Зачем «Икарусу» задний «нарост», и почему в большом городе автобус не прижился

Венгры считают Ikarus 66 культовым произведением отечественного автобусного искусства. Если бы этот автобус появился в Соединенных Штатах, он «продавался бы также хорошо, как магнитики на холодильник».

Это не наша цитата – ее озвучил Дэвид Витези, генеральный директор Музея транспорта в Будапеште, где с прошлого года взору посетителей представлен один из восстановленных экземпляров «66». Этот автобус, кстати, был изготовлен в 1973 году, большую часть своей жизни развозил пассажиров на одной из линий города Эгера, а после списания обосновался на частной пчеловодческой ферме.

Серия Ikarus 55/66 действительно стала вехой в истории венгерского производителя автобусов, продукцию которого знает каждый человек средней возраста, поскольку «Икарусы» в годы так называемой холодной войны поставлялись почти во все страны СЭВ, включая СССР.

Автобусы были практически одинаковыми, но существовало «внутрикорпоративное» разделение: «пятьдесят пятый» обслуживал междугородние маршруты, а «шестьдесят шестой» предназначался для городских перебежек и пригородных поездок.

В течение двух десятилетий, с начала 1960-х до начала 1980-х, Ikarus 66 наиболее часто можно было встретить на сельских автобусных станциях. Его правомерно называли самым комфортабельным и быстрым автобусом марки.

                                                  В Будапеште тесно

Правда перед тем, как «выехать за город», Ikarus 66 неважно показал себя на тесных улочках старинного Будапешта. До его появления на столичных маршрутах использовались маловместительные и крайне медленные автобусы, которые не выдерживали пробок. К тому же, город испытывал сильный дефицит автобусов, способных обслуживать «путешествующую публику».

И когда в марте 1959 года в Будапеште появились первые Ikarus 66, это было воспринято как очень качественный транспортный скачок. Длина автобуса составляла 11 375 мм, колесная база - 5550 мм, этого хватало, чтобы разместить в салоне 39 сидячих пассажира и 52 стоящих.

Но, к сожалению, и «шестьдесят шестые» не смогли в полной мере удовлетворить растущие требования горожан. Радиус поворота автобуса превышал 10 метров, и это было много для надежного проезда в самом узком повороте столицы. Да и сами пассажиры довольно быстро выявили недостатки конструкции: окна и двери были маленькими, а автобусы хоть и выглядели крупными, внутри они оказались все же тесными.

В итоге, поработав в Будапеште несколько лет, машины, как мы сказали выше, были отправлены на пригородные линии, и вот там они себя зарекомендовали в более приглядном практическом виде. Во всяком случае, Дэвид Витези подчеркнул их большую популярность у сельчан.

                                                   Необычная «корма»

Не Венгрией единой, что называется – огромная партия Ikarus 66 была экспортирована в ГДР. Причем, немцы прозвали автобус «ракетой». И совсем не потому, что он быстро ездил – уж слишком громко рычал его силовой агрегат.

В качестве оного выступал рядный 6-цилиндровый дизель с вихревой камерой и водяным охлаждением типа D-614 от венгерского производителя Csepel (Csepel Motorkerékpárgyár). Рабочий объём мотора составлял 8,3 литра, мощность оказалась невелика - 145 л.с. (при 2300 об/мин).

Двигатель разместили стоя в корме, из-за чего автобус получил не совсем обычный «нарост». Кому-то такой облик по душе, кому-то наоборот, но в оригинальности конструкции «66-му» точно не откажешь. К тому же у заднего расположения двигателя было хоть и небольшое, но преимущество – мотор был более доступным для проведения тех или иных работ, а распределение веса обеспечивало более низкий уровень пола даже в незагруженном состоянии. Вот только с вентиляцией двигателя поначалу были некоторые проблемы, но их решили с помощью дополнительного вентилятора.

Csepel D-614 приводил в движение заднюю ось автобуса через сухое однодисковое сцепление, коробку передач и планетарный редуктор. С таким приводом, в зависимости от выбранной передачи, Ikarus 66 мог ехать до 100 км/ч. В ходе модернизации автобус получил 6-цилиндровый дизель 6 VD 14.5/12 SRW от компании VEB Schlepperwerk Nordhausen, которая специализировалась на выпуске тракторов.

Управлять «шестьдесят шестым», говорят, было относительно легко – во многом потому, что он оснащался гидроусилителем руля. В конструкции автобуса было много легких материалов, а его обтекаемый вид привлекал взгляды. Кабину спроектировали таким образом, чтобы дать фору предыдущим поколениям.

В СССР первые экземпляры Ikarus 66 появились в 1960-е годы. Особо крупных поставок не было. Известно, что один автобус использовался в Москве для перевозки сотрудников СЭВ, машины бегали по улицам Ленинграда, Пскова, Калининграда и республик Прибалтики. Принято считать, что это был один из самых удачных вариантов Ikarus, недаром «66-й» выпускался в различных модификациях более 20 лет.

                               https://dzen.ru/a/Yj8HIiasjVSL...