Добрый день всем добрым людям, всем неравнодушным к нашему прошлому, всем, кто пытается узнать больше! Наверняка у многих щемило сердце, когда видели кадры германской фото-, кино-хроники, где немецкие полугусеничные тягачи резво тащат 88 мм. зенитку, где немецкая пехота передвигается в бронированных полугусеничных автомобильных транспортёрах,- резво поглощая пространство. И боль и горечь охватывала сердце, когда вспоминал, что в Красной Армии нашего самого справедливого государства такого не было! А ведь, казалось-бы тут нет ничего сложного,- из деталей лёгкого танка и автомобиля можно сделать полугусеничный транспортёр, который будет иметь проходимость значительно выше, чем у базового автомобиля, а управление им будет значительно легче, чем у танка. Инструкция по сборке: 1) Задний мост снимается со своего места и передвигается максимально вперёд жёстко прикрепляясь к раме. 2) На ступицы заднего моста устанавливаются ведущие звёздочки меньшего диаметра, чем диаметр колеса автомобиля. Диаметр звёздочки можно варьировать увеличивая тяговые свойства за счёт снижения скорости. 3) К раме автомобиля прикрепляются танковые тележки воспринимающие нагрузку и крепится натяжное колесо с сзади. Да, придётся устанавливать некий "подрамник" соединяющий раму автомобиля и тележки или расширить раму в задней части и усилив её. 4) Гусеница ставится от того танка от которого ходовая часть,- для полугусеничника на базе ГАЗ-АА (Полуторка) с движком 40-50 л.с. ставится от танка "Т-37" - "Т-38". У них такой-же двигатель и сопоставимая масса. ("ГАЗ-АА" : вес пустого /снаряжённого - 1750/1810 кг. ; грузоподъёмность - 1500 кг. Общий вес снаряжённого с грузом - 3310 кг. Скорость максимальная без груза по шоссе - 70 км/ч. Плавающий танк "Т-37": вес снаряжённого- 3200 кг.; скорость- 40 км/ч.
"ГАЗ-ААГ": вес пустого - около 2350 кг.; Вес снаряжённого - ок. 2410 кг. Грузоподъёмность = грузоподъёмность ходовой части "Т-37А" (3200 кг.) "+" вес передаваемый на передние колёса - 800-1000 кг. "-" вес снаряжённого с 2-я человеками в кабине (2410 + 200 кг.= 2610 кг.) = 3200+800(1000)-2610 кг. = 1390 кг.(1590 кг.) Максимальная скорость с грузом 600 кг., при общем весе 3210 кг., - 40 км./ч. - такая-же, как и у танка "Т-37А" при том-же весе 3200 кг. А 1,4 - 1,6 т. груза придётся возить на 3-й передаче со скоростью 40км/ч./1,69= 23,7 км./ч. При большей нагрузке скорость уменьшится в соответствии с графиком зависимости оборотов от крутящего момента. Максимум мощности на 2400 об/мин. - 40 л.с. при Мкр.=12,5 кг.*м. Максимум крутящего момента - 15,5 кг.*м. при 1200 об./мин.
А если мы используем ходовую часть от модернизированного "Т-37М" с 19-и зубой ведущей звёздочкой вместо 20-и зубой и усиленной подвеской, ездящего со скоростью 38 км./ч. и развивающем тяговое усилие на максимальной скорости в 3368 кг., то получим 768 кг. грузоподъёмности при скорости 38 км./ч. и 1400-1600 кг. на 3-й скорости при 22,5 км./ч. Ещё и останется тяговое усилие для буксировки прицепа весом в (3368*1.69 - 2510 кг.- (1400 (1600)кг. груз в кузове)= 1781 (1581)кг.) 1781 кг.!!! Т.е. наш полугусеничный "ГАЗ-ААГ" способен перевезти на себе расчёт дивизионной трёхдюймовки 6-7 чел., боеприпасы и саму пушку на подкатной транспортной тележке с мягким ходом со скоростью 22,5 км./ч. по шоссе!!! Потянет он её и по грунтовым дорогам и по бездорожью! Потянет он и новую полууниверсальную дивизионную пушку "Ф-20" весом в 1867 кг. с 6-ю номерами расчёта и боеприпасами. (Эта пушка имеет ещё индекс "А-51" и спроектирована в 1934 г. чётко по концепции Тухачевского - создания полууниверсальных зенитных орудий.)
Модернизация гусеницы от "Т-37А" закрыв в ней окна и сделали боковые опорные поверхности, и уменьшили диаметр ведущей звёздочки с 20 до 19 зубьев. Удлинили корпус, чтоб поднять плавучесть и получили "Т-37М". https://cont.ws/@darnichanin/1...
Модернизируем ещё трак,- добавляем опорные грунтозацепы на другой стороне трака - для того, чтоб они воспринимали нагрузку от катка СРАЗУ, как каток перекатывается на следующий трак. До этого, на твёрдой дороге нагрузка от катка передаётся на гребень опорного грунтозацепа соседнего катка через соединительную шпильку!!! Что, естественно, приводит к дополнительному износу шпильки и трака, с последующим провисанием и спаданием гусеницы при маневрировании.
Проходимость такого полугусеничника лишь немногим будет отличаться от проходимости танка "Т-37М". Задний мост жёстко закреплён на раме и находится несколько дальше от земли, чем у базового автомобиля. Передний мост снизу прикрываем изогнутым стальным листом чтоб передний мост за пеньки и камни не цеплялся и грязь перед собой не загребал на слабых грунтах. Полковые 76,2 мм. орудия с металлическими колёсами с грузошиной весом 920 кг. он будет тягать без всякой тележки. Ещё и зарядный ящик потянет в дополнение к боеприпасам в кузове. А 45 мм. противотанковую пушку обр. 1932 г. с деревянными колёсами без подрессоривания можно тянуть на подкатной тележке с мягким ходом или закатывать в кузов. Там-же и расчёт поместится. Боеприпасы в подрессоренном передке. Потянет 2- 3 передка с боеприпасами. Потянет 2- 3 зарядных ящика.
Чем плохо? Сравнительно низким ресурсом гусеницы? И опять-же,- а по сравнению с чем сравнивать??? В сравнении с лошадиными упряжками - явно лучше,- выше скорость и грузоподъёмность и дальность маршей. (Всё для ГЛУБОКОГО УДАРА). В сравнении с перевозкой автомобилями,- по шоссе скорость ниже и существенно выше расход топлива, и для дальних маршей по шоссе это хуже. Ресурс гусеницы во много раз ниже ресурса автопокрышек. Но, подвижность в прифронтовой полосе по плохим дорогам и вне дорог - явно выше и общая грузоподъёмность по плохим дорогам выше, чем у колёсного автомобиля. Устойчивость к повреждениям, в том числе к боевым повреждениям,- намного выше! В сравнении с чисто гусеничным грузовым тягачём - имеем более высокую собственную грузоподъёмность и существенно меньшие динамические нагрузки на гусеницу при плавных поворотах осуществляемых с помощью руля!!!
