Олег Антонов. Первым делом — самолёты

От редакции
Рассказ о выдающемся авиаконструкторе Антонове напомнит о том, что Украине подарили не только 9/10 её территории «в границах 1991года». В 1952 году Антонова вместе с его КБ перевели из Новосибирска в Киев, и все последующие достижения, рекордные самолеты... следствие этого подарка.

На счету КБ Антонова за весь период существования (по состоянию на конец 2005 г.) — 483 мировых рекорда, 378 из которых не побиты до сих пор. В 1999 г. за достижения в авиации имя О. К. Антонова внесено в Международный зал аэрокосмической Славы в г. Сан-Диего, Калифорния.

Как говорил он в своих последних выступлениях, «дальше идти можно только революционным путем, осваивая новые идеи; пределов новой технике, как известно, не существует».

Его имя уже давно носит киевское государственное предприятие, которое в советский период было прославленным, а в новейшие постмайданные времена деградирует, специалисты с него бегут все три десятилетия «нэзалэжности», и только война на Донбассе позволяет остаткам ГП «Антонов» держаться за счет принадлежности к «Укроборонпрому».

Однако имя и бренд «Антонов» являются достоянием большой и некогда единой страны.

4 апреля исполняется 40 лет со дня кончины этого выдающегося авиаконструктора, имя которого занимает почетное место в истории авиации — Олега Константиновича Антонова, — доктора наук, академика Украины и СССР, Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской премии и Государственной премий СССР, творца легендарного АН-2 («кукурузника»), а также создателя общим числом 74-х(!) моделей разноплановых летательных аппаратов (52 типа планеров и 22 вида самолетов), основателя и руководителя легендарного советского опытно-конструкторского бюро.

Труды конструктора сделали его фамилию одной из самых известных в мире. В период Великой Отечественной войны он участвовал в создании и разработке истребителя «Як», одного из самых массовых и востребованных самолетов того периода. Вместе со своим КБ Антонов потряс мир созданием тяжелого турбовинтового транспортного самолета Ан-22 «Антей», максимальной взлетной массой 250 000 кг, а позже произвел еще более мощный аппарат Ан-124 «Руслан», взлетной массой 402 000 кг.

О. Антонов был личностью многогранной и всесторонне развитой — активно занимался спортом и живописью («если бы я не стал конструктором, то стал бы художником»), писал труды по авиапланеризму («На крыльях из дерева и полотна», «Десять раз сначала», «Для всех и для себя» и другие), стихи и даже рассказы для детей. Д. С. Кива, генеральный конструктор и президент государственного предприятия «Антонов» с 2005 г., говорил о выдающемся предшественнике: «Все восхищались его знаниями, огромным опытом, удивительной интуицией с редким сочетанием чисто человеческих качеств — умением притягивать к себе сердца людей, увлечь их, сплотить, вдохнуть уверенность, что им по плечу любые сложные задачи».

Родился Олег Антонов 7 февраля 1906 г. в селе Троицы Подольского уезда Московской области в семье потомственных дворян — Константина Константиновича и Анны Ефимовны Антоновых. Когда мальчику исполнилось шесть лет, семья перебралась в Саратов.

«Об авиации я начал мечтать рано, — вспоминал Антонов, — мне шел четвертый год, когда к нам из Москвы приехал мой двоюродный брат и стал рассказывать о фантастическом перелете через Ла-Манш, совершенном Луи Блерио.. На меня все это произвело очень сильное впечатление. Шестьдесят четыре года прошло, а помню тот вечер и рассказ брата поныне! Решил, что буду летать, как Блерио (…) И планеры-то начал строить, чтобы летать. Иного пути в небо у меня тогда не было. Так и стал авиаконструктором. Всю жизнь строил, строил... Правда, немного летал и сам. На всех своих машинах. Нам, конструкторам, это необходимо: ни один испытатель, ни один самый подробный отчет, записи приборов не расскажут о самолете того, что почувствуешь сам, взяв в руки штурвал... Небо — это прекрасно. Начни все сначала, я стал бы пилотом!».

Родители не поддержали детскую тягу к полетам — отец работал инженером-строителем и прочил сыну будущее электротехника, мать считала, что человеку нечего делать в небе. И только бабушка поддерживала детские мечты, подарив модель аэроплана с резиномотором.

