Национализация российского флота как стратегическая задача

В начале ноября стало известно, что в некоторых регионах Дальнего Востока закончились продукты питания и в приморских портах скопилось огромное количество каботажных грузов, от перевозки которых отказываются частные судовладельческие компании, устремившиеся на международный фрахтовый рынок, на котором цены из-за пандемии резко подскочили. Сверхприбыли приносят рейсы из ЮВА в Европу.

Каботаж с его социально значимыми грузами — контейнерами, продовольствием и генеральными грузами в виде стройматериалов стал невыгоден, и грузы просто тупо застряли в портах. И длится это с лета, а наш Минтранс разводит руками: рынок, мы ничего поделать не можем. Одновременно выяснилось, что не хватает каботажного флота и нужна национальная программа по его строительству.

Основные районы, где логистический кризис созрел и бушует вовсю — Сахалин, Чукотка, Камчатка. Вдобавок к проблеме флота есть проблема инфраструктуры тамошних портов: она устарела и давно не обновлялась.

Это и понятно: грузопоток ушёл в тёплые черноморские порты и на Балтику, Приморье осталось серой зоной рыболовной отрасли, для которой современные порты не нужны — улов продаётся в другие страны, а на холодильный флот денег не выделяют со времён распада СССР, где главная база была в Севастополе, до 2014 года украинском. И потому давно распродана в виде металлолома.

Вообще, флот и его инфраструктура — это Клондайк, приносящий валюту в огромных количествах. Пока эти отрасли были государственными, невозможно было представить себе срыв Северного завоза или поставок на Дальний Восток. Государство прочно держало в руках водный транспорт и все его доходы, а проблемы, подобные нынешним, казались фантастикой.

В привязке к флоту хорошо дышало и транспортное машиностроение, и связанные с ним отрасли. Всё это называлось «системный эффект» от консолидированного управления и не было подвержено влияниям мировой конъюнктуры и санкционным ударам.

Существовал мощный кадровый состав, умевший работать в отрасли и обладавший высокой квалификацией. Казна пополнялась, грузы перемещались. Люди имели работу и не имели проблем, кроме погоды и развлечений. До тех пор, пока не пришёл капитализм с его рынком и приватизацией.

То, что случилось в Приморье, сейчас предлагается лечить полумерами: созданием государственной судовой компании, занимающейся невыгодными каботажными перевозками в этом районе. То есть субсидируемой из казны, за счёт государства. При этом доходная база государства так ужалась по сравнению с СССР, что говорить об этом равнозначно экстремизму и подрыву социального строя. А проблема есть, и однажды обойти её молчанием уже будет невозможно.

Много говорят о том, что приватизация и убийство СССР готовилось в ЦК КПСС теми, кто сидел на нефтегазовых доходах и доходах от продажи оружия и алмазов. Но главное убийство СССР готовилось не там и даже не в системе совзагранбанков, где снюхивались банкиры Запада и СССР, а через них их кураторы в КГБ и ЦК КПСС.

Совзагранбанки были всегда, но слишком узок был их круг и слишком далеки были они от народа. Главный удар по СССР готовился в системе ММФ (Министерство морского флота) и связанного с ним Совкомфлота, структуры, существующей до сих пор, но абсолютно закрытой и неизвестной. Примыкала сюда ещё структура Минрыбхоза, и всё вместе это было сферой, где крутилась тьма народа.

Торговый флот — это комплекс отраслей, где вертится валюта, рейсы в загранку и контакты в загранпортах с кем угодно. Комсостав и плавсостав были советской элитой с их допусками в торгсины, к чекам и прочим благам цивилизации потребления. Моряки и их жёны составляли нижний слой элиты. Флотом руководили пароходства, где заседали руководители уровня номенклатуры крайкомов и обкомов партии, а пароходские парткомы и комитеты комсомола были на правах райкомов.

К пароходствам примыкали судовые агенты, экспедиторы и шипчандлеры системы Торгмортранса, куда кураторы из КГБ и таможни бегали за статусными календарями, иностранным алкоголем в сувенирных бутылках и блоками сигарет Мальборо.

Всё это составляло презентационный (взяточный) фонд, который они отвозили начальству в Москву, лишённому доступа к контролю в портах и на судах, но влияющему на назначения и карьеру. Рядом грелись судоремонтные заводы и БТОФы — базы техобслуживания флота. Любая принадлежность к сфере обслуживания флота считалась престижной.

Ещё при Горбачёве началась тихая кампания по выводу советского флота в офшоры, под чужие флаги с последующей приватизацией судов верхушкой ММФ и Совкомфлота. Без участия ЦК КПСС и КГБ это было бы невозможно. Готовили это просто, но красиво: пролоббировали принятие закона о более высоких ставках судовых сборов для отечественных судов при заходах в отечественные порты по сравнению с иностранными — такая вот дискриминация родного флага.

Зачем? Всё просто: в бюджете нет денег, а с иностранцев не сдерёшь. Драть решили с наших. После этого на уровне Совмина разрешили вывод советского флота из состава пароходств под флаги офшорных компаний — чтобы не вгонять в убытки.

За несколько лет весь флот тихо вывели в офшоры и рассовали руководству пароходств и Совкомфлота в бербоут-чартер — аренда с выкупом. Отсюда и возникли в начале 90-х первые долларовые миллионеры в СССР, связанные с торговым флотом. Сначала увели деньги, потом флот. А потом взялись за инфраструктуру — приватизацию портов и создание частных агентско-экспедиторских компаний, учреждённых руководством этих портов.

