При Петре I в России впервые появился собственный морской флот, его и ассоциируют с рождением русского флота, это приписывается к его достижению. Пусть даже и укомплектованный офицерами-иностранцами (в этом не было ничего зазорного – к примеру, почти половина офицеров датского флота в XVII веке были голландцами). Однако его реальная история была печальной: дорогостоящая царская игрушка, ради которой выбивались налоги из податного населения. Да, становление флота происходило тяжело, с нашими извечными проблемами и перегибами, но происходило!
Непосредственные итоги боевой деятельности российских моряков в Северной войне 1700-1721 годов при ближайшем рассмотрении оказываются более чем скромными. Но это же было только начало!
Как вы относитесь к такому мнению, что флот вообще стал, наверное, самым противоречивым деянием первого российского императора? Вот чем такое мнение аргументируют…
Практически в течение всей сознательной жизни корабли оставались для Петра наиболее сильной страстью. Зачастую заглушавшей все доводы разума и здравого расчета. К парусам и веслам он испытывал чувство сродни физиологическому («корабли – дети мои»).
Но по большому счету морские эскадры в его руках являлись все же не инструментом внешней политики (или способом приобретения денежной прибыли), а очень напоминали огромную чрезвычайно дорогую игрушку (стоимостью от четверти до трети госбюджета), изготовленную только ради прихоти венценосного романтика.
Судите сами – Азовский флот сгнил, так ни разу и не вступив в бой с неприятелем. Прорыв в Средиземное – или хотя бы в Черное – моря остался пустой мечтой. А эскадры Балтийского флота нанесли противнику столь непропорционально малый ущерб в сравнении с усилиями, потребовавшимися для обзаведения ими, что отечественная историография по сию пору стесняется этой статистики.
За весь период боевых действий петровские моряки сумели вырвать из рядов врага всего один (!) линкор, да и то в самом конце войны. В то время как, например союзный русскому датский флот только лишь в одном 1715 году захватил четыре таких судна у шведов.
Впрочем, иного результата ожидать и не приходилось. В отличие от армии, идеи и цели которой были понятны и близки большинству россиян, флот не мог найти в традиционно сухопутной стране никакой опоры ни в умах, ни на практике. Морское мышление нации выковывается многими поколениями широких групп населения, чьи деловые и финансово-экономические интересы напрямую зависят от мореплавания.
Создать такой слой искусственно в традиционно сухопутном государстве не удавалось еще никому. И потому выглядит вполне закономерным то, что со смертью Петра мало кому понятная «игрушка» сразу же захирела.
Художник Сергей Пен. Царь Петр идет к Адмиралтейству
После 1724 года (Петр умер в феврале 1725-го) из всех огромных 70-90-пушечных линкоров, во множестве построенных «царем-шхипером» на выколачиваемые из нищих мужиков последние копейки, в море из базы всего несколько раз выходил только один.
Остальные сгнили, простояв у причалов без всякой пользы. И превратившись, таким образом, видимо, в самый дорогой в мире (и самый недолговечный) памятник ограниченности власти даже великих самодержцев. Грезы о «царстве» над океанами так и остались грезами. Правда, за последующие 300 лет идею морского величия петербургские и московские правители не единожды пытались реанимировать.
Потуги эти каждый раз неизменно заканчивались очередным крахом. Однако желающих побаловаться широкомасштабными экспериментами с предрешенным банкротством в финале меньше не становится. Во всяком случае, споры на тему «нужен ли большой флот России» продолжаются в нашей стране и сегодня.
У разбитых корыт
Начатое Петром I в период подготовки к Азовским походам 1695-1696 годов военное кораблестроение на юге России продолжалось самым интенсивным образом вплоть до того момента, когда владелец «шапки Мономаха» ввязался в новое рискованное предприятие – в войну против Швеции.
Всего до 1700 года в качестве основных сил (то есть без учета небольших парусных кораблей и всевозможных гребных конструкций) Азовского флота было заложено 51 судно различных типов – галеасы, баркалоны, барбарские и классические линейные корабли, которые по рангу были не меньше фрегата. То есть могли нести на борту от 28 до 70 орудий, включая пушки средних и крупных калибров.
70-пушечных – 2
66-пушечных – 1
64-пушечных – 1
62-пушечных – 3
58-пушечных – 3
54-пушечных – 1
52-пушечных – 5
46-пушечных – 1
44-пушечных – 9
40-пушечных – 2
38-пушечных – 2
36-пушечных – 12
(36-40)-пушечных – 6
34-пушечных – 1
30-пушечных – 1
28-пушечных – 1
Из этого количества построили и спустили на воду к началу Северной войны 37 судов. Но поскольку все они проектировались далеко не лучшими специалистами, без разбора приглашенными из европейских стран, то оказались весьма неудачными.
