Первый советский полноприводный легковой автомобиль был вовсе не утилитарным внедорожником, а комфортабельным седаном. Только продавать его, конечно, не планировали.
НАЧАЛЬНИК ШТАБА
Автомобилями повышенной проходимости в НАМИ (НАТИ) и на двух главных советских автозаводах — ГАЗ и ЗИС активно занимались с начала 1930‑х. Но речь шла, разумеется, в первую очередь о грузовиках, необходимых армии. Впрочем, экспериментировали и с легковыми автомобилями. Но опять же, военными — штабными и командирскими, но способными, если надо, буксировать и легкое артиллерийское орудие.
Американский Marmon-Herrington LD2 на базе Ford V8 на испытаниях в Горьком
Над такими конструкциями в Горьком активно работала группа во главе с Виталием Грачевым. Поначалу задачу пытались решить созданием трехосных моделей колесной формулой 6х4 — ГАЗ-ТК, ГАЗ-АААА и ГАЗ-21. Первые две сделали еще на базе ГАЗ-А.
Полноприводный ГАЗ-61 базировался на раме ГАЗ-М1, агрегатах и узла иных горьковских моделей
ГАЗ-21 1937 года к послевоенной «Волге» ГАЗ-21 отношения, конечно, не имел. По сути, это был удлиненный трехосный ГАЗ-М1. Кстати, в 1930‑х трехосные легковые машины колесной формулой 6х4 создали и фирмы Tatra, и Mercedes-Benz. Но по проходимости такие машины были далеко не идеальны. Куда эффективней были более короткие модели колесной формулой 4х4.
За рулем первого опытного ГАЗ-61‑40 ведущий конструктор автомобиля — советский корифей полного привода Виталий Грачев
Полный привод не был откровением еще с начала ХХ века, но подобных легковых автомобилей в мире в 1930‑х было совсем немного. А в авангарде этого движения стояла американская компания Marmon-Herrington, которая строили полноприводные машины на базе Ford. В том числе, и легковых с открытыми и закрытыми комфортабельными кузовами.
Опытный образец седана ГАЗ-61‑73 еще с передком стандартного ГАЗ-М1
Именно заокеанский седан Marmon-Herrington LD 2 на базе Ford V8 с 85‑сильным двигателем послужил образцом для первого советского легкового автомобиля колесной формулой 4х4. Закупленный для Горьковского автозавода Marmon запустили на испытания в сентябре 1938-го.
СОБРАНИЕ СОЧИНЕНИЙ
За основу советского полноприводного седана взяли серийную «эмку» ГАЗ-М1, конструкция рамы и кузова которого тоже ведь заимствовали у Ford. Однако стандартный 50‑сильный четырехцилиндровый мотор для полноприводный машины был, конечно, слабоват.
Однако на заводе появился уже и рядный шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11. Этим агрегатом рабочим объемом 3.5 л на ГАЗ планировали оснащать и новое поколение грузовиков, и модернизированную «эмку» — ГАЗ-11‑73. Но мотор был еще не готов. На первый прототип советского полноприводного автомобиля поставили еще американский Dodge мощностью 85 л. с.
Опытный полноприводный пикап ГАЗ-61‑415 построили в 1940 году
Первый опытный образец получил и новый тоже не серийный еще (и кстати, так и не ставший серийным) открытый кузов. По системе обозначений, принятой тогда в Горьком машина получила индекс ГАЗ-61‑40. Первые цифры — модель шасси, вторые — кузова.
Стандартная рама ГАЗ-М1 годилась и для полноприводного автомобиля. А вот над трансмиссией работали долго и упорно. Ведь опыта создания таких технологически сложных узлов в СССР практически не было. Современники вспоминали, что Грачев и другие инженеры ГАЗ довольно долго разгадывали секреты геометрии шарниров Bendix Weiss. Ведь их предстояло не только грамотно скопировать, но и пустить в серию. В итоге основы отработанной в Горьком конструкции на УАЗ используют, кстати, до сих пор. На ГАЗ-61‑40 поставили модернизированную четырехступенчатую коробку передач грузовика ГАЗ-ММ. Передний привод, как и на американской машине, был подключаемым. От понижающей передачи в раздатке отказались. Демультипликатор усложнял конструкцию, а для экстремального бездорожья вполне хватало первой передачи с передаточным числом 6.4.
Конечно, ГАЗ-61 старательно унифицировали с серийными советскими автомобилями. И не только горьковскими. Передний кардан, например, использовали от ЗИС-101.
Серийный ГАЗ-61‑73 с модернизированным кузовом, таким же, как у моноприводного седана ГАЗ-11‑73
Заводские испытания ГАЗ-61 начали летом 1939 года. Недостатков у первого прототипа, как водится, было достаточно. Тем более что в данном случае это была необычная и сложная конструкция. Но то, что она имеет право на существование, было уже понятно.
В серию готовили целое полноприводное семейство. Базовым должен был стать седан ГАЗ-61‑73 с закрытым модернизированным кузовом «эмки». Помимо него планировали открытый ГАЗ-61‑40 — такой же, как первый прототип, но тоже уже с обновленной отделкой, и пикап ГАЗ-61‑415 с лавками в кузове. То есть, по сути — грузопассажирская модификация, она же — легкий тягач для пушек.