В Саратове сведений об авиации фактически не было — информации Олегу пришлось ее добывать из газет и журналов. Что, по его словам, сослужило хорошую службу — удавалось рассматривать разнообразные летательные аппараты под углом зрения их развития. Увлеченный мальчишка даже выпускал рукописный журнал «Клуб любителей авиации», который распространял среди сверстников, с которыми конструировал воздушные змеи и авиамодели.

После окончания трудовой школы пятнадцатилетний целеустремленный юноша подал заявку в авиационную школу Красного Воздушного Флота, но получил отказ — тогда можно было учиться только на летчика и только с командирским стажем. Антонов не растерялся, организовал «Кружок любителей авиации», где конструировал уже более серьезные модели. Вскоре — принял участие в первом в СССР планерском конструкторском конкурсе, куда выслал свои любительские чертежи:

«Иду я однажды по Саратову, и вдруг вижу: в витрине киоска 8-й номер журнала «Смена» за 1924 год с рисункам моего планера! Я тогда правила черчения знал еще слабо, и многие узлы рисовал в перспективе и даже раскрашивал их акварелью. На обложке журнала юный авиатор несся с лихим креном над Облаками. Его большой шарф трепетал на ветру и придавал всему рисунку романтическую приподнятость».

В Саратове тогда был открыт филиал московского общества «Парящий полет» с собственными планерной секцией и конструкторским бюро, которое возглавил О. Антонов. В этом КБ юноши разработали планер ОКА-1 «Голубь», предоставленный на всеобщее обозрение на Втором Всесоюзном съезде планеристов в Коктебеле, в 1924 г. ОКА-1 и ее создатели получили почетные грамоты за оригинальность идеи — конструкция была крайне сложной, но в производстве использовались исключительно подручные материалы. В том же году вышли две книги 18-летнего конструктора с иллюстрациями автора — «Простейшие модели планеров из бумаги» и «Зачем нам нужны планеры».

В 1925 г. О. Антонов поступил в Ленинградский политехнический институт на отделение гидроавиации корабельного факультета. За время учебы создал шесть видов планеров и один рекордный, «Город Ленина», получивший одобрение известного конструктора С. В. Ильюшина. Некоторые из этих видов были выпущены небольшими сериями.

После окончания института Антонов был направлен на работу в Москву для создания планерного конструкторского бюро. Вскоре, когда строительство завода в Тушино было окончено, Антонова назначили в нем главным конструктором. За время работы он, для разных задач, собрал более 30 безмоторных летательных аппаратов. Некоторые модели установили мировые рекорды. Например, «Рот-Фронт 7» установил рекорд по дальности полета, пролетев 749,2 км. Рекорд продержался 30(!) лет.

В 1938 г. О. Антонов занял должность ведущего инженера по учебно-тренировочным самолетам в КБ имени А. С. Яковлева, по личному приглашению главного конструктора. За год Антонов разработал малогабаритный самолет «Аист», который был запущен в серийное производство в Каунасе.

Во время Великой Отечественной войны Антонов получил задание запустить в серийное производство разработанный им в 1940 г. десантный транспортный планер А-7. В военных операциях были использованы более 500 таких планеров. За это конструктор был награжден медалью «Партизану Великой Отечественной войны». В 1942 г. Антонов разработал А-40 — для транспортировки легких бронированных машин или легкого танка. Однако большую часть времени потратил на доработку и совершенствование истребителя «Як», который повсеместно использовался в боевых действиях.

После войны Антонов уехал в Новосибирск — руководить конструкторским бюро при авиазаводе. Результат не заставил себя ждать — 31 августа 1947 г. экспериментальный образец сельскохозяйственного самолета, через год получившего название АН-2, осуществил первый испытательный полет. 6 сентября 1949 г. самолет пошел в серийное производство. «Русские — отличные пилоты, — писал канадский летчик Э. Броун,— АН-2 — удивительный аэроплан. Он может сесть даже на крышу сарая, а взлететь с колокольни».

Отечественные пилоты прозвали этот самолет «Аннушкой», а гражданские — «кукурузником». Аппарат мог выполнять различные задачи — от орошения полей до тушения пожаров, от подготовки парашютистов до участия в арктических исследованиях. Было выпущено несколько тысяч разнообразных модификаций АН-2.

