Силуэт этого тепловоза уже давным давно стал привычным нашему глазу на неэлектрифицированных ж.д. магистралях нашей необъятной страны. На сегодняшний день такие локомотивы можно увидеть на Октябрьской, Московской, Калининградской, Северной, Горьковской, Юго-Восточной, Приволжской, Свердловской и Дальневосточной дорогах. После распада СССР локомотивы оказались на территории Украины, Белоруссии, Казахстана, Латвии, Литве и Эстонии.
Карта Бологое-Полоцкой линии ОКТ ж.д., участок Бологое-Великие Луки
На Бологое-Полоцкой дороге, в частности на участке Бологое-Великие Луки они сменили здесь довольно уже поздно только после середины 90-х на этой линии тепловоз предыдущего поколения ТЭП60.
Новенький прямо с завода глянцевый красавец ТЭП70-0304 гордо несущий на борту герб СССР в начале 90-х в депо Бологое ОКТ ж.д.
"Лайнер дышит огнём стальных труб"
ТЭП70 - пассажирский односекционный магистальный тепловоз с электрической передачей, активное проектирование которого под руководством главного конструктора Коломенского завода Ю.В. Хлебникова началось ещё в 1972 году. Возрастание объёмов пассажироперевозок характерные для периода 70-80-х годов прошлого века требовало более новые и мощные пассажирские локомотивы.
В 1973г. на Коломенском заводе такой тепловоз был успешно спроектирован, испытан и отправлен в серийное производство под индексом ТЭП70. От тепловоза ТЭП60 предыдущего поколения он отличался увеличенной на 1000 л.с. мощностью дизеля до 4000 л.с. (2942 кВт), новым кузовом, увеличенным с 1050 мм до 1220 мм диаметром колёс и более просторной кабиной управления.
Трехмерная модель пассажирского тепловоза ТЭП70-0450
Всего на протяжении с 1973 по 2006 год на Коломенском заводе было выпущено 576 таких локомотивов. И вот на данный момент времени получается что это поколение тепловозов, разработанное ещё в эпоху СССР в 1972 году, успешно эксплуатируется на наших магистралях и по сей день, нетрудно посчитать вот уже 46 лет, почти полвека!
Экипажная часть тепловоза ТЭП70 с двухступенчатым рессорным подвешиванием, фрикционным гасителем продольных колебаний и бесчелюстными тележками. Фото: Алексей Алексеев
Хочется отметить, что ТЭП70 был одним из самых дорогостоящих советских тепловозов. На 1 января 1987г. стоимость ТЭП70 составляла 590 тыс. руб. Для сравнения нужно сказать, что прочие тепловозы того времени стоили значительно дешевле. Так например:
односекционный М62 227 тыс. руб ;
за одну секцию тепловозов 2М62, 2ТЭ10М, 2ТЭ116 (без ЭДТ) были установлены цены в размере 220,8 тыс. руб., 243,5 тыс. руб. и 280 тыс. руб. соответственно;
и даже секция одного из самых современных на тот момент времени тепловозов 2ТЭ121 стоила 485,5 тыс. руб., то есть значительно дешевле ТЭП70.
(Данные из альбома "Тепловозы ТЭП70 и ТЭП75" Ю.Л. Ильин, М.О. Ластовка)
Устройство облегченной колесной пары с полой осью пассажирского тепловоза ТЭП70 на полигоне УПЦ г.Ржев. Фото: Алексей Алексеев
Использовавшийся на ТЭП70 16-ти цилиндровый четырехтактный дизель мощностью 4000 л.с. представлял собой форсированный вариант двигателя, который уже устанавливался на тепловозах 2ТЭ116 и ТЭ109 мощностью в 3000 л.с. Поднять мощность на целую 1000 л.с. удалось только за счет увеличения турбонаддува дизеля с 1,3 до 2,0 кгс/см. кв.
Общее устройство дизель-генераторной установки на тепловозе ТЭП70
Пересаживаясь на пассажирский ТЭП70 с грузовых или маневровых тепловозов например серий М62, 2ТЭ116, ТЭМ2, 2ТЭ10М (конструкционная скорость 100 км/ч) машинисты словно водители, которые попали работать с грузового автомобиля на легковой, настолько комфортно было управлять этой машиной по сравнению с другими локомотивами. Легкий на разгон, очень динамичный (конструкционная скорость 160 км/ч), плавный и мягкий на ходу, с просторной кабиной и естественно оборудованный ЭПТ (электро-пневматическми тормозами) для вождения пассажирских поездов.