Давайте мы эти полугусеничники направим прежде всего в мехчачсти приграничных округов и в автобаты приграничных округов. Часть в артбатареи кав.дивизий, чтоб было прямое сравнение с гужевой тягой. Все полугусеничники для артбатарей в обязательном порядке снабжаются соответствующёй орудию подкатной тележкой с мягким ходом!!! Там им в случае войны большие пробеги на дальние расстояния совершать не придётся, а придётся возить грузы и людей, буксировать артиллерию в прифронтовой полосе по плохим и разбитым дорогам. Грузовые полугусеничники в мехчастях и армейских автобатах будут под особым надзором: наиболее опытные и ответственные водители и механики, регулярное ТО, постоянное наблюдение за гусеницей, наличие запаса гусеничных лент, периодическая переборка гусениц (в автобатах- в летний период, когда нужда в транспортных полугусеничниках меньше) и определение износа её элементов, отбраковка черезмерно изношенных элементов, сборка новых гусеничных лент из траков с одинаковым износом, обувание автогусеничных взводов ОДНОТИПНЫМИ ПО ИЗНОСУ гусеничными лентами.
За 1933-34 гг. можно было выпустить по 200 - 300 полугусеничников "ГАЗ-ААГ". Всего - 400-600 шт. Это не массовое производство, а мелкосерийное. Поштучно и мелкими партиями их не разбрасываем. Войска привыкают к технике высокой проходимости и приобретают опыт её эксплуатации и ИСПОЛЬЗОВАНИЯ,- совершают длительные марши по плохим дорогам- определяя глубину манёвра, возможности перевозки и буксировки. Сравнивают полученные результаты с традиционной конной тягой и перевозками колёсными автомобилями. Заодно сравнивают с транспортными возможностями небронированных грузопассажирских тягачей ("АП-37-4", "АП-37-6", "АГП-37-8", "ТА-37-8", "ТА-37-10", "ГА-37-12") https://cont.ws/@darnichanin/1...
Делаются выводы. Промышленность дорабатывает ЭТОТ конструктив по пожеланиям заказчика. Вижу: 1) Установку водяного насоса в систему охлажнения, ибо наш полугусеничник нещадно эксплуатируется на малых скоростях и больших усилиях при очень слабом встречном напоре воздуха, что снижает теплоотдачу в радиаторе при возросшей теплоотдаче мотора. Ставим вентиллятор с большим количеством лопастей. ; 2) Расширение гусеницы, создание зимней/грязевой гусеницы с длинной боковой опорной площадкой.
Мы уже улучшили конструкцию гусеницы и тем самым подняли её ресурс до обязательных 1000 км. пробега. Есть стимул быстрее переводить орудия батальонной, полковой и дивизионной артиллерии на мягкий ход, чтоб в кузов не затаскивать. Есть стимул работать над резино-металлической гусеницей армированной стальными тросами. Такая гусеница имеет больший ресурс и потребляет меньше энергии на собственную перемотку и должна быть легче. Есть стимул создать автомобили полноприводные! Чтоб они по шоссе быстро бегали и по плохим дорогам имели хоть какую-то проходимость с полезным грузом.
В сравнении с чисто гусеничными тягачами на той-же агрегатной базе ("АП-37-4", "АП-37-6", "АГП-37-8", "ТА-37-8", "ТА-37-10", "ГА-37-12") https://cont.ws/@darnichanin/1... полугусеничник имеет большую грузоподъёмность за счёт передачи части веса на колёса переднего моста и более лёгкую управляемость - не рычагами, а только рулём. Можно делать более крутые повороты подтормаживая тормозными барабанами,- так как это делается на "Т-37А/М". В 1934 г. появилась 45 мм. пушки на пневматических шинах, но без подрессоривания допускающие возку со скоростью 25 км./ч. А у нас уже имеется относительно быстроходное транспортно-грузовое средство высокой проходимости, которое идеально сопрягается с батальонной 45 мм. противотанковой пушкой обр. 1934 г. и 76,2 мм. полковой пушкой на металлич. колёсах с грузошинами. Которое позволяет совершать длительные марши, экономя при этом силы водителя (в сравнении с управлением чисто гусеничным транспортёром) и силы перевозимого расчёта.
Теперь поговорим об полугусеничниках на базе "ЗиС-5". Для этого берём гусеницу и элементы ходовой части от уже освоенного промышленностью танка "Т-26". Труба на концах которой балансиры с рессорами держащие тележки с катками, жёстко крепится к усиленной раме на месте расположения заднего моста.. Задний мост жёстко крепится к раме за кабиной или под кабиной. Далее см. рисунок.
Ходовая часть первых двухбаненных "Т-26-2" имели вес 8,2-8,7 т. С большой башней и 45 мм. пушкой с 1934 г. вес вырос до 9,6 т.. Половина опорной ходовой части выдержит вес в 4,1- 4,8 кг. с учётом собственного веса. Вес передаваемый через передний мост - 1670 кг. Вес пустого "ЗиС-5Г" 4,1- 4,6 т. Исходя из этого вес груза, который возьмёт наш "ЗиС-5Г" будет 1,2- 1,7 т. или 1,9- 2,4 т., в зависимости от того сколько реально весит ходовая часть "Т-26", а значит - сколько веса добавили на "ЗиС-5Г" и на какой вес расчитана рессорная подвеска. Скорость пустого - 38 км/ч. Хотя, благодаря тяжёлым гусеницам от "Т-26" будет меньше - 35-36 км./ч. Скорость на 3-й передаче - 20,6 км./ч. Ведущая звёздочка принята - как на "Т-26",- диаметром в 1,416 раз меньше, чем колесо на ЗиС-5. Есть возможность ещё уменьшить диаметр ведущей звёздочки, чтоб поднять усилие передаваемое на гусеницу. Тяговое усилие на 3-й передаче (1:1,84) передаваемое на гусеницы - 15000 кг. Собственный вес с грузом составит 5,8 т.- 6,5 т. Общий сцепной вес (расчётный по усилию на гусеницах) составит: 6100 кг. (вес гружёного ЗиС-5 при движении на 4-й передаче по шоссе со скоростью 50 км./ч.) умноженный на 1,416 (коэфф. уменьшения диаметра ведущей звёздочки "Т-26" в сравнении с диаметром колеса "ЗиС-5") и умноженное на 1,84 (коэфф. передаточного отношения между 4-й и 3-й передачей) = 15897 кг. Грузовое тяговое усилие получаем вычитанием из тягового усилия веса самого "ЗиС-5Г" (4600 кг.) и "ЗиС-5ГТ" (5100 кг.) Получаем ошеломляющие цифры 11297 кг. для "ЗиС-5Г" и 10797 кг. для "ЗиС-5ГТ" при скорости движения 19,2 км./ч. Понятно, что реалии будут несколько другими. Будут и потери на перематывание гусениц и проскальзывание гусениц на грунте. Но, при повышении нагрузки - уменьшаются обороты и растёт крутящий момент до определённого предела. См. графики.
Но, даже если считать с другого конца- от общего допустимого транспортного сцепного веса = 6,1,т.(вес гружёного грузовика)+ 3,5 т.(прицеп)= 9,6 т. при движени на 2- 3-й ск., то за счёт меньшего диаметра ведущей звёздочки мы уже получим увеличение сцепного веса в 1,416 раза до 13,593 т. А если звёздочку ещё уменьшить, то вполне возможен коэффициент 1,6- 1,8 !!! И ещё большее тяговое усилие! (Немцы после 1941 г. часть своих грузовиков переделали в грузовые полугусеничные тягачи с очень высоким тяговым усилием. См. автомобили серии "Мул". Внизу ссылка.) Отнимем 4,6- 5,1 т. веса снаряжённого полугусеничника и получим расчётный по тяговому усилию на гусенице,- вес груза и сцепной нагрузки = 8,493 т.- 8,993 т. для "ЗиС-5ГТ-26" т "ЗиС-5Г-26" соответственно. Понятно, что у "ЗиС-5ГТ-26" сцепление с грунтом будет выше и реальные буксировочные возможности на плохих дорогах у него будут выше, чем у "ЗиС-5Г-26". Т.е., 4-х - 5-и тонные артсистемы вместе с расчётом и боеприпасами этот полугусеничник вполне потащит со скоростью 15- 19,2 км/ч.,- значительно большей, чем сельскохозяйственными тракторами (5- 7 км./ч.). Ограничения будут от сцепных возможностей гусениц. А, 7-и, 8-и тонные системы типа 122мм. пушки "А-19" можно перевозить раздельной возкой. Они это допускают.