С 1952 г. жизнь О. Антонова оказалась тесно связанной с Украиной — он с группой ведущих специалистов переехал в Киев, основав КБ самолетостроения (сейчас это Авиационный научно-технический комплекс им. О. К. Антонова). Большую часть нового коллектива составляли выпускники Харьковского авиационного института (где с 1977 г. О. Антонов работал заведующим кафедрой).

Первым проектом нового КБ был транспортный самолет АН-8, с двумя турбовинтовыми двигателями, запущенный в серию в 1958 г. в Ташкенте.

Биографы сообщают, что разработка самолетов Ан-10 и Ан-12 началась в 1955 г. после посещения КБ Н. С. Хрущевым; в ходе беседы с руководителем государства Антонов предложил создать единый 4-двигательный самолет в пассажирском и грузовом вариантах.

Специалисты считают, что Ан-10 обладал редким для пассажирского лайнера сочетанием свойств: большой скоростью полета, относительно малой потребной длиной ВПП и способностью совершать взлет и посадку на грунтовых и заснеженных аэродромах. Учитывая эти особенности, Аэрофлот эксплуатировал Ан-10 на коротких межобластных трассах с плохо подготовленными и грунтовыми полосами. Нерасчетные режимы эксплуатации, частые взлеты и посадки привели к быстрому расходованию его ресурса. Это стало причиной образования усталостных трещин в силовых элементах конструкции Ан-10.

Антонов тяжело переживал катастрофу 1972 г. и делился со своим киевским другом, знаменитым хирургом Н. Амосовым:

«Нет, не буду я строить больших пассажирских самолетов. Я не переживу одновременную гибель многих людей. После катастрофы с «десяткой» я не раз просыпался от ночного звонка в холодном поту и дрожащей рукой снимал трубку — неужели опять авария с моим самолетом?»

Осенью 1960 г. О. Антонов получил заказ на разработку самолета-гиганта для перевозки больших грузов. Огромная, невиданная летающая машина получила название АН-22 «Антей». Конструктивное решение сверхгрузоподъемного самолета пришло конструктору во сне. Первый полет гиганта состоялся в февраля 1965-го.

В июне того же года «Антей» был выставлен в Париже на международном авиасалоне. Французский журналист Жерар Фавар так отзывался о самом гигантском самолете, в то время существовавшем на планете:

«Когда над аэродромом Ле-Бурже вихрем пронеслась громадная тень “Антея”, даже у самых ярых пессимистов вырвался крик восхищения. Это фантастика! Летающий танкер! Поезд в воздухе! Какие только эпитеты ни придумывали в эти дни! Но ни один из них не мог выразить те впечатления, которые произвел советский супергигант даже на опытных участников салона. Это, безусловно, сенсация номер один, перед которой остальные экспонаты бледнеют. И я возьму на себя смелость заявить от имени всех посетителей салона, что ни один из них не прошел безразлично мимо советского “Антея” — “главной сенсации салона”».

«Антей» установил 41 мировой авиационный рекорд.

Самой мощной разработкой Антонова стал еще более мощный самолет-супергигант АН-124 «Руслан», при создании которого были найдены весьма смелые для того времени технические решения. В частности, на самолете такого класса стреловидное крыло суперкритического профиля было применено впервые в мире. На «Руслане» было установлено 30 мировых рекордов.

«Руслан» стал последним самолетом, созданным под непосредственным руководством О. К. Антонова, скончавшегося 4 апреля 1984 г. Выдающийся авиаконструктор современности был похоронен на Байковом кладбище в Киеве. Его именем носит Киевский механический завод и конструкторское бюро, которым он руководил.

Дальнейшее руководство проектом осуществлял Генеральный конструктор П. В. Балабуев, ученик и преемник О.К. Антонова. Мировая премьера «Руслана» состоялась в Ле Бурже в мае 1985 г., где он, как и прежде «Антей», вызвал огромный интерес. Серийно «Руслан» производился на авиазаводах в Киеве (17 экз.) и Ульяновске (34 экз.). В настоящее время «Русланы» эксплуатируются в российских ВВС, а также в авиакомпаниях «Волга-Днепр», «Полет» и «Авиалинии «Антонова».

Сегодня создатели «Руслана» стараются повысить коммерческую и потребительскую привлекательность «Руслана», все более актуализуется проблема совместного украино-российского производства лайнера. В последние годы сертифицированы новые гражданские версии Ан-124-100: Ан-124-100М, Ан-124-100-150 и Ан-124-100М-150.

