Как электромобили убивают энергетику Индии

Либеральные идеи всегда медийно красивы, но экономически самоубийственны.

Вот чего у либеральных эльфов не отнять, так это способность рисовать увлекательные картинки. Особенно про элементарность решения глобальных проблем по защите окружающей среды.

Наблюдается глобальное потепление? Надо снести все традиционные электростанции, заменив их альтернативной, неведомо при этом, правда, как, возобновляемой генерацией. Еще некоторые апологеты Зеленого Нового курса предлагают сократить до нуля поголовье коров. Мясо теоретически можно производить искусственно, а коровий навоз создает выбросы метана даже больше, чем вся мировая промышленность. Автомобили с ДВС генерируют смог? Долой ДВС, всех пересадить на электромобили. И наступит счастье. А мешают ему исключительно злые мироеды из транснациональных корпораций, которые тоже надо решительно отменить.

Сколько тут полного бреда, а сколько реальности - тема отдельная. Главное – медийно результат смотрится красиво. Особенно для либеральных эльфов, в третьем поколении уже забывших, как пахнет этот самый навоз, и экономик развивающихся и сильно отставших от стран золотого миллиарда государств третьего мира. Впрочем, на их взгляд, отставание выглядит преимуществом, позволяющим срезать угол на повороте и сразу перепрыгнуть все промежуточные стадии системного экономического строительства.

Нет, конечно, определенная логика в таком подходе действительно присутствует. Если у вас отсутствует инфраструктура бензиновых заправок, то и сопротивляться переводу транспорта на электричество как бы некому. Можно сразу одним рывком шагнуть в XXI век.

Примерно так думало правительство Индии, решившее опережающими темпами перевести страну на электромобили. В текущем году ее правительство даже приняло новую трехлетнюю программу субсидирования, на порядок (до 1,4 млрд долларов) расширяющую размер государственного стимулирования населения покупать электротранспорт.

В соответствии с ней, к 2030 году доля электротяги должна составить 30% в секторе частных легковых автомобилей, до 70% - в коммерческих, до 40% - для автобусов, а в самом сегодня массовом сегменте - двух- и трехколесных рикшах - электрическими предполагается сделать аж 80% парка. Это при условии, что еще на начало 2015 года все перечисленные вместе не набирали и 1%.

Теоретически план позволит решить сразу несколько ключевых проблем. Во-первых, избавиться от смога, от которого серьезно страдает население всех мегаполисов страны, особенно Нью-Дели.

Во-вторых, активизировать развитие внутренней альтернативной (преимущественно солнечной) генерации вместо традиционной угольной, мазутной и газовой, топливо для которой приходится импортировать, и это дорого. Кроме того, не обладая собственными достаточными запасами энергоносителей, Индия увеличивает свою зависимость от внешних поставок. Если в 1985 году страна за их счет покрывала всего 5% внутреннего энергопотребления, а в 2012 году импорт занимал 32%, то с 2016 года ввозимое топливо обеспечивает уже 55% внутреннего энергопотребления.

Ну, и в-третьих, тем самым правительство намерено создать и расширить как внутренний рынок сбыта электромобилей, так и быстро развить собственное их производство. А там, глядишь, и на экспорт появится, что поставлять.

В теории красиво, но как это обычно случается с эльфийскими идеями, столкновения с реальной действительностью они не выдерживают. Нечто не возникает из ничего. Чистый мир электромобилей требует развитой и надежной инфраструктуры, создание которой без очень больших денег невозможно. А их у Индии нет не только как самих по себе, но и по другой банальной причине. Даже по официальным данным, на середину 2018 года свыше четверти потребленного в стране электричества (на сумму более 16 млрд долл в год) пользователями было просто украдено.