А теперь давайте посмотрим, - а что ещё есть такого, чтоб лучше подошло к базовой платформе "ЗиС-5"? Чтоб не такое перетяжелённое, как ходовая часть от "Т-26". И о, радость,- у нас ещё в 1932 г. был создан первый советский танк-амфибия "Т-33" "Селезень" сделанеый на агрегатной базе 2,5 тонного грузовика "АМО" с мотором 63 л.с. весом в 3,05 т. с ходовой частью от 3-х тонного грузового трактора "Карден-Ллойд", несколько которых закупил СССР.
А в 1933 г. уже есть опытный мобилизационный танк "Т-34" сделанный как раз на агрегатах "ЗиС-5" с двигателем 73 л.с. и со своей оригинальной ходовой частью на спиральных пружинах.
Кто-то сейчас знает о мобилизационном танке начала 30-х гг. "Т-34"??? Мало кто даже слышал о нём. В нём были заложены очень большие возможности и похоже, что именно поэтому он и не пошёл в серию. Ибо, других логичных объяснений по незапуску хотя-бы в мелкосерийное производство вполне себе быстроходного танка выполненного на базе отработанных автомобильных агрегатов, имеющего резерв мощности и возможность развития самой платформы "Т-34" с последующим созданием на её базе арттягачей, артсамоходов, и полугусеничников,- кроме как, умелого вредительства со стороны высоких военноначальников: нач.вооружений РККА Тухачевского, нач.АБТУ Халепского, нач.ГАУ Ефимова и др.,- я не вижу.
Смотрим сводную таблицу ТТХ лёгких танков начала - середины 1930-х гг. Она довольно интересна. Взял её у Свирина М.Н. в "Броня крепка: История советского танка 1919–1937" (10) и дополнил параметрами реального удельного давления на грунт , тяговым усилием на максимальных оборотах мотора на 3-х основных ходовых скоростях и "приёмистостью танка" - способностью совершать энергичные манёвры выраженное в делении удельной мощности на максимальную скорость на 3-й и 2-й передачах,- основных для боевого маневрирования. Тут важен коэффициент понижения от прямой "4-й" передачи на "3-ю" и "2-ю" для коробки передач "ГАЗ-АА" и "ЗиС-5" они разные. Чем выше максимальная скорость при той-же удельной мощности, тем меньшее усилие на гусеницах.
Обратите внимание, что серийно выпускаемая техника "Т-27", "Т-37А" и "Т-38" на базе агрегатов "ГАЗ-АА" имели существенно меньшую удельную мощность, чем опытная техника НЕ принятая в серию на базе агрегатов "АМО-ЗиС" - "Т-33" и "Т-34". Даже у танкетки "Т-27" удельные мощностные характеристики несколько лучше, чем у "Т-37А" и "Т-38". Ещё у танкетки "Т-27" существенно лучше (меньше), чем у "Т-37А" реальное удельное давление на грунт.
Незапуск в серию мобилизационного танка "Т-34" не дал возможность легко и просто сделать на его базе полугусеничный грузовик-тягач "ЗиС-5Г" и массу другой полезной гусеничной техники..
Вот такая грустная картина нарисовалась. Можно было ещё в начале 30-х гг. иметь грузовые арттягачи и транспортные тягачи сравнительно высокой скорости 20- 23 км./ч. Единственным недостатком оставался низкий ресурс гусеницы. Тогда она едва дотягивала до нормативных 1000 км. Можно и нужно было работать над поиском состава металла траков и пальцев, над конструкцией траков и создавать резино-металлические гусеничные ленты с кордом из стальных тросов. А пока, иметь запас траков и собранных гусеничных лент в ремротах. Проводить периодическое ТО и перебирать гусеницу выбраковывая выработанные траки, и собирать ленты с учётом равного износа траков. Расходный материал - траки. Страна могла на это пойти.
Ну, а что-же делалось в СССР в направлении повышения проходимости грузовиков, если вышеперечисленные варианты не были приняты?
Краткая история развития автомобильной техники повышенной проходимости в Российской империи и СССР до 40-х гг..
А в автопромышленности СССР происходили удивительно глупые вещи: руководство АБТУ и автопрома длительное время упрямо пыталось внедрить полугусеничных ход на основе резино-тканевых гусеничных лент с фрикционным зацеплением по схеме "Кегресс" при устойчивом неполучении положительных результатов и ухудшения закупленной по лицензии конструкции "Сомуа-Кегресс", в которой зацепление гусеницы производится звёздочкой за внутренние плицы гусеницы.
Пристрастие к полугусеничным автомобилям с фрикционным зацеплением можно, видимо, объяснить обаянием усатого француза Адольфа Кегресса, шофера царя Николая II, создававшего первые в мире машины-снегоходы со съемными гусеничными движителями вместо задних колес. В Стране Советов это наследие воплотилось в полугусеничных броневиках «Остин-Путиловец» и "Аллис-Чалмерс-Путиловец", и в изучении сохранившихся машин Кегресса. Машины Кегресса отличались высокой проходимостью и лёгкостью установки гусеничных тележек с резино-тканевыми гусеницами на место снятых задних колёс. Что очень привлекало.
Мощные автомобили из царского гаража поставленные на гусеничную тележку с фрикционным зацеплением показали очень хорошие параметры по проходимости и стали образцом для подражания на длительный период в разных странах. В российской Империи в 1916.г. на Путиловском з-де были построены по такой схеме броневики на базе грузовиков "Остин". Их назвали "Остин-Кегресс".
Обратите внимание на широкие стальные передние колёса обрезиненные по середине обода. Это резко повышает проходимость по слабым грунтам. И обратите внимание на ЗЕНИТНЫЙ броневик "Остин-Кегресс"!!! Т.е. уже в конце 1-й Мировой войны в России задумывались над тем, что необходимы мобильные зенитные средства. И не только задумались, но и ОСУЩЕСТВИЛИ создание зенитно-пулемётного броневика способного прикрывать войска на марше по дорогам! Увы, в советское время в 1920-30-е гг. ничего подобного производиться не будет!