Вся клиентская база по перевалке была переведена в эти компании за счёт принуждения: другие агенты обслуживались по более высоким ставкам и более долго. Так на фоне коррупции и шантажа возникли российские логистические монополисты со связями в Москве. Последним приватизировали портофлот — это буксиры и лоцманские катера. Там тоже валюта. Причём лоцманы обособились и стали зарабатывать отдельно.

Ещё один круг коррупции вокруг флота — это таможенные брокеры и владельцы территорий для перетарки контейнеров и создания складов. Вся эта колоссальная отрасль была намеренно выпущена из рук государства, а её доходы выведены в тень и уведены в офшоры. Судоремонт загнил и почти исчез, проиграв корейцам и прочим шведам, ведь суда и деньги в Россию не заходили и судоремонт делался там же.

Когда же Владимир Путин решил сделать здесь аудит и инвентаризацию, выяснилось, что здесь как в пустом холодильнике мышь повесилась — всё было украдено еще до нас. Началась схватка за морские активы, причём за флажки выходить не было права даже у президента.

Мы знаем, как приватизировали Норникель и нефтянку, газ и Тольяттиазот, но не знаем, что творилось во флоте. А он был раньше всех. Рыбаки с рыбой просто перестали заходить в СССР, и рыбные пароходства тупо обанкротились. Танкера в Новороссийске и сухогрузы в Одессе увели в офшоры. Кравчук, первый президент Украины, именно прихватив таким путём советские сухогрузы Одесского пароходства, составил свой первый капитал.

Здания пароходств сдали в аренду под офисы коммерсантов. Порты поделили между кланами, близкими к власти. Другие кланы разобрали логистику: элеваторы, таможенные склады временного хранения, экспедиторство, агентирование и снабжение судов (шипчандлер). Судоремонтные заводы (тоже приватизированные и офшорные) перевели на половину мощности, свободные причальные и заводские территории отдав под перевалку контейнеров с китайским ширпотребом.

Что-то удалось отбить назад, но очень мало. Всё теперь частное. Ни денег, ни активов, ни налогов, но всё по закону. Один способ с этим побороться — соорудить рядом госкомпанию, отодвинув от кормушки могущественные кланы.

На самом деле выход один — национализация флота и портов, а также судоремонта, агентско-экспедиторских функций и складского хозяйства. Причина — стратегические отрасли. Оставление их в частных руках — это поощрение коррупции и офшорной аристократии как политической базы для руководимого Западом заговора. Более чем достаточные причины исправить последствия преступления, допущенного не Чубайсом и Ельциным, а ещё Горбачёвым.

Ползучая приватизация советского флота и его инфраструктуры — это ещё одно преступление Горбачёва. Кроме развала СССР и сдачи Восточной Европы НАТО.

Начался процесс в 1988 году, и к началу ваучерной приватизации, когда наши Потанин и Дерипаска ещё бегали в красных пиджаках по Московской товарно-сырьевой бирже в качестве брокеров, один из заместителей начальника Новороссийского морского пароходства, бывший член КПСС, уже стал долларовым миллионером и почтенным законным судовладельцем нескольких танкеров.

А генеральный директор объединения Новороссийскрыбпром бежал в Аргентину, за два года до побега прекратив сдачу улова постоянно находящимся в океанах судам Соврыбхолодфлота и направив миллионную выручку на свои загрансчета.

Глядя на такое дело, в схемы вступили некоторые капитаны судов, переходящих из тёплых вод в холодные. Вступив в сговор со стармехом и старпомом, подделывались судовые журналы, где отражалась грузовая мерка — разметка у уреза воды, говорящая о степени погружения судна в тёплой и холодной воде.

Это влияло на расчёт веса судна с учётом запаса топлива, которое воровали и продавали через судовых агентов бункеровочным компаниям за чёрный нал в чужих территориальных водах. Ведь дизтопливо было государственным, как и флот. Конечно, без крыши в Москве это было невозможно. Утечка информации была опасна для жизни болтунов.

Понятно, что такие вещи делались не в одиночку и после высокой санкции. В руководстве торгового флота были информированные люди с большими связями, и кто мог, приступил к выводу активов раньше других. Им не только не мешали, — их покрывали, ведь во всех пароходствах и министерствах были Первые отделы, где сидели представители КГБ и знали всё обо всех.

Но деньги флота, как пел Тальков, «кому-то чёрный глаз слепили», и потому им быстро нашлись хозяева. Пока страна возилась с заводами, флот уже уплыл, помахав на прощанье спускаемым советским флагом, — его спустили сначала не над Кремлём, а на флоте. Только об этом никто не знал.

Сейчас не стоит удивляться, что в Приморье возник дефицит еды, так как частный флот не хочет заниматься внутренними перевозками, а частным портам невыгодно вкладываться в краны и подъездные пути. Этого стоило ожидать. Там, где государство было захвачено приватизаторами-мародёрами, решать подобные вопросы можно только вопреки системе, а не благодаря ей.

В принципе, создание госкомпании — это один из путей выхода из положения. Но эффект будет только от последовательных действий. Компания должна полностью забрать под себя флот. В России вообще нет нужды в частном флоте и частных портах. Нужно вернуть в Россию флаг и флот, порты, сервис, вернуть огромные денежные потоки, сейчас оседающие в карманах нуворишей и идущие на дорогих шлюх и особняки в Лондоне.

Флот, его инфраструктура и его машиностроение — вот комплекс, который необходимо национализировать. Теперь мы уже знаем, кто и зачем компрометировал государство как собственника. Ошибку пришло время исправить, хотя понятно, что сопротивление будет колоссальным.

Специально для ИА REGNUM