Военная операция на Украине. Главное

Оренбургско-Ташкентская железная дорога

9 18121

Сегодня Большой Писец разместил в журнале интересный материал Русский Туркестан

Это и побудило меня продолжить его рассказом о тех же местах, но в несколько более позднее время и с другой точки зрения. Почему? Ну, я всё-таки живу именно в этих местах. В основном это компиляция чужих работ, поэтому свой текст я набираю курсивом.

1. История развития железных дорог на территории Средней Азии берет свое начало с 1874 года, когда специальная комиссия признала необходимый постройку железнодорожной ветки Оренбург-Ташкент. Однако позже, исходя из стратегических интересов, решение было изменено -- первая стальная магистраль должна была соединить Ташкент с восточным побережьем Каспийского моря.

Строительство Закаспийской военной железной дороги было начато в ноябре 1880 года. Через пять лет, строители достигли Ашхабада, а в 1886 году -- Чарджоу. В мае 1888 года, когда был возведен деревянный мост через Амударью, открылось движение до Самарканда. В 1899 году дорога достигла Ташкента. Одновременно был построен и участок от станции Урсатьевская в Ферганскую долину. Железнодорожно-морская паромная переправа Красноводск -- Баку обеспечила кратчайшую бесперевалочную связь дороги с Азербайджанской ж/д.

В конце позапрошлого столетия вновь встал вопрос о строительстве дороги от Ташкента до Оренбурга, к сооружению которой приступили осенью 1900 года одновременно из обоих концов. В январе 1906 дорога Ташкент-Оренбург вступила в строй, открыв для Средней Азии прямой выход в Центральную Россию. Таким образом, после постройки Оренбургско-Ташкентской ж/д. Среднеазиатская ж/д. соединилась со всей сетью железных дорог России.

Самым большим достижением российской власти было строительство в Средней Азии двух протяженных железных дорог. Закаспийской военной дороги, переименованной в 1899 г. в Среднеазиатскую (общая протяженность - 2354 версты) и Оренбургско-Ташкентской (2090 верст). Учитывая, что дороги прокладывались через песчаные безводные и безлюдные пустыни, в тяжелейших климатических условиях, при необходимости завозить издалека не только рабочих, но и путейские материалы, строительство двух дорог следует считать профессиональным и человеческим подвигом. Чрезвычайно легковесно и даже неумно выглядят утверждения авторов, которые легкомысленно утверждают, будто англичане принесли в соседнюю Индию технический прогресс, а русские ничего подобного сделать не смогли.

Протяженные железнодорожные трассы в конце XIX века строились на средства государства, преследуя, помимо экономических, стратегические цели, имели военное значение. Такой дорогой на территории Казахстана стала Оренбург-Ташкентская магистраль. Построенная в 1901-1906 гг., застройка дороги стала яркой иллюстрацией основных инженерно-технических, промышленных, строительных достижений своего времени, новой предметно-пространственной средой. Во второй половине XIX века именно железные дороги способствовали появлению множества типологически новых форм инженерных, транспортных сооружений, выполненных в прогрессивных конструктивных решениях и материалах.

Обе железные дороги располагали прекрасно оснащенными современным оборудованием мастерскими, способными проводить как текущий, так и капитальный ремонт подвижного состава. Самые большие Ташкентские мастерские были в состоянии в 1914 г. капитально отремонтировать 110 паровозов и 893 вагона - это было крупное машинное предприятие.

К 1917 г. железные дороги Средней Азии стали как бы самостоятельной, очень авторитетной державой, которая всем была нужна, от которой зависело благосостояние многих. Работать на эту державу было чрезвычайно престижно. Начиная с 1885 по 1912 г. казна только за счет эксплуатации Среднеазиатской железной дороги получила валовой доход на сумму свыше 290 миллионов рублей. С 1906 по 1912 г. валовой доход от эксплуатации Ташкентской дороги составил около 172 миллионов рублей.

Ежегодно железные дороги края перевозили сотни миллионов пудов разнообразнейших грузов. В 1881-1916 гг. в Средней Азии по железным дорогам было перевезено около 6137 миллионов пудов грузов. Из этого количества ввоз грузов из России составил 4409 миллионов пудов, а вывоз - 614,7 миллиона пудов, внутренние перевозки - около 1112,7 миллиона пудов. Таким образом, ввоз был почти в пять раз больше вывоза из Средней Азии. Для того чтобы перевезти из России 4,4 миллиарда пудов различных грузов в Среднюю Азию колесно-гужевым или вьючным транспортом (от Оренбурга до Ташкента), потребовалось бы не менее 320 лет.