В СССР активно изучали оставшиеся полугусеничные автомобили со схемой "Кегресс" и пытались строить свои полугусеничники именно на этой схеме. Хотя после Гражданской Войны остались полугусеничные американские трактора "Аллис-Чалмерс" с принудительным зацеплением стальной гусеницы зубьями ведущей звёздочки. В 1916 г. 10 шт. этих тракторов прибыло в Россию. Использовались для буксировки тяжёлых артсистем. Два трактора по проекту полковника Н.Гулькевича были забронированы 6,5 мм. бронёй на Путиловском з-де с установкой 76,мм. горной пушки в кормовой башне. В башне в средней части корпуса установили пулемёт. В начале 1917 г. построено было два экз.: "Илья Муромец" и "Ахтырец". В течении следующих двух лет “Ахтырецъ” (переименованный в “Красный Петербург”) привлекался для охраны Смольного и других важных объектов, числясь в резерве Броневого отдела Главного военно-инженерного управления Красной Армии. А вот “Илья Муромец” 29 октября был послан в Москву, для оказания помощи местным формированиям красногвардейцев, устанавливавших советскую власть. В течении 1-2 ноября бронетрактор участвовал в боях на Кудринской площади, улицах Поварской и Бронной, поддерживая огнем отряд подольской Красной гвардии. В сентябре 1918 года “Илью Муромца” отправили в Казань, где его включили в состав 3-го автобронеотряда РККА и в течении следующих полутора лет он периоодически участвовал в боях на Восточном фронте. В январе 1920 года бронетрактор снова убыл в Москву для ремонта и впоследствии также числился в резерве. (6). Т.е. нельзя сказать, что трактор "Аллис-Чалмерс" был неизвестным. Его видели многие, в том числе и высокое начальство РККА и "Бронесил РККА".
Потому странно, что в конце 1922 г. командование бронесилами РККА распорядилось разбронировать обе машины, что и было выполнено в следующем году.(6)
Могли-бы оставить хотя-бы для экспонатов!!! В качестве примера удачных технических решений. Ведь, что ни говори, а машина уникальная: с лёгким рулевым управлением, с высокой проходимостью и с мощным по тем временам вооружением! Это был - колёсно-гусеничный артсамоход - по нынешней классификации. Да и как памятник революционным событиям 1917 г. - они заслуживали сохранения. И фиг с тем, что сильно поизносились и нет запасных частей,- пусть-бы просто стояли!!! К стати, трофейная импортная автомобильная и танковая техника ремонтировалась и эксплуатировалась в войсках до самого начала 30-х гг. и даже в середине 30-х часть импортных трофейных танков изъятых из войск, но не выработавших ресурс хранились на складах. И запчасти покупались и новые автомобили для СовНарКома закупались. Так что, похоже, что кому-то просто было не выгодно, чтоб тяжеловооружённые броневики-артсамоходы на базе полугусеничных тракторов с принудительным зацеплением гусеницы вообще остались и как говорится "отсвечивали" своими возможностями и своей конструкцией. РККА в это время возглавлял Л.Д.Бронштейн(Троцкий). Он же возглавлял Рев.Воен.Совет Республики (РВС/РВСР)- в то время высший орган управления Вооружёнными силами и ВМФ. А 19 июня 1923 г. Приказом РВСР № 1657 самостоятельное управление броневыми силами в Красной Армии было упразднено и его функции передали Главному Артиллерийскому Управлению. Это был большой шаг назад по сравнению с периодом Гражданской Войны.
Вернёмся, однако к автомобилям повышенной проходимости в СССР. У нас автомобили из царского гаража использовались для обслуживания правительства. Возили они и В.И.Ленина. В 1919 г. собрали автосани со схемой "Кегресс для Ленина в Петрограде, на Путиловском заводе, а в декабре 1919 года «Паккард» с кегрессовским движителем уже испытывался на Ходынском поле в Москве.(7)
Следующие автосани для Ленина делались уже на шасси нового автомобиля. Им стал британский Rolls-Royce 40/50HP — партию таких машин закупили в Великобритании в 1921–1922 годах. (Нашли средства!) Неизвестно и точное количество «Роллс-Ройсов», переделанных в автосани. Только один из них сохранился до наших дней — сегодня он экспонируется в музее «Горки Ленинские» в абсолютно первозданном виде, оставшись единственным в нашей стране экземпляром автосаней с движителем Кегресса.(7)
В СССР в НАМИ (создан 14/03-1921) секретная разработка полугусеничных машин проводились с 1923 года в секретном спецотделе под контролем ОГПУ, НКВД и Наркомата обороны, представители которых увидели в этой технике недорогие средства для преодоления труднопроходимой местности, сопровождения кавалерии и буксировки легкой артиллерии. С 1931-го отдел возглавлял инженер Григорий Александрович (по другим данным Гершель Абрамович) Сонкин, до этого бывший старшим инженером , одержимый уже изжившей себя концепцией Кегресса с его фрикционными приводами гусеничных лент. (2)(11) Нет ничего удивительного, что ОГПУ-НКВД курировало эти разработки. Ведь это были машины для руководителей партии и правительства, поэтому это должны были быть мощные и надёжные машины с хорошей проходимостью. Да и для преследования различных банд, которых в 20-е было ещё много, по дорогам и бездорожью такие машины нужны были ОГПУ-НКВД. В начале просто производили движители по аналогии с имеющимися образцами Кегресса и ставили на мощные легковые автомобили. Для высокого начальства этого как-бы хватало и то не очень. Но, кое для кого это была возможность быть на виду. Первый относительно работоспособный образец собственной разработки прошел испытания летом 1930 года в пустыне Кара-Кум. Периодически теряя отдельные детали, автомобиль преодолел пару сотен километров песков. После чего стало ясно, что работы хоть и идут но верному пути, поданная конструкция несколько «сыровата» и не вполне надежна. (11)
Конструкцию ходовой части доработали и повторно испытали осенью 1931 г. на бездорожье. В какой только грязи не пытались утопить испытатели "НАТИ-2". Тщетно. Автомобиль с честью выбирался из, казалось, совсем безвылазного положения. Были отмечены поломки, правда, не столь многочисленные, как доселе, но машина просто завораживала своей проходимостью.(11) Следующим построили "НАТИ-3" Руководил всеми работами над темами с литерой «В»(вездеход) по-прежнему Сонкин, а ответственными исполнителями были т.т.: Малаховский, Король, Флюков и Элькинд. "НАТИ-3"
Пробег прошёл успешно при благожелательном освещении в прессе. Но, на страницы газет и журналов многое не попало. Первыми шли аэросани протаптывая дорогу, а за ними полугусеничные "НАТИ-3". И то, частенько застревали, если на глубоком снегу сходили с дороги проложенной аэросанями. Поставить же улучшающий проходимость по сугробам снегоотбойный поддон под передним мостом, увы, почему-то не догадались.
«Обычные ГАЗовские полуторатонки были превращены в полугусеничные машины путем монтажа на задний мост двух специальных движителей. Движители состояли из двухметровых дюралюминиевых рам с насаженными на концах двойными скатами колес с пневматиками специального профиля с давлением 2,75 атм.. На каждый из движителей, на парные колеса натягивалась гусеничная лента из резинотканевого полотна 15 мм толщины и 30 см. ширины. Снаружи гусеница покрыта дюралюминиевыми плицами, посередине расположены резиновые башмаки для увеличения сцепления с грунтом. Изнутри, вдоль средней линии, монтирован гребень из резиновых реборд, имеющих вид гусеничных пирамид, примерно 7×7 см сечения в основании. Этот гребень входит в зазоры между парными колесами, направляет ленту и предохраняет ее от соскакивания...Передаточный коэффициент цепной передачи понижающий - 1,7:1 "(11) Машины были доставлены на восточный берег Таймырского полуострова. Здесь на островах «Комсомольской Правды» во время зимовки Первой Ленской экспедиции вездеходы провели весьма разнообразную работу. Осенью и в темную пору в декабре-январе машины перевозили грузы, преимущественно строительные материалы, с зимовавших судов экспедиции на базу, где строились здания полярной станции. Среди груза были такие громоздкие и тяжелые предметы, как 12-метровые бревна для радиомачт, доски и бревна для домов и т. д. Работа не приостанавливалась ни в полярную ночь, ни в пургу: пользовались светом фар и поставленными на пути вехами... Вместе с гусеничными тракторами "Рено" они участвовали в разведке и освоении Норильского полиметаллического месторождения. Польза от них была огромная! Подробней читайте (11).