В качестве примера. Только в одном Дели в эксплуатации находится примерно 100 тыс. рикш с электромоторами. Из них официально зарегистрированы лишь четверть. Стоит ли удивляться тому, что владельцы заряжают свои тарантасы нелегально? По их вине потери обслуживающих город электрокомпаний достигли 20 млн долларов. И что характерно, чем сильнее государство увеличивает субсидии на электрофикацию транспорта, тем больше растут убытки поставщиков электричества. За первые девять месяцев прошлого финансового года они увеличились на 60%.

Либералы предлагают решать проблему повышением строгости наказания за воровство, однако власти последовать их совету не в состоянии. В индийских условиях подобный шаг неизбежно вызовет массовые социальные бунты, подавить которые государство вряд ли сможет. И даже если сумеет, то возникнет другая проблема. Только мелкого электрического транспорта в стране насчитывается более 2 млн единиц. Работающие на нем люди кормят и обеспечивают средствами к существованию до 10 млн членов семей. Обеспечить их другой работой государство не в состоянии.

Сложившийся тупик оказывается токсичным для планов большой индустриализации. В абсолютном большинстве рикши и прочие трехколесные тарантасы электрифицированы кустарным способом, гораздо более дешевым, чем покупка специализированного электромобиля. Хотя некоторые иностранные производители, вроде Maruti Suzuki India Ltd. пытаются наладить выпуск местных машин на электротяге, заводы, вступившие в эту игру ранее, уже закрываются. Так свое производство прекратил недавний и широко распиаренный местный лидер - Mahindra Electric, подразделение автопроизводителя Mahindra & Mahindra Ltd. Нет достаточного спроса. Потому что не развивается сервис легальных зарядок.

Кроме того, поставщики электричества компенсируют убытки ростом официальных расценок, что еще сильнее увеличивает стремление индусов электроэнергию воровать и делает легальные электромобили лишь дорогими статусными игрушками для самых богатых. А они стремятся к обладанию статусными вещами уровня западного золотого миллиарда, в перечень которых дешевенькие местные электрокары не вписываются. Тупик.

Расчеты показывают, что для реальной надежды на успех Индии необходимо: а) по меньшей мере втрое увеличить объем собственной генерации (сегодня она составляет 6,2 ГВт); б) полностью обновить инфраструктуру магистральных ЛЭП для снижения уровня потерь на них; в) построить густую (не менее чем по одной на каждые 25 километров) сеть электрических зарядок на всем протяжении автомагистралей федерального и местного значения.

Денег на все перечисленное необходимо от 60 до 100 млрд долларов в течение 4-5 лет. Для справки: строительство турецкой АЭС Аккую (четыре блока общей мощностью в 4,8 ГВт) оценивается в 22 млрд. Индусам таких четырехблочных АЭС требуется не меньше трех. Это не считая прочего хозяйства. Хотя индийский ВВП в 2018 году и достиг 2,7 трлн долларов, такой суммы у страны нет. Частных инвесторов, готовых в текущих условиях рискнуть своим капиталом, в наличии нет также.

В результате очарование красивой экологической мечтой европейских фриков оборачивается для Индии лишь усилением затягивания мертвого узла в энергетике. Заявленные в программе 1,4 млрд за три года обеспечить улучшение положения страны не могут даже в теории. Зато их расходование ради красивой цели еще сильнее затолкает индийскую энергетику в финансовый тупик роста отрицательности обратной связи.

Чем больше электротележек – тем выше масштабы воровства электричества и шире доля населения, критично зависящая от заработков на них. Рост неплатежей вынуждает электростанции повышать тарифы, и этим еще сильнее стимулировать владельцев электротранспорта энергию красть. В результате энергетическая отрасль вообще теряет всякую инвестиционную привлекательность. И круг замыкается.

К пониманию они, конечно, придут. Но потом. Ибо пока еще находятся под слишком сильным очарованием западных эльфийских идей простоты и легкости решения сложных системных задач, так сказать одним простым рывком за небольшие деньги. И выход из него будет стоить еще дороже.

Специально для ИА REX