История строительства Оренбургско-Ташкентской железной дороги

2. Между 1870 и 1915 годами на территории Казалинского уезда построены пять мечетей, два городских училища, одна русско-туземная и три начальные , больница и церковь.

Полнокровно функционировали станции гидрометеообсерватории и типография - ее ежегодный доход состовлял 500 рублей.

В 1880-м году в Казалинске начали выдавать продукцию пивзавод Иванова, мощностью девять тысяч ведер пива в год, три кирпичных завода, работали две водяные и и одиннадцать ветрянных мельниц, один убойный завод , было две бани, где имелись номера для приезжих высокопоставленных чиновников.

К началу XX века Россия задумала грандиозный план – строительство железнодорожной магистрали «Оренбург-Ташкент». Перед государством во весь рост стояла проблема перевозки промышленных и продовольственных товаров из Центральной Азии вглубь России и назад.

Разгорелся спор между новоиспеченными капиталистами по проекту дороги. В итоге победили московские мануфактурщики, купцы Туркестанского края, торгующие хлопком и другим сырьем, самарские и оренбургские зернопроизводители. По проекту дорога должна была строиться по следующему маршруту: Оренбург-Актюбинск-Эмба-Шалкар-Аральск-Казалинск-Перовск-Туркестан-Ташкент. Дорога шла вдоль рек Урал, Илек, Эмба, Сырдарья, Аральского моря , через горы Мугоджары, Берчугур, через пески. Ее строительство делилось на две части северную и южную. Северная часть – Оренбург-Казалинск – протяженностью 946 километров. Южная — Ташкент — Казалинск – протяженностью 790 километров. Прокладка северной части дороги началась 10 мая 1901 года в оренбурге и завершилась 25 июля 1905 года. Стыковка двух частей дороги состоялась на железнодорожной станции Казалинск 1 апреля 1906 года. Всего за пять лет была построена и сдана на эксплуатацию эта крупная железная магистраль протяженностью 1736 километров, соединившая Среднюю Азию и Казахстан с Россией.

Это историческое событие придало Казалинскому уезду второе дыхание. Количество больших и малых промышленных предприятии достигло 78. Произошли крупные преобразования в системе народного образования. За короткое время открылись четыре городских училища, русско-туземная и двухклассная женская приходская школа, еще три начальные школы. Построены и сданы в эксплуатацию две поликлиники, три больницы. Плюс ко всему в аулах работали 57 мусульманских школ.

Железнодорожная магистраль прошла 10 километрами севернее Казалинска . Здесь же были построены железнодорожный вокзал,паровозное депо, церковь, рабочий поселок Ново-Казалинск(ныне имени Айтеке би). Построены они быстро, без особых затрат, за счет дешевой местной рабочей силы.

21 апреля 1909 года для казалинцев оказалось особо памятным днем. Администрации города вручен герб Казалинска, изготовленный по особому проекту по заданию правительства.

Строительство и ввод в эксплуатацию железной дороги «Оренбург – Ташкент» сыграло неоценимую роль в становлении, укреплении и развитии экономики, улучшения социального положения всей Средней Азии и Казахстана, в том числе Казалинского уезда.

Небезынтересно, очевидно, будет знать читателям, что Казалинский уезд и его цетр обратили на себя внимание известного русского ученого – путешественника, этнографа Семенова – Тань-шанского. В 1900 году он останавливался в Казалинске и создал здесь библиотеку на базе мечети татарского муллы Хусейна, передал в дар библиотеке 200 своих книг. Среди них били редкие, весьма ценные издания. Впоследствии эта библиотека превратилась в одну из самых богатых билиотек области, имевшую 50 тысяч томов и вековую историю. Увы, сегодня она находится в плачевном состоянии. Из 200 томов Семенова-Таньшанского осталось всего 72 тома…

Не следует забывать нам историческую правду. Строительство железной дороги благотворно повлияло на развитие Казалинского уезда во всех отношениях.

Как возник Казалинск?

3. Характеристика типологических схем планировки железнодорожных станций сделана по чертежам «Проектов расположения путей и зданий» станций соответствующего класса, а также нормативов, регулирующих функциональное зонирование. Станции в зависимости от предстоящих на них работ, развития станционных путей, наличия паровозного депо подразделялись на четыре класса. На всем протяжении Оренбург-Ташкентской железной дороги было построено 78 станций, соответствующих этим четырем типам. Станции Оренбург, Ташкент – I класса; Актюбинск, Челкар, Казалинск – II, Илецк, Ак-Булак, Джурун, Эмба, Саксаульская, Бай-Ходжа, Джусалы, Перовск, Туркестан, Арысь – III, остальные 63 станции – IV класса.