К тому же и качество работ, осуществлявшихся руками неопытных русских рабочих, было ниже всякой критики. Не говоря уж о том, что использовался совершенно непригодный материал – непросушенная древесина, да еще неоптимальных сортов.
Поэтому в море из числа «новорожденных» сравнительно быстро («быстро», разумеется, по русским меркам – к лету 1699 года) сумели вывести только 11 далеко не самых крупных вымпелов:
52-пушечных – 2 («Крепость», «Скорпион»)
38-пушечных – 1 («Безбоязнь»)
36-пушечных – 5 («Благое начало», «Сила», «Отворенные врата», «Цвет войны», «Апостол Петр»)
34-пушечных – 1 («Апостол Павел»)
30-пушечных – 1 («Соединение»)
28-пушечных – 1 («Меркурий»)
Кроме того, 52-пушечные корабли «Флаг» и «Звезда» удалось привести в Азов, где их очень долго пытались «довести до ума». Но все усилия результата не принесли. На «большую воду» они так и не вышли.
Помимо отвратительного качества изготовления «плавсредств», одна из главнейших ошибок судостроителей и моряков петровского флота заключалась в том, что все верфи располагались чрезвычайно неудобно – за сотни километров от Азова – у Воронежа, по берегам верхнего течения Дона и его тамошних притоков.
А уровень воды в реках нередко падал так, что совершенно не позволял сколько-нибудь крупным кораблям плавать по ним. Отчего они после спада весеннего половодья, стояли все лето (а зачастую и зимовали) в совершенно необорудованных местах – нередко посреди русла – на какой-либо мели. Что в скором времени окончательно лишало царских корабельщиков надежды привести свои изделия пусть даже в состояние ограниченной боеспособности.
Торопливые попытки строительства «на скорую руку» примитивных плотин не принесли желаемого результата. Проблема требовала более вдумчивого подхода и профессиональной организации.
Тем не менее, дорогостоящие работы по созданию огромного флота, привязанного к только что отвоеванному небольшому кусочку побережья маленького и мелкого моря (с узким и прекрасно контролируемым потенциальным противником выходом на перспективу более крупной акватории) продолжались и в течение всего первого – наиболее трудного периода борьбы против Карла XII.
Однако результаты титанического напряжения получились, мягко говоря, неадекватными. Из 38 упомянутых выше кораблей оставшихся к началу 1700 года в Донском бассейне, за последующее 5-летие удалось достроить и вывести на «соленые просторы» всего только 3 вымпела:
36-пушечных – 1 («Разженное железо») в 1702 году
66-пушечных – 1 («Святой Георгий») в 1703 году
40-пушечных – 1 («Еж») в 1704 году
Таким образом, лето 1704 года превратилось в наивысшую точку развития (по крайней мере, количественного) Азовского флота. Построенные из сырого леса суда быстро сгнили и одно за другим начали выходить из строя. А последней, увидевшей морские волны боевой единицей довоенной закладки, стал 58-пушечный линкор «Гото Предестинация».
Он добрался до Таганрога – недавно возведенной неподалеку от устья Дона главной базы Азовского флота – летом 1711 года, когда большинство его ровесников «по зачатию» уже «почили в бозе». Между тем именно в то лето наступил момент, для которого, собственно говоря, с таким надрывом жил всего государственного организма кораблями и обзаводились – началась война с Турцией.
Немногим ранее (с середины 1710 года до весны 1711-го) притащили к Азову и четырех последних «страдальцев-путешественников»:
62-пушечных – 2 («Дельфин», «Вингельгак»)
52-пушечных – 1 («Геркулес»)
44-пушечных – 1 («Слон»)
Но эти суда оказались в настолько «сыром» состоянии (в прямом и в переносном смысле этого слова), что при всем старании в строй их поставить не получилось. Так же как и 30 (!) остальных красавцев (из 51 заложенного), окончательно сгнивших в водоразделе Дона и его притоков. К 1711 году все их благополучно разобрали на дрова. Что и говорить итоги попытки первого петровского «большого морского скачка» вышли не просто неудачными, а на редкость удручающими.
Царь, конечно же, знал о плачевном положении своего южного флота. И, несмотря на все трудности борьбы со шведами пытался выправить ситуацию у Азовского моря. Он регулярно приезжал в этот регион, лично руководил судостроением, пытался наладить возведение более основательных гидротехнических сооружений, облегчавших продвижение кораблей от верховьев Дона к его устью. И продолжал нанимать в Европе специалистов для осуществления данных работ.