Рабочее место машиниста в тепловозе ТЭП70. Тепловоз оснащен системой КЛУБ-У. Фото: Алексей Алексеев
Пульт машиниста на тепловозе ТЭП70 и старый добрый скоростемер 3СЛ-2М. Фото из альбома "Тепловозы серий ТЭП70 и ТЭП75" Ю.Л. Ильин, М.О. Ластовка
Задорный характер этого локомотива так и намекает, чтобы машинист пришпорил часть табуна из 4000 коней живущих в его недрах и навернул лишнюю парочку позиций на контроллере, бойко отправившись от какой-нибудь платформы, зачастую выдавая при этом хорошего медведя под свист турбокомпрессора!
Контроллер машиниста в тепловозе ТЭП70. Фото: Алексей Алексеев
"Медведь", вырывающейся наружу густыми клубами чёрного дыма из глубин 16-ти цилиндрового дизеля тепловоза ТЭП70.
Тепловоз оказался очень удачным, 46 лет эксплуатации на российских железных дорогах лишний раз это подтверждает. Ему удалось остаться в строю и по сей день, несмотря даже на более современную и удачную разработку Коломенского завода - ТЭП80, выдававший уже не 4000, а 6000 л.с. На тепловозе ТЭП80-0002 был установлен мировой рекорд скорости для тепловозов - 271 км/ч!
Рабочее место помощника машиниста в тепловозе ТЭП70. Фото: Алексей Алексеев
Хотя долголетие и успех ТЭП70 даже на фоне ТЭП80 связан по большей то степени с неуспехом, волной трагедии прокатившейся по нашей стране на рубеже столетий. Распад СССР и последовавший за ним мощный социально-экономический кризис повлекли за собой резкий спад пассажиропотока. К середине 90-х уже стало ясным, что такого как раньше уже не будет никогда...
Огромная страна оказалась буквально разорвана, лишившись приграничных союзных республик, провозгласивших свою независимость. Единое пространство и сеть ж.д. магистралей существенно сократилось, да и начавшейся демографический спад населения тоже сделал свое чёрное дело.
Блок индикации и ввода параметров БИЛ системы КЛУБ-У и экран монитора системы АВП на тепловозе ТЭП70.
Ни о каком росте объемов пассажироперевозок как в 70-80-е годы речи уже давно не идёт. Автомобили как альтернатива уже давно и крепко заняли свою нишу в современном мире, хорошо потеснив поезда. Редко сегодня на каких магистралях можно увидеть пассажирские поезда свыше 20 вагонов (почти нигде), а зачастую норма теперь всего 12-15 вагонов, а то и меньше. В пригородных поездах в глубинке, наподобие той где пролегла Бологое-Полоцкая и того хуже, всего 1-2 вагона оставшиеся в составе поезда №6691/6692.
ТЭП70 с пригородным поездом N6692 Осташков-Бологое (прозванный в этих местах "Горбатым") отправляется с платформы ОП 104 км, Бологое-Полоцкая ж.д. Фото: Алексей Алексеев
Поэтому ни о каких 6000 л.с. для автономной тепловозной тяги сегодня речи быть не может, 4000 л.с. оказалось вполне достаточно, чтобы справляться с задачами которые стоят сегодня перед российскими железными дорогами. А вести машинисту двухвагонный "Горбатый" (пригородный поезд №6691/6692") строго графиком по глухой заповедной линии, достаточно набирая 1-2 позиции контроллера пассажирского лайнера ТЭП70. Это порядка 80-220 кВт или всего 300 коней из 4000 номинально заложенных когда-то в него конструкторами.
-
-
- +1
-
Зачем поддерживать автора?
Зачем поддерживать автора?
- - Любой текст это труд, если вам понравилась статья, то поддерживая автора - вы показываете, что оценили то, что он потратил свое время и силы.
- - Автор получает небольшую финансовую помощь от вас, у него появляется больше стимула сделать еще лучше.
- - Статья, которую поддерживают пользователи попадет в рейтинг по поддержке на главной странице Конта, что принесет ей больше просмотров и откликов, а значит, поддерживая статью вы помогаете автору продвигать его точку зрения.
Оценил 21 человек
35 кармы