А вот остатки "НАТИ-3" сохранившиеся на о.Рудольфа. Хорошо видны обрезиненные натяжные катки по типу танка "БТ", а не пневматические, как было сначала и алюминиевая рама самого движителя.
В 1934-м, после всесторонних испытаний гражданских вездеходов "НАТИ-3" появился опытный 50-сильный военный автомобиль "НАТИ В-3". Его оборудовали движителями с резинокордными гусеничными лентами и четырьмя двускатными фрикционными колесами, которые приводились от заднего моста автомобиля цепными передачами, установленными внутри металлических кожухов. На передние колеса монтировали одно- или двускатные колеса или лыжи двух видов. Вездеход выдержал приемочные испытания и был рекомендован к серийному выпуску.
Через два года на укороченном шасси "В-3" был разработан бронеавтомобиль "БА-30" со сварным корпусом и башней от бронемашины "БА-20". В отличие от базового автомобиля его оснастили бортовыми дифференциалами в приводе гусениц, передними роликами для повышения проходимости и пулестойкими шинами. (Французы перед радиатором ставили широкий каток- цилиндр, который помогал преодолевать препятствия и уплотнял снег перед передним мостом.) После испытаний военная комиссия смело признала его непригодным для службы в РККА. Странно как-то,- полугисеничный грузовик на базе "ГАЗ-АА" рекомендовали в прооизводство, а броневик на той-же базе с теми-же гусеничными тележками- забраковали.Видать гусеничный ход себя проявил "во всей красе"! Надо прямо сказать, что то что было хорошо в условиях низких температур и отсутствия грязи (Северные экспедиции), в условиях реальной армейской эксплуатации и даже опытных пробегов с грузом по бездорожью - давало большие "проколы". Малейший недосмотр за степенью натяжения гусеницы приводил набиванию грязи между катками и гусеничной лентой, и к проскальзыванию катков. На этом движение вообще останавливалось. Сделать резинотканевую гусеницу такой, чтоб она не вытягивалась не получилось, а до армирования её стальными тросами , увы, не догадались. Как не догадались до зубчатого зацепления ведущих колёс за гусеницу. Да и натяжение гусеницы способствовало её вытяжению под нагрузкой, что опять-же требовало постоянного присмотра за натяжением и периодической регулировки натяжения гусеницы.
а В 1937 г. были построены две опытные всесезонные легковые "ГАЗ-ВМ",- грузовой пикап и пассажирский кабриолет.(Похоже, что личный заказ Тухачевского.) Они могли двигаться на колёсах со скоростью 60 км./ч. На гусеницах максимальная скорость составляла 48 км/ч. Расход топлива: на колёсах по шоссе- 32 л/100 км.; На гусеницах по шоссе- 41 л./100 км.; на лыжах и гусеницах по относительно глубокому снегу- 80-90-100 л./100 км. Вес снаряжённой машины без людей и груза - 2460 кг. Мотор- "ГАЗ-М1" 50 л.с.
С 1934 по 1936 проектировался и строился опытный образец "НАТИ-В З"(ЗиС) Гусеничная тележка принципиально не изменилась. На шестерни дифференциала и соответствующие шестерни ведущих колес ставились цепи Галля. Передаточное отношение цепной передачи составляло 1,77:1. Для предохранения цепей и шестерен от загрязнения рамка движителя закрывалась кожухом. Удельное давление гусеничного движителя при погружении на 100 мм составляло 0,272 кг/см2. На передние колеса автомобиля для езды по снегу могли устанавливаться лыжи. Удельное давление лыжи при таком же погружении составляло 0,085 кг/см2.
Катки специальные на пневматиках высокого давления. Потом их заменяли на катки наполненные гусматиком (пулестойкие шины), а потом и на просто обрезиненные по типу танка "БТ".
Лишь только после того, как во время войны с Финляндией советские полугусеничники с фрикционным зацеплением ОКОНЧАТЕЛЬНО доказали свою НЕНАДЁЖНОСТЬ, только после этого начали делать резинометаллические ленты с армированием стальными тросами и с зубчатым зацеплением. Одновременно пытались приспособить цельнометаллическую гусеницу на чисто колёсный ход "ЗиС-5" и "ГАЗ-АА". Они отличались высоким потреблением бензина и не очень высокой проходимостью при существенно возросшей массе. Привод гусеницы шёл или трением, и ли от отдельной звёздочки.
Был и такой "рагуль" в 1939 г.- "Опытный "ЗиС-5" со средним неведущим мостом и съёмными гусеницами."
Наконец в 1940 г. НАТИ упёрся в то, что все возможные варианты гусеничного хода для автомобиля уже испробованы и пора возвращаться к лиценции "СОМУА-Кегресс" - гусеничного движителя с принудительным зацеплением резинометаллической гусеницы, где звёздочка ведущего колеса входила в зацепление с накладками на внутренней стороне гусеницы, но так, чтоб это не было внешне похоже на "Сомуа-Кегресс", и начал его испытывать... Для того, чтоб меньше походило на схему "СОМУА-Кегресс", пазы и гребни с поверхности ведущего колеса убрали, а ведущую звёздочку запрятали между катками в середине сборного ведущего колеса. А сам задний мост оставили на прежнем месте навесив на него рамы гусеничного движителя, как на ранних Кегрессах и своих прежних фрикционных фриках(хреновинах). Французы на своих "Кегрессах" давно уже крепили задний мост с ведущим колесом прямо к раме грузовика, тем самым устранялась цепная передача и дополнительные потери в подшипниках. Но, Кегресс для НАТИ не указ! И хрен НАТИ ложил на закупленную лицензию. Хрен ложили на жёсткое закрепление на раме ведущего моста, избавляющее от цепной передачи и механизма её натяжения.
Ну, лучше полумеры, чем полная хрень, лучше позже, чем никогда... Ага, ага... А.Кегресс к этому пришёл ещё в начале-середине 20-х гг.!!! А "доблестный" Спецотдел автомобилей повышенной проходимости НАТИ возглавляемый Г.А.Сонкиным пришёл к этой идее 20 лет спустя и то не полностью! Удивительно! Удивительно вдвойне, потому что в начале 30-х гг СССР закупил у французской фирмы "СОМЮА"("СОМУА") лицензию на гусеничный ход с ПРИНУДИТЕЛЬНЫМ зацеплением резино-тканевой гусеницы. И даже готовились выпускать грузовики с таким гусеничным ходом (ЗиС-СОМУА", "ГАЗ-СОМУА"). "ЗиС-5 Сомуа" и "ЯСП-Сомуа" брали в кузов 2 т. груза и при этом уверенно буксировали прицеп весом в 5 т.