Одновременно российский монарх предпринял вторую попытку «прыгнуть выше головы» – на прилегающих к Воронежу верфях заложили еще 20 больших кораблей (подробный список кораблей с их «биографиями«):
82-пушечных – 1
80-пушечных – 4
70-пушечных – 2
60-пушечных – 4
50-пушечный – 1
48-пушечных – 7
24-пушечный – 1
Из них до Прутского похода (1711 год) успели спустить на воду лишь 8 судов. А преодолеть длинный путь до устья Дона сумели вообще только два – 50-пушечная «Ластка» и 60-пушечная «Шпага». Впрочем, «Шпагу» у Азова вновь пришлось поставить на ремонт – на сей раз «вечный». Поэтому реальное пополнение ограничилось всего одним далеко не самым крупным кораблем.
К тому времени из всех судов, доставленных в Азовское море в 1696-1704 годах, не сгнили до конца и были способны сколько-нибудь далеко отойти от берега всего два самых маленьких – «Соединение» и «Меркурий». Вместе с «Ласткой» и «Гото Предестинацией» они и составили отряд, который обозначил попытку боевых действий на море против турецкого флота в 1711 году (оказать им содействие пытались и более мелкие – в основном парусно-гребные суда, но их в боеспособном состоянии к тому времени тоже находилось очень мало). Таким оказался печальный итог всех запредельных усилий «азовского» кораблестроения.
Итак, повторим, за полтора десятка лет – с 1696-го по 1710 годы Петр I заложил на верфях Азовского флота 71 крупный корабль (по водоизмещению и вооружению как минимум не меньше фрегата). Но в море по истечении этого срока могли выйти только 4 из них.
То есть, не смотря на умопомрачительные расходы, создать хотя бы частично работоспособный инструмент не удалось. Корабли вроде бы строились во множестве, но когда в них появилась нужда, то оказалось, что их нет.
По общеевропейским меркам парусник конца XVII – начала XVIII веков должен был «жить» не менее 25-30 лет (на практике зачастую по 50-60). В противном случае содержание флота открытого моря теряло всякий смысл, поскольку задача возобновления его «поголовья» в более короткие сроки просто «расплющивала» бюджет любого – самого богатого государства.
В завершение обзора азовского кораблестроения нельзя не указать также и на некоторые сюжетные линии данной темы, которые хотя и имеют к ней лишь косвенное отношение, но прямо-таки режут глаз. В отечественной историографии их уже традиционно принято обходить молчанием, поэтому они практически не разработаны.
Однако даже беглый взгляд, брошенный на в общем-то небольшой объем информации, изложенной выше, не оставляет сомнений в том, что Петр I, вопреки всему своему авторитету самого убежденного и последовательного российского западника, предпочитавшего работать в рационально-деловом европейском стиле, все же, в основополагающих стратегических поступках зачастую оставался глубоко русским человеком. То есть таким, который чужд потребности в разумной достаточности и с трудом учится даже на собственных ошибках.
Иначе как объяснить тот факт, что, будучи уже весьма зрелой личностью и имея немалый реальный опыт судостроения (Плещеево озеро, Архангельск, Азовские походы), вкупе со знанием истории развития иностранных флотов, он вдруг на совершенно пустом месте захотел получить все и сразу? В результате, в соответствии с самой устойчивой национальной традицией – в прямом и переносном смысле слова – остался у «разбитых корыт».
Расквасив нос об азовские берега, царь, как истинно русский человек, всегда ищущий «свой особый не похожий на других путь» в виде халявной обходной тропинки, через несколько лет в Прибалтике вновь «наступил на старые грабли» – повторил практически весь набор недавно пройденных ошибок.
От «в лес идти – собак кормить» (то есть начал войну совершенно к ней неготовым), до организации верфей для постройки крупных кораблей за сотни километров от моря. Не говоря уж про сборку судов из сырого леса. Да еще вдобавок из совершенно неподходящих для этого дела сортов древесины. В итоге вскоре опять в наличии остались только гнилые «корыта» и заброшенные предприятия, на постройку которых ушло столько сил, средств и человеческих жизней, что количество это даже приблизительно трудно подсчитать.
Поэтому можно смело сказать, что главной пружиной все же обеспечившей материализацию наиболее сокровенной петровской мечты о собственном военном флоте, стало обыкновенное упрямство. Не опуская рук, с энтузиазмом неофита, русский монарх раз за разом начинал все сначала.
