Отремонтировать невозможно, но ездить надо — как эта проблема решалась в СССР

                                                   Товарная станция

Острый дефицит автомобилей в Советском Союзе казался не таким уж и острым на фоне дефицита запчастей.

Как известно, свободного рынка товаров (не считая колхозного рынка, где торговали продуктами, а иногда некими кустарными изделиями) в СССР не было. Все товары продавали в государственных магазинах по твердым государственным ценам. Все стабильно и удобно. С поправкой на то, что многих товаров, в частности, запасных частей к легковым автомобилям, в этих самых магазинах не было.

Но иногда по случаю удавалось все-таки купить (тогда чаще говорили «урвать») что-то нужное. Правда, случалось это нечасто. Хотя на прилавках что-то всегда лежало – причудливая советская торговля демонстрировала порой удивительные свойства.

    Советская карикатура на тему дефицита запчастей и черного рынка.

Прекрасно помню, как в начале 1980-х годов в магазине в Южном порту появились вдруг «злые» шины размерностью 6,40-15 для Москвича-410. Таких машин до начала 1960-х годов сделали совсем немного, а через 20 лет они и вовсе были уже экзотикой. Откуда эти шины извлекли – загадка! Тем временем шины для выпускающихся на тот момент автомобилей были в большом дефиците.

В общем, купить нечто нужное в магазине было сродни походу за грибами в негрибной год: может, будут сыроежки или даже пара подберезовиков, а может – одни поганки.

Теоретически, запчасти должны были иметься в наличии на станциях техобслуживания. Но так думали лишь очень неопытные и наивные автолюбители: запчасти там были не меньшим дефицитом, чем в магазине.

Но чтобы узнать, что нужной запчасти на СТО в наличии нет, необходимо было не один час простоять в очереди.

Но как и где тогда многочисленные советские автолюбители все-таки доставали запчасти? По схеме рыночных отношений, только с ароматом социалистического реализма – на так называемом «черном рынке».

                                               Дружба и толкучка

«За рулем» отзывался на дефицит и спекуляцию, в том числе и забавными рисунками.

Если наладить близкий контакт с работниками СТО или магазина запчастей (то есть, как тогда все чаще говорили, – «дружить с нужными людьми»), проблема приобретения запчастей решалась, в той или иной мере, успешно.

Правда, дружба, как правило, была небескорыстной. Цена запчастей на свободном советском рынке могла отличаться от государственной иногда в несколько раз. Тогда это называлось спекуляцией, нынче – рыночными ценами, определяемыми спросом и предложением.

Владельцев Москвичей и Волг (эти автомобили находились в парках государственных учреждений) выручали сотрудники государственных автобаз. Еще Волги были и в таксопарках… По сути, эти детали были просто ворованными, но от их покупки, если выпадала удача свести знакомство с продавцом (работником автобазы или таксопарка), мало кто отказывался.

В Москве владельцев Москвичей выручали и сотрудники АЗЛК. Особенно ценными были знакомства с шоферами транспортного отдела, выезжающими за ворота завода на служебных машинах. И, соответственно, вывозивших самые дефицитные детали и узлы.

Наконец, торговля запасными частями шла у автомобильных магазинов и станций техобслуживания. Опытные автолюбители знали постоянных продавцов в лицо. Запчасти они доставали все там же: в магазинах, на прилавках которых их не было, на СТО, на государственных автобазах, на заводах.

В середине 1980-х годов в Москве в ночь с пятницы на субботу работал стихийный ночной рынок. На протяжении двух-трех километров все обочины были заставлены автомобилями продавцов и покупателей.

Купить здесь можно было все – от пистонов для обивок дверей до крупных агрегатов и шин. Кто-то торговал почти в магазинных масштабах, кто-то уже подержанными, но еще «живыми» деталями. Иные продавали запчасти от проданной машины, скажем, купив Жигули вместо Запорожца. Ведь при вечном дефиците самые запасливые автолюбители приобретали запчасти впрок и собирали иногда огромные запасы.