В интересах военно-транспортной авиации предлагается возобновить серийное производство «Руслана» в варианте Ан-124-200. Говорят о возможности эксплуатации этого лайнера еще в течение полувека.

И правда, не существует — в КБ Антонова разработали еще более огромный самолет АН-225 «Мрия». Если «Руслан» поднимал 150 тонн полезного груза, то «Мрия» — 250 т. «Мрия» осуществила первый полет в 1988 г., а в мае 1989 г. выполнила полеты с «Бураном» на Байконуре.

Сейчас АН-225 находится в летном состоянии и используется авиатранспортным подразделением АНТК им. О. К. Антонова — авиакомпанией «Авиалинии Антонова» (Antonov Airlines).

С 2009 г. знаменитое объединение, в которое входят несколько крупных предприятий в разных городах, носит название «Государственный авиастроительный концерн «Антонов».

В 2011 г. сертифицирован украинский ближнемагистральный пассажирский самолет Ан-158 (Ан-148-200), рассчитанный на перевозку от 86 до 99 пассажиров. В 2012 г. российская лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко» подписала контракт на продажу 15-ти Ан-148 и Ан-158 с панамской лизинговой компанией South American Aircraft Leasing S.A.

И. Вайсберг, побывавший в августе 2012 г. на авиазаводе в Ульяновске, в своей статье «Для "Руслана" 30 лет — не возраст!» отмечает: «Огромные полупустые ангары словно замерли в ожидании самолетов-гигантов, для производства которых они были сооружены. На заводе еще работают специалисты, которые осваивали серийное производство «Руслана». Новые модификации «Руслана», с учетом установки самого современного оборудования, — это лайнеры XXI века. Главное — не «заболтать» вопрос и не упустить время для реализации всех принятых решений по модернизации и возобновлению серийного производства уникального самолета».

***

Как живет концерн «Антонов» в постмайданные годы?

Сообщалось, что за 2014—2015 гт. он поставил заказчикам всего 4 новых серийных самолета: три Ан-158 по заказу кубинской авиакомпании и один Ан-148 по заказу КНДР.

В 2015 г. замруководителя российского Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко так характеризовал состояние компании «Антонов»: «После смерти Балабуева, главы АНТК им. Антонова в 1984—2005 годах, КБ Антонова деградировало и сегодня фактически является авиакомпанией, которая притворяется конструкторским бюро».

7 мая 2015 г. состоялся первый полет нового самолета Ан-178, но к апрелю 2017 г. программа его создания фактически остановилась.

По состоянию на август 2016 г. портфель заказов компании «Антонов» состоял из 18 самолетов: Минобороны Украины — 3 самолета Ан-148; Авиакомпания SilkWay Airlines (Азербайджан) — 10 самолетов Ан-178; Заказчик из Ирака — 4 самолета Ан-148 и 1 самолет Ан-178.

31 марта 2017 г. состоялся первый полет самолета-демонстратора Ан-132D.

В 2017 г. постановлением Кабмина Украины государственный авиаконцерн «Антонов» был ликвидирован, поскольку все три предприятия, которые составляли концерн, годом прежде вышли из его состава и были включены в концерн «Укроборонпром».

На авиасалоне Фарнборо-2018 украинской стороной было подписано генеральное соглашение с Boeing по взаимодействию в производстве модернизированных самолетов Ан-148, Ан-158, Ан-178, семейству которых было дано обозначение Ан-1X8 NEXT.

С 2016 по 2018 гг. предприятие не произвело ни одного серийного самолета; представители компании заявили, что эта ситуация сложилась в том числе из-за разрыва связей с Россией. В июле 2018 г. президент компании «Антонов» Александр Донец отметил, что у компании только один действующий твердый контракт — на поставку 10 самолетов Ан-178 азербайджанской Silk Way.

В январе 2019 г. глава МВД Украины Аваков анонсировал закупку 13 самолетов украинского производства для нужд министерства (два Ан-74, один Ан-32П и десять Ан-178).

Олегу Константиновичу Антонову и в страшном сне не могло присниться, что его наследием будет распоряжаться нацистский режим, установившийся на территории бывшей УССР, которой конструктор отдал более трех последних десятилетий своей жизни.

Михаил ХУСТОЧКА