Если взглянуть под таким углом на создание им морской силы на Балтике (обычно рассматриваемого отечественными историками в отрыве от фиаско азовского «большого скачка» и с затушевыванием неприятных фактов первого десятилетия судостроения на северо-западе), то из великого деяния гениального реформатора это событие превращается просто в последнее звено длинной цепи из не слишком удачных дел.
А если называть все своими именами, то в непомерно дорогое удовольствие капризного большого ребенка, поздно получившего в руки вожделенную заграничную игрушку. Которая, кстати, после его смерти опять-таки сгнила без всякого применения, выдав в чистом остатке привычный финал – все то же «разбитое корыто».
Откуда дровишки? С верфи, вестимо!
Давно известно, что Россия в любую войну (включая и те, которые она развязывает сама) почему-то вступает неготовой. Но кровавый спор с Карлом XII, начатый Петром I в расчете на быструю победу, выделяется даже на таком специфическом фоне. Не понятно, что помешало русскому царю организовать тщательное предварительное обследование будущего театра боевых действий.
Время позволяло наметить удобные места предполагаемых верфей, а также заготовить в глубине страны для них оборудование и наладить производство узлов небольших кораблей. После нападения на шведов все это легко можно было перебросить на северо-запад, а там быстро собрать. И таким образом хотя бы к 1701 году обзавестись необходимыми флотилиями.
Однако «легкой дороги» традиционно искать не стали – пошли наоборот самой ухабистой. Площадки для верфей и всю древесину, как для возведения самих заводов, так и для судов, планировавшихся там к постройке, выбирали уже после начала боев – в страшной спешке. Поэтому предприятия оказались поставленными в очень неудобных местах. А корабли начали делать из первого попавшегося материала.
В общем если бы шведскому королю в конце XVII века удалось внедрить в русское правительство на самый высокий пост шпиона-диверсанта, то и сей злодей, вряд ли бы сумел сделать больше. В результате все вымпелы первого формирования Балтийского флота сгнили спустя всего несколько лет после ввода в строй. А верфи пришлось переносить в другие точки побережья и основывать там заново.
В конкретных фактах ситуация выглядит следующим образом. Поставленные в 1701 году на скорую руку Лужскую, Новгородскую и Псковскую верфи жизнь заставила закрыть уже в 1703-1704 годах. Сясьская верфь и Селицкий рядок на Волхове (открытые в 1702-1703-м) разделили их судьбу в 1706-1707-м. Все остальные заводы, хотя и продолжали существовать, но выдавать корабли оптимального качества не могли. К тому же была совершена принципиальная ошибка с определением типов необходимых на то время судов.
Перспектив продвинуться дальше невской дельты в первые годы войны не существовало. Напротив довлела угроза потерять тот крохотный пятачок, что удалось захватить. Для его обороны требовались дешевые конструкции армейского флота – прамы, бомбардирские суда, плавбатареи. Подошли бы даже большие плоты с усиленным креплением и пушечным вооружением.
Однако строить зачем-то начали гораздо более дорогостоящую крейсерскую флотилию на основе фрегатов, морских шняв и больших галер. Что обернулось дополнительными финансовыми затратами для государства и непомерными нагрузками для людей. Всего за 1702-1707 годы на северо-западе «сладили» 46 крупных единиц:
32-пушечные фрегаты – 2
28-пушечные фрегаты – 10
26-пушечные фрегаты – 1
18-пушечные фрегаты -2
18-пушечные прамы – 2
16-пушечные шнявы – 3
14-пушечные шнявы – 13
14-пушечные тартаны – 1
12-пушечные фрегаты – 2
большие галеры – 8
бомбардирские галиоты – 2
Из их числа в морских сражениях не участвовало ни одного. Тем не менее, состав флота, начиная с 1708 года, стал катастрофически убывать. И к 1711 году практически все суда пошли на дрова. То есть, менее чем через 10 лет после закладки первого корабля для Балтийского моря, флот там опять исчез.
Петр естественно знал о «гнилостной тенденции» его новой эскадры и пытался исправить положение. Основывал новые верфи и закладывал очередные корабли – уже не только для войны на озере и невском «предбаннике», а с прицелом выхода на просторы центральной Балтики. Удивительно, но он опять повторил большинство старых – еще азовских ошибок.
Суда вновь начали изготавливать из негодных материалов на предприятиях расположенных на огромном удалении от предназначенной им арены действий. Те, что заложили в глубине континента – на реках – имели к тому же врожденные пороки – дефекты конструкции, обусловленные уже давно знакомой причиной – необходимостью тащить их к устьям через мели.