Но и там тоже резино-тканевая гусеничная лента вытягивалась и доходило до того, что со временем внутренние бобышки гусениц переставали входить в пазы гребней ведущего колеса. И там тоже происходило отслаивание резины с поверхности гусеничной ленты. Но, вместо того, чтоб усилить резино-тканевую гусеницу стальным тросом и тем самым ПРИНЦИПИАЛЬНО решить вопрос недопущения растяжения гусеницы, и запустить в производство полугусеничники с принудительным зацеплением гусеницы, параллельно отрабатывая материал резины, материал и структуру тканевого корда, было принято решение ориентироваться на фрикционное зацепление гусеницы, ибо её растяжение никак не влияло на несовпадение бобышек гусеницы с пазами ведущего колеса по причине полного отсутствия оных. От така фигня, малята... Ещё один пламенный "привет" от нач.вооружений РККА М.Н.Тухачевского и нач.АБТУ Халепского для Красной Армии в начале-середине 1930-х гг.
Но, свершилось!!! В 1940г., после множества экспериментов, только часть которых была показана выше, Сонкин и компания таки родили "собственную разработку" в виде нового гусеничного хода с принудительным зацеплением гусеницы, который показал хорошие результаты по надёжности и проходимости .
"ГАЗ-60П" и "НАТИ-52"/"ЗиС-42" с принудительным зацеплением резино-металлической гусеницы зубьями ведущей звёздочки прошли успешные испытания зимой 1940-41 гг. НАТИ переработал конструкцию гусеничной тележки в соответствии с технологией серийного производства на заводах и серийные заводы готовились к их выпуску с лета 1941 г. (Интересно, что создавали свои опытные экземпляры в НАТИ совершенно не учитывая возможности серийных заводов. Это говорит об отрыве НАТИ от заводских реалий.) Но, начавшаяся война этому помешала, и Армия осталась без автомобилей высокой проходимости нужда в которых была крайне высокой. (Так и вспоминается поговорка "ДОРОГА ЛОЖКА К ОБЕДУ!")
Не мог НАТИ на своём опытном производстве начать мелкосерийный выпуск гусеничных движителей для "ГАЗ" и "ЗиС"??? Хоть бы несколько десятков сделали-бы! Ведь нужда в них у Армии была огромная.
Хочу обратить внимание на ещё один "шедевр" от Отдела автомобилей высокой проходимости НАТИ возглавляемого Сонкиным. "Экспериментальный образец с оригинальной ходовой частью от танкетки. 1938 г." Тут тоже чётко прослеживается стремление пустить пыль в глаза военному заказчику и НЕ ПОЛУЧИТЬ результат,-"Мы работаем и пробуем разные варианты. Ну, не получается пока. Что поделаешь,- трудности роста, всё делается впервые, нет методики расчёта. Вот и с ходовой частью по танковому типу попробовали. Но, пока не очень хорошо получилось. "
Обратите внимание, что по дебильному применили простейшую конструкцию, взяв ходовую часть от ЛЁГКОГО грузового прицепа (0,5-1 т.) несколько которых закупили ещё в 1930-31 гг., прикрепив её вместо заднего моста к рессорам. Сам задний мост жёстко прикрепили к раме за кабиной. Ведущую звёздочку сделали на основе штатных дисков. Успех будто-бы должен быть. По снегу на узких гусеницах от "Т-27", конечно не очень, но по плохим дорогам должен был ходить лучше, чем колёсный грузовик, хотя двух катков на борт маловато будет при прослабленной гусенице. А посмотрите В КАКУЮ СТОРОНУ направлено натяжное колесо!!! КАК НАТЯГИВАТЬ ГУСЕНИЦУ??? Разве ЭТО не профанация темы??? Прослабленная гусеница будет слетать с катков так-же, как и у "Т-37А" , а может и ещё хуже. Там то она натягивается натяжным колесом, а у этого "эксперементального грузовика"- 6 траков лежит на грунте перед катком!! И ведь что интересно: 1)"Не догадались" просто применить ходовую часть от "Т-37А"-"Т-38", что привело-бы к нормальной грузоподъёмности, а по простецки прилепили ходовую часть от лёгкого прицепа (0,5- 1 т.) натяжной механизм которых совсем не расчитан на передачу усилий достаточных для движения грузовика; 2) Натяжное колесо совсем не натягивает гусеницу ибо смотрит не в ту сторону.; 3) И при этом, почему-то "не догадались" по такой-же схеме поставить грузовую ось с ходовыми тележками и балансирами от "Т-26" на раму "ЗиС-5".; 4) Перекатывание через препятствие колёсами тележки одного борта приводит поперечному наклону(перекосу) грузовой оси прицепа прикреплённой к рессорам, а значит и к поперечному наклону колёс другого борта относительно гусеничной ленты лежащей на дороге. Что , естественно,- способствует потере гусеницы при маневрировании!!! Ну, удивительно тупые разработчики... Или, быть может не тупые, а хитро-сделанные и на вредительство ориентированные???
Полагаю, что группа Сонкина СПЕЦИАЛЬНО даже в 1938 г. не поставила "ГАЗ-АА" на ходовую часть "Т-37А"/"Т-38", ибо тогда был-бы реальный успех. И у военного начальства не поражённого вирусом троцкизма, возник-бы законный вопрос,- "А почему вы до этой простой схемы ещё в 1933 г. не додумались? Почему безрезультатно народные деньги тратили???" Пусть-бы по снегу эти полугусеничники ходили-бы хуже, чем снегоходные "ГАЗ-60" и "ЗиС-22" на широких резино-тканевых гусеницах, но по грязи у полугусеничников со стальными траками реальная проходимость и надёжность хода были-бы явно выше!!! Вот именно поэтому, чтоб в глаза не бросалось, что положительный результат можно было получить на ДРУГОМ КОНСТРУКТИВЕ и ГОРАЗДО РАНЬШЕ, и была устроена профанация с монтированием гусеничного хода от лёгкого грузового прицепа на "ГАЗ-АА" под громким и ЛЖИВЫМ названием "Экспериментальный образец с оригинальной ходовой частью от танкетки. 1938 г." с заранее известным негативным результатом.
Однако-же, если никто из НАТИ не просигнализировал в НКО и НКВД о банальной профанации темы полугусеничников, хотя-бы применительно к ЭТОМУ "Экспериментальному образцу с оригинальной ходовой частью от танкетки. 1938 г.", то можно предположить, что там или никто не понимал простейших истин, или там всё или почти всё было пронизано троцкистами, или там работали полностью равнодушные люди, или всё это вместе взятое: кто-то равнодушный слабак, кто-то пенёк тупой, а кто-то конкретные вредители.