ГАЗ-61 с базой 2855 мм и колеями 1440 мм, с дорожным просветом 212–230 мм (в зависимости от применяемых шин) имел отменную проходимость. На испытаниях автомобиль преодолевал брод глубиной 0,7 — 0,8 м. Правда, советская машина, как водится, оказалась тяжелой. Но максимальная скорость в 107,5 км/ч по меркам того времени была вполне приемлемой.
ПРИСВОЕНИЕ ЗВАНИЯ
Летом 1940‑го ГАЗ-61 выставили на ВСХВ в Москве. Конечно, ни о каких продажах и речи быть не могло. Любой легковой автомобиль в личную собственность в те годы приобрести в СССР можно было только по специальному разрешению. А полноприводный ГАЗ и в народное хозяйство-то поставлять не планировали. По крайней мере, на первом этапе. ГАЗ-61 видели сугубо военной — командирской машиной.
Впрочем, летом 1940‑го ГАЗ-61, вообще, был еще очень далек от серийного производства. Очень трудно шла наладка производства шарниров переднего привода. Шестицилиндровый мотор ГАЗ-11 объемом 3,5 л, развивающий в советском варианте 76 л. с., формально запустили в производство еще в феврале 1940‑го. Но двигатели делали пока по обходной технологии и в мизерных количествах.
Тем не менее, полноприводную новинку назначили уже неким символом достижений советского автопрома. Пять (по другой версии) шесть ГАЗ-61‑40 с кузовами кабриолет сделали специально для высшего командования Красной Армии.
ГАЗ-61‑417 — пикап с упрощенным кузовом, 1941 г.
В конце 1940‑го собрали опытный пикап ГАЗ-61‑415. В апреле 1941‑го машину отправили на дополнительные испытания военными. Параллельно в Горьком сделали два образца, считающиеся предсерийными. Но высшему руководству страны в Кремле автомобиль показали только 27 февраля 1941 года. А такие смотрины были необходимым «благословением» в серийное производство.
Официально серийное производство ГАЗ-61 начали лишь 9 июля 1941 года — через две недели после начала Великой Отечественной войны.
ВОЕННЫЙ БИЛЕТ
Правда, серийным производством ГАЗ-61 можно было назвать лишь условно. У завода теперь было много других забот и проблем. На часть ГАЗ-61 даже ставили четырехцилиндровые 50‑сильные двигатели «эмки». Шестицилиндровые моторы монтировали теперь, в основном, на легкие танки Т-40.
В октябре –ноябре изготовили 36 пикапов ГАЗ-61‑417 (в некоторых документов — ГАЗ-61‑416) с упрощенным кузовом без дверей и крыши. Однако всем было понятно, что делать в военное время полноприводники со столь сложными (даже и в упрощенном виде) кузовами немыслимо.
У завода была уже и иная — родственная, но с куда более простым кузовом машина. Ее первый прототип еще в апреле 1941 года показывали военным на подмосковном полигоне вместе с ГАЗ-61. Этот образец ГАЗ-Р1 (разведовательный) превратился в ГАЗ-64, а потом и в куда более известный ГАЗ-67.
Этот автомобиль и стал родоначальниками классических советских внедорожников ГАЗ и УАЗ. Но эпопея создания и налаживания серийного производства ГАЗ-64 и ГАЗ-67 — отдельная история.
ДЕДУШКА КРОССОВЕРОВ
Полноприводных седанов ГАЗ-61‑73 в 1941‑1942 гг. собрали всего 181. Такой автомобиль с теплом вспоминал Александр Бучин — водитель маршала Георгия Жукова. Но судьба машины, на которой шофер некоторое время возил маршала неизвестна На кабриолеты, которые в 1940‑м подарили маршалам, во время войны поставили стандартные закрытые кузова. Но и их судьба достоверно неизвестна.
Отреставрированный ГАЗ-61‑73 — единственный сохранившийся автомобиль полноприводного семейства
До наших дней, вообще, сохранился лишь одни ГАЗ-61. Правда, и его история имеет несколько трактовок. Есть версия, что это именно один из кабриолетов, получивших кузов седан. На автомобиле возили маршала Семена Тимошенко, а в начале войны он передал машину Ивану Коневу — в 1941‑м командующему армии, потом фронтом, а с 1944‑го — тоже маршалу Советского Союза. По другой версии, сохранившаяся машина с рождения имела закрытый кузов, а к Тимошенко перешла в 1941‑м от командующего Западным фронтом Дмитрия Павлова. А уж потом от Тимошенко попала к Коневу.
Так или иначе, но этот автомобиль — единственный достоверный сохранившийся. Именно этот 61‑й, после войны попавший в частные руки и отремонтированный, московские любители олдтаймеров видели на ретро-парадах в 1970‑х, И именно он много позже попал в коллекцию Евгения Шаманского и был тщательно отреставрирован.
В последние годы всплывают и другие ГАЗ-61, в том числе даже пикап конструкции 1941‑го. Но это — реплики, то есть — иной, все-таки, жанр и иная история.
-
-
- +1
-
Зачем поддерживать автора?
Зачем поддерживать автора?
- - Любой текст это труд, если вам понравилась статья, то поддерживая автора - вы показываете, что оценили то, что он потратил свое время и силы.
- - Автор получает небольшую финансовую помощь от вас, у него появляется больше стимула сделать еще лучше.
- - Статья, которую поддерживают пользователи попадет в рейтинг по поддержке на главной странице Конта, что принесет ей больше просмотров и откликов, а значит, поддерживая статью вы помогаете автору продвигать его точку зрения.
Оценили 9 человек
20 кармы