Станции, как правило, располагались у существующего населенного пункта, а при пересечении малонаселенной местности их устраивали в местах, где есть питьевая вода, топливо и т. д. По принятой в то время классификации все станции дороги относятся к боковым, что определяется характером расположения здания вокзала и способа отделения товарных путей. Здания вокзалов располагались по продольной оси вдоль путей. Расстояние между станциями было не более 25 верст; расстояние между станциями, где располагались паровозные депо, следовательно, заменялся паровоз, и бригада машинистов – 80-100 верст. Кроме станций с обязательным для каждого класса составом зданий и сооружений, вдоль всей линии дороги строились казармы с помещениями для ремонтных рабочих с равномерностью в 8-10 верст, сторожевые дома и будки. Выработанные нормы отвода территории под станции руководствовались правилами устройства площадок для разъездов подъездных путей.

Генпланы станций разработаны на основе распределения территорий функциональных зон, предусмотрены благоустройство пассажирской и жилой зон, озеленение. Чертежи выполнялись со всеми сопутствующими экспликационными и маркировочными компонентами, необходимыми для проектной документации.

Конечные станции Оренбург и Ташкент – станции I класса, являлись узловыми и были построены ранее – Ташкент (1897 г.) как конечный пункт Самарканд–Андижанской железной дороги; Оренбург (1875–1876 гг.) при строительстве Самаро-Златоусской железной дороги. К моменту строительства Оренбург-Ташкентской дороги эти станции уже имели определенную транспортную инфраструктуру, и при проектировании приходилось руководствоваться особенностями существующих участков. На этих станциях были сосредоточены главные мастерские дороги. Это сборные паровозов и вагонов, литейные цеха, токарные и т. п. По существу они представляли собой целый завод с цехами в виде отдельно стоящих зданий, где можно было полностью укомплектовать весь подвижной состав. Территория, занятая мастерскими на ст. Оренбург, составляла 33 га, на ст. Ташкент – более 75 га. Цеха располагались таким образом, чтобы была возможность при необходимости увеличить площадь постройки, не нарушая оборудования существующего цеха. Все остальные станции дороги располагались на свободных территориях по касательной к основным населенным пунктам.

Чертежи расположения путей и зданий на станциях II класса дают представление об общем принципе функциональных связей структурных частей застройки станций. Эти части образованы из пассажирской зоны (вокзал, привокзальная площадь); транспортной (разъездные пути, нефтехранилища, водоемные здания, пакгаузы); промышленной (депо, мастерские); социально-бытовой (жилые дома, церкви, школы, бани, больницы). Композиционным центром станций является здание вокзала с привокзальной площадью, кольцевая форма которой традиционно закрепилась со времен необходимости разворота конной упряжи.

Станции III класса также характеризуются линейностью композиции расположения зданий вдоль основного пути. Структурный состав функциональных зон станций такой же, что и у станций II класса. Их отличают количество и параметры расчетных площадей объектов застройки. Например, количество проектируемых жилых домов для служащих станции обычно не более 14-16. Число жилых домов определялось потребностью обслуживающего персонала в зависимости от предстоящих на станциях работ, то есть наличием и величиной коренного депо и мастерских. Все сооружения на станциях III класса были специально построены по одну сторону пути, что давало возможность развития станций в противоположном направлении.

Станции IV класса формировались лишь из пассажирского здания, водоемных, водоподъемных зданий. Малонаселенность большей части пути дороги определила данный тип станции. Экономические соображения потребовали разработки специального вида пассажирского здания, совмещенного с жилыми помещениями для служащих станции. Рядом, вдоль оси пассажирской платформы, резервировалось место для строительства отдельного здания вокзала в случае возникновения такой необходимости.

Железнодорожные мосты в конце XIX века повсеместно характеризуются формами стальных решетчатых ферм, основанных на теоретических расчетах конструкций инженеров П. П. Мельникова, Н. О. Крафта, Д. И.Журавского. Использованием этой конструктивной схемы отличаются и железнодорожные мосты Оренбург–Ташкентской дороги. Ажурные конструкции мостов ограждают рельсовый путь через реки Эмба, Илек, Урал, Донгауз, Бик-Баули, Курайши. Через Сыр-Дарью построены два двухпролетных моста по 128 м каждый, через р. Арысь – трехпролетный мост длиною 198 м. Мостостроение в этот период является сферой выявления и внедрения новых технических возможностей таких новых материалов, как металл и железобетон. Ажурные конструкции ферм и профилей железнодорожных мостов создавали яркий визуальный эффект и являлись актуальной темой в архитектурной полемике по проблеме художественных форм инженерных сооружений, обозначая разрыв между инженерами, чьи идеи и смелые решения, продиктованные задачами новых технологий, стояли в авангарде, и архитекторами, зажатыми рамками традиционных форм.

