горку – обороты еле-еле дотягивают до 1300-1400, машина уже вся трясется, а коробка упорно не хочет переходить вниз, и подтыкает пониженную только тогда, когда движок уже готов заглохнуть. Такая езда просто убивает дрыгатель! Ведь при больших нагрузках и малых оборотах помпа, ориентируясь на количество оборотов, еле-еле крутится. Движку и так тяжело по жаре и под нагрузкой, а тут еще и помпа недорабатывает, не давая достаточной циркуляции охлаждающей жидкости.

Вскипяченное в пробках масло отстаивается, присадки оседают на внутренностях, образовывая липкую гудроноподобную субстанцию, и как только двигатель заводится, весь этот шлам взбалтывается и забивает вентиляцию картера и масляный дренаж. К 50-60 тыс.км. все уже забито насмерть, масло постепенно перестает нормально сниматься с зеркала, и начинает проникать в камеру сгорания и гореть, образовывая нагар. А дальше все прёт по нарастающей, по экспоненте, катастрофическими темпами. Даже тоненькая корка нагара резко ухудшает теплоотвод, масло начинает гореть еще больше, залегают кольца, и привет. К 60 тыс.км. дренаж уже подзабит и движок потихоньку начинает поджирать масло, грамм 200 на 4-5 т.км. К 70 жрет уже поллитра на 2-3 т.км, к 80 – литр на тыщу! Но в фирменном сервисе тычут мордой потребителя в инструкцию, в которой черным по белому прописано: «Расход масла в пределах 1 литра на 1000 км считается конструктивной особенностью двигателя!». И потребитель продолжает ездить дальше, как ни в чем не бывало! В районе сотни масложор переходит в полный пиздецц! – литр на 200-300 км, ездить на такой машине уже просто нельзя. Если по-бараньи упрямствовать, то все кончается, прогаром клапанов и эвакуатором.

А всё из-за жестких экологических норм Евро-5/6. Либо ты их выполняешь, либо долой с рынка! Вспомним скандал с WV в Пендостане. Японцы ничего не нашли лучше, как слиться на европейском рынке. Обратите внимание – в Европе есть среди больших седанов и Супербы, и Инсигнии, и даже Талисманы, но нет супернадежных Камри и Тиан! Или среди больших внедорожников есть Ку7, Кайенны, Х5, всякие дискачи и прочие табуреты, но нет кукурузеров, прадиков и прочих патрулей, на которых за Уралом счастливо и без проблем катается вся праворукая фанатская группировка. Японцы, поэкспериментировав с эконормами, обнаружили, что либо хваленая японская надежность улетучивается и их агрегаты становятся такими же масложорными и ломучими, либо они душатся настолько, что перестают нормально ехать. И плюнули на европейский рынок, благо, в мире хватает лохов в других регионах, где можно спихивать устаревшие агрегаты Евро-4 и где согласны нюхать вредный выхлоп, «зато надежно и не ломается». Россия в их числе, поэтому здесь запускается в производство новенький Мурано с древним пихлом, которое в Европе и на пушечный выстрел не подпустят!

Та же фигня с Корейцами. На бензиновых Санг-Ёнгах стоят немецкие дрыгатели…. 75-го года разработки! Чуть нафаршированные электроникой и только.

Нет никакого мифа о супернадежности азиатских машин. Вся их надежность держится на том же, на чем держалась надежность европейцев до Евро-4 включительно. Обратите внимание, старые немцы ведь тоже исключительно надежны…..

Шо же делать? Как жеж быть? Продать Рено-Каптуру пока не крякнуло? Нет конечно. Почаще менять масло – 7-8 т.км, перед началом летнего сезона чистка и мойка радиатора, долой колхозные сетки и защиты картера. Не стесняйтесь отжаривать движок, от высоких оборотов ему только лучше, он нормально дышит и выплевывает нагар, а не копит его внутри. На автомате по городу ездите только на С, а не на Д, помпа должна нормально крутиться! Дэшка – только для трассы, для равномерного линейного движения! Если соблюдать эти нехитрые меры предосторожности, ничего ломаться не будет.

И кстате о вариаторе….. Масло менять в нем надо. Всё это пиздёж о необслуживаемых коробках и вариаторах. Это сделано из расчета, что вы выкинете машину через три-пять лет. Масло в них менять намастырились и эксплуатируют без проблем в пробегах далеко за 200 тышш

И необслуживаемые крестовины карданов – всё это уловки производителя для того чтоб заставить вас менять авто. Всё мажется, всё лечится, всё меняется, все шприцуется. И всё эксплуатируется долго и счастливо без проблем. Столько времени, сколько Вам нужно. Но только с умом.

Кстате не надо думать что Валасан самый умный….. Валасан уже старый и просто обобщил кое какие наблюдения из отзывов на дроме и из личного опыта эксплуатации  не более. Удачи вам, селяне! Ни гвоздя ни жезла всем на трассе!