Большие вопросы у меня к НАТИ и в части отсутствия полноприводных автомобилей. Как можно было не додуматься до полного привода??! Не считая редких экспериментов в различных учреждениях, всё началось, можно считать, с письма всем известного и, не побоюсь этого слова, гениального инженера Грачёва наркому обороны Ворошилову, отправленного зимой 38-го года, в котором буквально на пальцах разъяснялись все преимущества полноприводных машин. Ворошилов – умнейший мужик (иначе и года бы не просидел в своём кресле!), заинтересовался, и уже весной в СССР прибыла одна из лучших продававшихся на мировом рынке полноприводных машин «Форд-Мармон-Херингтон LD-2», которая произвела в СССР настоящий фурор. А дальше – всё просто завертелось с быстротой невероятной. Уже в августе ГАЗ получил заказ на разработку полноприводных авто, и в том же 39-ом появились серьёзные опытные и, можно сказать, предсерийные модели отечественных полноприводных машин. В том же 39-ом ГАЗ оперативно получил те самые деньги на освоение ШРУСов. И в том же 39-ом уже выходят постановления о начале серийного выпуска полноприводных машин! В течение 40-го ударными темпами параллельно шли процессы по доработке моделей полноприводных автомобилей и освоению выпуска необходимых для них узлов, агрегатов (включая ШРУСЫ), и даже двигателей – более мощных, чем имеющиеся, и широкопрофильных шин, больше подходящих для внедорожников, чем обычные. (Много времени ушло на опытный подбор формы, размеров, материала и технологии изготовления всех деталей ШРУСов. У первых - были задиры.) И можно вполне уверенно утверждать, что к середине 41-го наши заводы уже были в принципе готовы развернуть массовый выпуск полноприводных автомобилей. Но, увы – война. А ведь могли бы и ещё раньше – если бы какой-то мудак не загрузил ГАЗ программой по выпуску авиамоторов, а ЗиС – работами по доведению до ума «фрика» ЗиС-22 (их итогом как раз и стал полугусь жёсткого зацепления ЗиС-42). И тут опоздали! а если-бы начали хотя-бы на год раньше!? А если-бы ещё в начале-середине 30-х при "гениальном теоретике грядущей войны" нач.вооружений РККА М.Н.Тухачевском!? А если-бы Горьковчанин Грачёв не написал письмо Ворошилову, сам НАТИ обратился-бы к полноприводным автомобилям??? Были-бы полноприводные автомобили в СССР вообще???
Теперь сравните время, затраченное на освоение полноприводных машин (с их «страшными» ШРУСами), с той нелепой вознёй с полугусеничными «фриками», которая тянулась ещё с 20-х годов и к концу 30-х закончилась ничем! Вот я и спрашиваю, касательно полноприводных машин – кто рискнёт утверждать, что всё это мы не смогли бы сделать на 2 или даже 3 года раньше, если бы не ошибочная ставка на дешёвые полугуси фрикционного зацепления на базе серийных грузовиков?
Кто-то скажет, мол, у страны денег не было. Чушь! Именно в те самые 38–39-ом, когда, наконец-то, подняли-таки тему полноприводных, СССР одновременно вовсю, по инерции, продолжал вкладывать не маленькие, наверное, деньги в развёртывание массового выпуска тех самых «фриков» "ГАЗ-60" и "ЗиС-22" и к тому же легко и щедро тратился на массу всевозможных полугусеничных суррогатов вроде тех же "ЗиС-33" и" ГАЗ-65". Т.е. деньги-то как раз были. Не было чего-то другого… (Подробней об эпопее с полнопрводниками и полугусеничниками , читайте по ссылкам (1), (2), (12), (13), (14).) Первыми производство ШРУсов освоили на ГАЗе. И в 1941 г. начали производство полноприводных легковушек для начальства "ГАЗ-61" в двух исполнениях: обычный закрытый кузов "седан" и кузов "фаэтон". "ГАЗ-61-40" (1941) — модель с кузовом типа “фаэтон”, малая партия была изготовлена для высшего командного состава РККА, в 1942 году открытые кузова заменены на закрытые. "ГАЗ-61-417" (1941) — выпущенный в количестве нескольких сотен экземпляров полноприводный пикап с откидными сиденьями и двухместной кабиной с брезентовым верхом. Этот автомобиль использовался в качестве артиллерийского тягача для буксировки 45-мм противотанковых пушек.
Задумались и о легковом армейском внедорожнике для широкого использования. В конце концов это вылилось в полноприводный "ГАЗ-64". производство которого начали в августе 1941 г. До конца года выпустили 601 шт. Большая часть их шла в разведподразделения. С марта 1942 г. начался выпуск полноприводного лёгкого броневика "БА-64" созданного на базе "ГАЗ-64".
Но, мы говорим тут о грузовых вездеходах. "В Москве главной преградой на пути к оперативному внедрению перспективной автотехники стал «могучий научный колосс» НАТИ (Научный автотракторный институт), где ученые мужи долго и нудно улаживали споры между сторонниками устаревших полугусеничных машин и принципиально новых полноприводных, работы по которым подчас проводились нелегально." -(Подробней о разработке полноприводных грузовиков читайте по ссылке (14).) Кратко.- Буквально на кануне войны началась мелкосерийная сборка полноприводного "ЗиС-32". До начала эвакуации завода в октябре 1941 успели собрать 197 шт. На фронтах их использовали в основном как артиллерийские тягачи и шасси для легких орудий. Полноприводный трёхосник "ЗиС-36" рекомендовали к производству, но до начала войны организовать его выпуск не удалось. Весной одно шасси отправили на Ижорский завод для монтажа бронированного корпуса, но завершению этих работ также помешала война. С постановкой на производство полугусеничной машины ЗИС-42 продолжение работ по ЗИС-36 стало нецелесообразным.
Сам же "Зис-42" тоже не успели запустить в производство. Весной 1942 года, когда часть эвакуированного оборудования автозавода имени Сталина вернулась в московские цеха, началась подготовка к серийному выпуску вездехода. Для помощи заводчанам из НАТИ был откомандирован инженер, и через четыре месяца начался выпуск автомобилей. Всего был изготовлен 5931 экземпляр. Немного, но свой вклад в ход военных баталий они внесли. Они буксировали противотанковые орудия в заснеженных степях Сталинграда. Собранные в механизированный кулак в январе 1944 года, они обеспечили подвоз артиллерии под стены Великого Новгорода. Залпы тяжелых орудий оказались для врага неожиданными, и город был освобожден. А Армии "ЗиС-42" буксировали и 122 мм. гаубицы "М-30" 1938 г. с боевым весом в 2,45 т. и походным весом в 2,9 т.
Григорий Абрамович Сонкин за создания автомобиля ЗИС-42 стал Лауреатом Сталинской премии.
" В 1943 - 1944 годах был проведен сравнительный пробег вездеходов с участием трофейных автомобилей и техники союзников. ЗИС-42 доказал, что обладает во многом уникальным движителем. Многолетний труд специалистов НАТИ: ученых, конструкторов, инженеров, испытателей, техников, водителей, рабочих, позволил создать движитель, по совокупности вездеходных свойств превосходивший зарубежные аналоги, в особенности при движении по различным снежным покровам. Тысячи километров испытательных пробегов, часы и дни, проведенные за испытательным стендом, не были напрасными.
Но оставался основной бич отечественной техники – надежность. Что касается надежности, то на 1000 км пробега "Студебекер" колесной формулы 6х6 имел 3,5 поломки, из них вызвали длительные остановки 0,43 , а "ЗИС-42" имел 24 поломки, 12,7 из которых вызвали длительные остановки. Число сходов гусеницы составило 7,7 на 1000 км пути, а сходов с ведущей зубчатки зафиксировано 46. Время, затраченное на ремонт, в процентном отношении ко времени в движении, для "Студебекера" составило 5,2%, а для "ЗИС-42" 33,2%. Несмотря на то, что Студебекер обладал явно худшей проходимостью, он, в конечном счете, двигался увереннее, так как если он где-то и застревал, то на его вытаскивание тратилось меньше времени, чем на ремонт"ЗИС-42". Правда, вытаскивали "Студебекер" при помощи "ЗИС-42".
Кроме неисправностей в движителе, ЗИС-42 имел серьезные дефекты и в других механизмах, что сводило на нет хорошие качества грузовика по проходимости. Так, стандартное рулевое управление не выдерживало движения по пересеченной местности. Случались поломки в редукторе заднего моста и обрыв ведущих цепей.