В группу зданий с о ц и а л ь н о - б ы т о в о г о н а з н а ч е н и я входят жилые дома, конторы с квартирами для управляющих, бани, дома отдыха паровозных бригад, больницы, приемные покои, церкви, школы, училища. Типологические различия зданий перечисленного видового состава характеризуются нормативными показателями расчетных площадей, категорией отделки и использованных материалов.

Так, жилые дома делились на три группы. К первой группе относились квартиры, предназначенные для старших служащих, имели более высокий уровень отделки и улучшенные параметры планировочных решений; ко второй – квартиры среднего персонала более простой отделки и пониженных нормативных расчетных показателей площадей; к третьей группе – квартиры казарменного типа.

Больницы строились на открытой территории, в стороне от жилых зданий, по павильонному принципу расположения зданий. Как наиболее передовая, разработанная по последним санитарно-гигиеническим требованиям, такая схема предполагала размещение больных в зависимости от характера болезни в разных корпусах, расположенных на территории больницы.

Службы – это отдельные нежилые сооружения вспомогательного функционального назначения. Эту группу зданий согласно строительному уставу составляли дровяные склады, бани, конюшни, сеновалы, прачечные, ледники. Интерес представляет устройство ледников, аналогом которых послужили выработанные в аридных зонах системы хранения воды и продуктов, в частности сардобы. На станциях Ташкентской дороги были построены ледники в основном подземного типа, различной формы и схемы расположения отсеков для хранения. Система конструктивного устройства внутренних стен ледника поддерживала термические параметры воздуха, необходимые для хранения продуктов в летний период.

Архитектура зданий и сооружений Оренбург-Ташкентской железной дороги конца XIX-начала XX века

Много буков, да. Чтобы было полегче, даю ссылку на фоторассказ о современном путешествии по этой дороге: http://varandej.livejournal.co.... Кстати, оттуда же взята заглавная фотография к статье - это вокзал станции Казалинск. Очень рекомендую, особенно интересно вылавливать здания старой постройки (тех самых 1901-1905 гг.) и сравнивать их с современными.

А через 1 час 20 минут после Казалинска - станция Тюра-Там. Затем ещё 10-15 минут на автобусе, и Вы в Байконуре. Если пропустят через КПП, конечно.

Отвечаю сразу всем украинцам, по какому такому праву Россия пришла зачищать вас от нацизма

Андрей Вершинин из Одессы написал комментарий под моей статьёй "Здесь о политике немного, самое важное — религиозный ликбез!" Хороший такой комментарий, написал!"Нападали бы сразу на Америку! Сра...

Российские учёные скромно рассказали о свершившемся прорыве в разработке клиновоздушного ракетного двигателя

Отечественные специалисты разработали новую модель двигателя для сверхлегких ракет. Изобретение может вывести Россию в лидеры космической отрасли. Что же выдающегося совершили российские инженеры? ...

Харьков: заранее прощаемся с остатками иллюзий

Увидел в тут шокировавшую меня, как человека, близкого к истории и религии, новость: в Харькове снесли памятник Александру Невскому. Решил, что надо по этому поводу сказать, ибо это событие —...

Обсудить
  • Спасибо, очень интересно!
  • а при пересечении малонаселенной местности их устраивали в местах, где есть питьевая вода, топливо и т. д. -____________________________________________________- Вот эти станции просто съюр какой то стоит пара домов в степи и до горизонта лишь степь, степь на десятки км.
  • Спасибо! Когда люди хорошо знают и любят то, о чём пишут, всегда интересно читать. ПС. Страница фоторассказа не найдена
  • Железная дорога - это не грунтовка. Это, действительно комплексное сооружение. И по ней перевозят не только пассажиров и грузы. В случае военных действий, посредством железных дорог перебрасываются вооружённые силы. Потому железнодорожники считаются и военнообязанными в подобные времена. Ответственность у строителей - огромная. Спасибо. Замечательная статья!
  • Спасибо, познавательно. И полезно.