В довершение всех перечисленных неурядиц строительство «бойцов» для открытого моря, как и на юге, шло чрезвычайно медленно. В 1708-1713 годах ввели в строй 20 крупных единиц:
60-пушечных – 1
54-пушечных – 2
52-пушечных – 3
50-пушечных – 3
32-пушечных – 2
18-пушечных – 8
16-пушечный – 1
Из них за оставшийся период войны от всех причин погибло три штуки. Однако в списках боевого состава петровских эскадр после подписания Ништадского мира можно найти всего один из этих 20, поскольку прочие опять-таки сгнили, не отслужив и половины минимально положенного им срока.
Тем не менее, Петр продолжал прикладывать сверхусилия, пытаясь «наполнить бездонную бочку». Все оставшееся до конца Северной войны время он с удивительным энтузиазмом закладывал новые линкоры и фрегаты, с каждым разом увеличивая их размеры и артиллерийскую мощь.
Петербургское Адмиралтейство также не обеспечивало удобной технологии постройки «изделий» серьезных размеров. После спуска на воду корпуса на специальных понтонах – камелях, волокли несколько десятков километров по Неве и через отмели Маркизовой лужи до острова Котлин. И только там устанавливали необходимую оснастку, а также занимались полной доделкой «новобранца».
В статистических данных этот сизифов труд выглядит следующим образом. Всего с 1714 года к моменту заключения мира в 1721 году парусную эскадру на Балтике пополнили еще 30 крупных боевых кораблей отечественной «выпечки»:
90-пушечных – 3
80-пушечных – 4
70-пушечных – 3
68-пушечных – 1
66-пушечных – 3
64-пушечных – 2
60-пушечных – 2
52-пушечных – 4
40-пушечных – 1
32-пушечных – 1
20-пушечных – 1
24-пушечных – 1
14-пушечных – 2
6-пушечных – 2
66-пушечных – 3 (остались недостроенными)
Однако если снова открыть справочник и взглянуть на реестр боеготовых вымпелов в 1722 году, то легко увидеть, что 4 новых корабля из последней очереди в заключительные военные кампании опять-таки уже успели сгнить. И что после 1725 года (то есть после смерти императора) сонную тесноту своих портов-спален покидали несколько раз лишь три линкора из всех построенных до победной осени 1721-го государем-шхипером.
А если любопытный читатель полистает книжечку немного дальше, то наверняка обнаружит, что в войне за польское наследство, начавшейся в 1734 году, по причине плачевного состояния на арену боевых действий были способны выйти всего 4 судна из всех вышеуказанных 96 единиц.
До следующей же войны со шведами в 1741-1743 годах сумел «дожить» только один корабль. Именно он стал единственным судном Петра I (на всех морских театрах) про которое с большой натяжкой можно сказать, что оно прослужило минимально необходимый срок по общепринятым на то время меркам. Вот такие продуктивность и рационализм получаются.
Совершенно иная картина вырисовывается при анализе состава и биографий импортных кораблей. В общей сложности для балтийской парусной эскадры царь купил на Западе в 1711-1720 годах 30 кораблей всех типов:
70-пушечных – 1
60-пушечных – 1
56-пушечных – 1
54-пушечных – 2
52-пушечных – 1
50-пушечных – 12
44-пушечных – 2
42-пушечных – 1
32-пушечных – 6
12-пушечных – 2
6-пушечный – 1
Причем новых – только что построенных «заказов» среди этих «приемышей» насчитывалось всего несколько штук. В основном по причине жадности и некомпетентности русских агентов-покупателей приобретались старые – видавшие виды и расшатанные штормами в дальних походах «ковчеги». Поэтому московским эмиссарам всучили по дешевке много уже гнилых и никуда не годных корыт.
Но те, которые оказались поновее, служили под русскими флагами по 20 и более лет (даже не смотря на варварское неумелое обслуживание). Около десятка вообще дотянули до войны за польское наследство, приняв в ней активное участие.
Кроме того, цена, например, небольшого готового корабля из дуба с железным креплением на европейском рынке составляла всего около 20 000 рублей – две трети от стоимости аналогичного по величине судна русской постройки. Которое к тому же собиралось из соснового леса с деревянным креплением. Заготовка и подвоз дубовых бревен в России только для одного корабля требовали дополнительно еще свыше 10 000 рублей. А качество и быстрота выполнения работ вообще оказывались несравнимыми.
Оценили 2 человека
1 кармы