Призрак коммунизма: как распад СССР похоронил новый украинский внедорожник

Новый ЛуАЗ стал, по сути, первым советским автомобилем, который создавали сразу два КБ на альтернативной основе. И последним…

                                                     ВЕТЕР ПЕРЕМЕН

Ветры перестройки — во второй половине 1980‑х еще достаточно робкие, тем не менее, всколыхнули и советский автопром. Практически все заводы взялись за создание совсем новых, иногда революционных моделей. Казалось, пройдет всего несколько лет, и отечественная промышленность выйдет на принципиально новый, как тогда говорили «мировой» уровень.

А еще, в те годы появилась тенденция обращать особое внимание на инициативы молодых активных изобретателей, которые предлагали альтернативные проекты и решения в самых разных областях науки и техники. В том числе, в автомобилестроении. Тем более, что в этой сфере активность граждан к середине 1980‑х проявлялась особенно сильно, благодаря движению «Самавто», объединяющему создателей самодельных автомобилей и ставшему в СССР, если и не массовым, то очень заметным.

Среди советских автомобилей одним из самых архаичных был компактный внедорожник ЛуАЗ. Феноменальная проходимость машины сочеталась с отсутствием подобающего времени комфорта, низкой надежностью и, несмотря на неоднократные модернизации, устаревшей в целом конструкцией.

                           Первый макетный образец ЛуАЗ-1301, 1986 г.

В середине 1980‑х было выработано техническое задание на совсем новый ЛуАЗ-1301. Естественно за работу взялись на заводе в Луцке. Но параллельно, как тогда было принято говорить «на альтернативной основе» по тому же техническому заданию свой вариант компактного внедорожника начали проектировать в ленинградском филиале НАМИ, созданном для двух хорошо известных в Союзе создателей самодельных автомобилей — Дмитрия Парфенова и Геннадия Хаинова.

ЛуАЗ-1301 с измененным кузовом и колесами. Прототип первой серии, 1989 г.

                        Задняя дверь у автомобиля была двухчастной

                                         МАЛЕНЬКАЯ РЕВОЛЮЦИЯ

В Луцке работы начали в 1986‑м, планируя серийное производство в 1992‑м. Первый макетный образец сделали уже в октябре. Кузов этого автомобиля большой оригинальностью не отличался, выглядел простовато, но при этом, в общем-то, гармонично. А по конструкции автомобиль отличался от ЛуАЗ-969 принципиально.

          Салон ЛуАЗ-1301 для конца 1980‑х выглядел вполне прилично

Как и у «Нивы» у ЛуАЗ-1301 был постоянный полный привод. Первый прототип, кстати, поставили даже на 16‑дюймовые колеса. Передняя подвеска типа McPherson по деталям была унифицировано с подвеской советской новинки того времени ВАЗ-2108. В независимой задней подвеске вместо торсионов применили пружины. Кроме того, предусматривали пневмобаллоны (!) и возможность регулировки дорожного просвета.

В базе автомобиль по сравнению с ЛуАЗ-969М вырос на 300 мм — до 2100 мм, что не только позволяло сделать машину просторней, но и хоть немного улучшило плавность хода.

                                ЛуАЗ-1301 с кузовом пикап на испытаниях

Естественно для новой машины напрашивался вполне современный по тем временам и очень экономичный двигатель «Таврии» ЗАЗ-1102. Мотор рабочим объемом 1,1 л развивал 53 л. с. Трансмиссию тоже изменили. Отказавшись от коробки с первой понижающей передачей, применили четырехступенчатую коробку и отдельную раздатку с понижающей передачей 2,95. ЛуАЗ-1301 получил также блокировку межосевого дифференциала.

Машину оснастили дисковыми тормозами спереди и барабанные сзади — с алюминиевыми барабанами с чугунными вставками. Максимальная скорость ЛуАЗ-1301 составляла 120 км/ч. Не много, конечно, но, по сравнению с максималкой ЗАЗ-968М — 95 км/ч, и это был заметный прогресс.

С 1989 года строили образцы нескольких серий уже с измененным, более оригинальным кузовом и на колесах с 13‑дюймовыми шинами. Кузов сделали по каркасному принципу с панелями из стеклопластика. Такая технология в те годы казалась очень перспективной. Помимо базового автомобиля со съемной задней частью крыши предусматривали пикап.

                         ЛуАЗ-Прото ленинградского филиала НАМИ

Автомобили испытывали на Дмитровском полигоне, в том числе в аэродинамической трубе и в Узбекистане на южном филиале полигона. Последнюю серию прототипов тестировали уже в 1991 году…

                                                            ПРО ПРОТО

Автомобиль, который проектировали в Ленинграде с 1988‑го, назывался просто ЛуАЗ-Прото. Эта машина заметно отличалась от луцкой.

Основным сделали задний привод (у ЛуАЗ-969 основным был передний), а передний подключаемым. Как и у 969‑го у машины не было раздаточной коробки. Но сама коробка была новой — шестиступенчатой с двумя — первой и второй внедорожными пониженными передачами.

Силовой агрегат, как кстати и у ЛуАЗ-1301 крепили на подрамнике. Двигатель, понятно, был таким же, как на ЛуАЗ-1301 — от «Таврии», рабочим объемом 1,1 л, мощностью 53 л. с. База ЛуАЗ-Прото была на 200 мм больше, чем у луцкой машины — 2300 мм.

                          ЛуАЗ-Прото со снятым пластиковым верхом

Передняя подвеска, как и у ЛуАЗ-1301 тоже была McPherson, а задняя — зависимая De Dion c продольными рычагами и штангой, выполняющей роль стабилизатора поперечной устойчивости. На ЛуАЗ-Прото применили колеса с 16‑дюймовыми шинами.

По дизайну ленинградская машина выглядела оригинально и явно не хуже луцкой. Заднее сиденье можно было сместить вперед на 100 мм, увеличив погрузочную площадку. Задний борт, как и у ЛуАЗ-1301, откидывался, а задняя пластиковая часть крыша снималась.

В 1989 году ЛуАЗ-Прото отправили на смотрины в Москву, в НАМИ. В Питере, тем временем, уже начали постройку каркаса второго образца под агрегаты ВАЗ-2108. Но работа эта продолжения не имела. По сути, ленинградский прототип восприняли в Москве концепт-каром. Которым, он, по сути, и был.

          Запасное колесо в ленинградском ЛуАЗ пристроили под капот

                                                    ДВА ЛУАЗ ДВА

Конечно, луцкая машина конструктивно была ближе к жизни, чем ленинградская. К тому же, по ней уже провели значительный объем испытаний. Но в любом случае ЛуАЗ-1301 тоже был обречен.

В 1991 году, когда на полигоне работали с опытными образцами уже третий серии, в Советском Союзе, жить которому оставалось всего несколько месяцев, хватало иных забот, помимо подготовки производства компактного внедорожника на небольшом луцком заводе.

Вся система государственного автопрома и финансирования окончательно рухнула. Чудом стало даже то, что в 1992‑м на конвейер встал ЛуАЗ-1302 — очередной раз модернизированный 969‑й. В частности, машина получила 53‑сильный двигатель «Таврии», планируемый и для ЛуАЗ-1301.

Луцкий завод, как мог и дальше модернизировал модель 1302, строил на ее базе разнообразные модификации. Модель формально прожила еще десятилетие — до 2002‑го. Но эти годы были далеко не самыми лучшими ни для маленького внедорожника, ни для завода, который его делал, ни для иных заводов бывшего СССР…

                          https://5koleso.ru/articles/is...