Запчасти берегли, а изношенные детали и узлы старались ремонтировать, проводя операции, мягко говоря, экзотические по нынешним временам.

                                                С маслом и из духовки

Гаражный ремонт часто подразумевал восстановление всего, что еще хоть как-то можно было восстановить.

Количество точек смазки на советских автомобилях новых моделей по сравнению со старыми постепенно уменьшалось. Но некоторым автолюбителям это не нравилось. Они самостоятельно делали масленки в шаровых опорах передней подвески Москвичей и Жигулей и, продлевая им жизнь, регулярно закачивали туда смазку.

          Смазка шаровой опоры Жигулей через самодельную масленку.

У Москвичей, в отличие от Жигулей, наконечники рулевых тяг были разборными. Меняя пластиковые вкладыши, а лучше и сами рулевые пальцы, заботливые автолюбители старались максимально герметизировать недолговечные узлы. Крышки обмазывали пластилином или чем-то подобным, а в пыльник обильно набивали густую смазку.

Вместо замены тормозного цилиндра его часто перебирали, устанавливая новые манжеты.

В подтекающих тормозных цилиндрах и гидровакуумных усилителях часто меняли только манжеты вместо замены узлов в сборе, достать которые было очень непросто. Разжиться манжетами – легче. Но грамотная переборка требовала знания конструкции узлов, определенных навыков и инструмента.

Устройство амортизаторов, как и иных узлов, некоторые автолюбители изучали поневоле.

Кое-кто изучил даже конструкцию амортизаторов и тоже перебирал их. Поставить на машину новые вместо изношенных – большой шик.

Рессора, отремонтированная с помощью шариков из разобранного подшипника.

Среди экзотических операций – некогда описанный в журнале «За рулем» ремонт рессоры без замены сломанного листа. Если он был сломан в неподвижной части, примерно посредине, предлагали, разобрав рессору, сделать в листах углубления сверлом. Туда вставляли стальные шарики из разобранного подшипника. После сборки рессоры шарики фиксировали листы, и некоторое время на машине можно было ездить.

Схема изготовления дополнительной канавки на кулачке распредвала.

Бывалые автолюбители добрались и до двигателей. Когда в моторах Жигулей стали массово выходить из строя распредвалы, они, разумеется, стали острейшим дефицитом. На черном рынке цена была в несколько раз выше официальной. Спецы советовали, сняв еще исправный распредвал, сделать на кулачке абразивным камнем дополнительную канавки. Благодаря им подача масла к верхней части кулачка увеличивалась, и распредвал работал дольше.

          Прокаливание свечей зажигания на домашней газовой плите.

Свечи меняли лишь тогда, когда они совсем переставали работать. Регулярно профилактически контролировали зазор между электродами и прокаливали свечи. Если не было паяльной лампы, это вполне можно было сделать дома на газовой плите. Кстати, газовая плита часто помогала автолюбителем.

Ряд советов бывалых звучали почти как кулинарные рецепты. Накладки колодок барабанных тормозов крепили клеем ВС-10Т, который потом сушили в духовке домашней плиты при температуре 190°С в течение 40 минут.

Можно было, конечно, по старинке приклепать накладки. Но для этого колодки с накладками надо было сверлить, а до этого разжиться алюминиевыми заклепками и иметь надежные тиски. Да и рабочая толщина накладки, конечно, уменьшалась.

Ремонтируя направляющий аппарат вентилятора системы охлаждения Запорожца, тоже применяли клей и сушили деталь в духовке 30-40 минут при температуре 200°С.

В общем, скучно советским автолюбителям не было. Теперь те, кто застал те времена, вспоминают все это с юмором. Но тогда часто было не до смеха. Зато машины, несмотря ни на что, ездили. Правда, как правило, у самых изобретательных и упорных…

            https://www.zr.ru/content/arti...