По результатам применения этих автомобилей на фронтах, докладывавшихся на заседаниях Технического Комитета ГАВТУ КА, было сделано заключение о том, что ЗИС-42 может быть использован как транспортная машина, но не как тягач. Для боевой же обстановки она неприменима вследствие ненадежности и плохой маневренности."(12) Вот так!!! Но, у Красной Армии не было выбора, ибо в серии совершенно не было никакого другого СВОЕГО грузовика повышенной проходимости. При всех его недостатках, его высокая проходимость вне дорог имела большое значение, и при умелом использовании приносила большой положительный эффект. Ведь полноприводные автомобили хороши только для сухого бездорожья. А для мокрого бездорожья и глубокого снега нужны гусеницы с низким удельным давлением на грунт.
ЗА РУБЕЖОМ
После отречения Николая-2 от престола, взяв один из лучших царских автомобилей — "Delaunay-Belleville SMT", — Кегресс вместе со своей семьей умчался на нем в Финляндию, а оттуда — в Швецию. В Стокгольме он продал машину одному из отелей, а сам отправился на родину, во Францию, где и продолжил заниматься полугусеничными автомобилями. Компания "Citroën" приняла к себе знаменитого изобретателя, а так-же приобрела патент на полугусеничный ход. А позже патент купили еще десяток фирм. Первым французским внедорожником с таким движителем стал Citroën K1, над которым Кегресс работал совместно с инженером Жаком Инстеном.
Кегресс усовершенствовал конструкцию движителя, внеся в нее установленные с одинаковым шагом металлические накладки с резиновыми башмаками. На внутренней стороне ленты были укреплены три ряда резиновотканных накладок, из которых средние служили направляющими, а крайние входили в зацепление с гребнями ведущего колеса.(Запомним это!!!) Внедорожники Citroën с системой Кегресса производились до самого начала Второй мировой войны и совершили ряд рейдов по Африке и Азии — известные «Черный круиз» и «Желтый круиз». Эти "круизы" были демонстрацией и проверкой колониальной техники Франции и широко освещались в прессе.
Полярный исследователь Ричард Бэрд заказал три кегрессовых "Citroën С6"(Очевидно это "Р-14", а "С6" по марке мотора "С6" в 40-42 л.с.) для одного из своих антарктических путешествий. В СССР такие машины тоже делались. Была даже куплена лицензия на полугусеничный движитель с принудительным зацеплением гусеничной ленты у фирмы "СОМУА" , полугусеничные грузовики которой приглянулись советской закупочной комиссии. Впоследствии кегрессов движитель послужил инженерной основой для шасси одного из самых массовых американских бронетранспортеров "M3 Half-track" (1941). Для Французской Армии с 1923 г. поставлялись полугусеничые броневики "Ситроен-Кегресс" для использования в Марокко (16 шт.). С 1927 г. начались поставки в Армию артиллерийских тягачей для буксировки 75 мм. пушек. Пионером снова был "Ситроен". На нём разработали широкую линейку арттягачей начиная с 20-и сильного Р-7бис (P-7bis) был выполненного на шасси легкового "В-10" Второй "Р-10" получил 30-сильный мотор С-4 и в 1928 году поступил на вооружение 1-го моторизованного пулеметного эскадрона. Построенный на его шасси 4-местный транспортер-тягач "Р-17" с 1929 года использовали в артиллерийских частях. Его полезная нагрузка — 700 кг, максимальная скорость — до 32 км/ч.
Потом были и другие модели, в том числе и “Citroen-Sсhпеidег” с 37-миллиметров пушкой с мощностью мотора до 66 л.с., арттягачи, машины связи. Наибольшую скорость - 52 км/ч. развивал облегченный шестиместный вариант "Р-19В" образца 1930 года с базой 2600 мм. и полезной нагрузкой 650-750 кг., весивший 2200 кг. и достигавший рекордной скорости 52 км./час, служил в войсках связи. Наибольшую популярность получил седельный тягач "Р-14" с самой длинной во всем семействе базой (2700 миллиметров), на сцепное устройство которого опирался лафет тяжелой 155 миллиметров гаубицы. Он получил мотор "C-6G" (2,7 литр., 42 л.с. ), четырех ступенчатую коробку передач, усиленные и расширенные гусеницы, весил 3600 килограмм, в сцепке с пушкой развивал скорость 25 км./час.
К 1932 г. во Франции было около 220 полугусеничников. По оценочным данным, для военных целей в обшей сложности было построено свыше трех тысяч полугусеничных машин Citroen-Kegresse, в том числе 1442 экземпляра серии P-17. Некоторые из них участвовали в обороне Польши в сентябре 1939 года и в военных событиях в Бельгии и Франции летом 1940 года, еще раз доказав свою неприспособленность к серьезным боевым действиям. Наибольшая часть полугусеничных машин Citroen-Kegresse навсегда осталась в армиях французских колоний. Из этого семейства в Вермахте применялся только седельный артиллерийский тягач "Р-14", носивший индекс "Zgkw.Ci306".
Расшифровка аббревиатуры СОМЮА дает общее представление о первоначальной сфере деятельности Общества по производству механического оборудования для изготовления артиллерийских орудий (Societe d'Outillage Mecanique et d'Usinage d'Artillerie, SOMUA). Оно было образовано в 1914 году и входило в состав военно-промышленного концерна "Шнейдер" (Schneider). Его первой продукцией стали 155-мм гаубицы, гусеничные тягачи и промышленное оборудование для их изготовления. и именно поэтому СОМЮА заинтересовалась полугусеничным ходом Кегресса для автотягачей своих артсистем. На фирме "СОМЮА" производство полугусеничников начали позже, чем на "Ситроене", но строили арттягачи большей мощности. Всего построили две основных линейки: "Сомюа MCG" (1929-1940 гг.) и "Сомюа MCL" (1934-1941 гг.). Первые опытные образцы "COMЮА-Кегресс" появились в 1927 году, а через два года началось изготовление среднего 1,5-тонного тягача MCG-4 для буксировки 155-мм пушки, весившей 9 т и установленной на низкой колесной тележке. Он имел открытую 3-местную кабину с жесткой крышей и короткий деревянный кузов, был оборудован 4-цилиндровым бензиновым двигателем М-6 мощностью 50 Л.С., 4-ступенчатой коробкой передач и механическими тормозами на осях ведущих барабанов. Поворот осуществлялся при помощи обычного руля, воздействовавшего на передние колеса и автоматически включавшего тормоза гусениц той или иной стороны. На испытаниях тягач развивал среднюю скорость 18 км/ч., и преодолевал траншеи шириной 1,8 м., но производил сильный шум. (Нет указаний,- от чего шум? От металлических гусениц?) В ноябре 1934 года начался выпуск модернизированного тягача MCG-4 с новой 5-ступенчатой коробкой передач и прежним мотором, мощность которого возросла до 55 л.с. Он весил 4900 кг и достигал скорости 30 км/ч, предлагался в седельном и балластном исполнениях с неизменным передним полым металлическим катком для преодоления высоких препятствий, расположенным под радиатором. Бортовые варианты имели кузова с тентом и продольными скамьями для доставки восьми членов орудийного расчета буксируемого орудия и боекомплекта, на седельных тягачах за кабиной располагалась 3-местная скамейка с ящиком для снарядов. До мая 1940 года таких машин изготовили 315 экземпляров. В 1935 году началось производство средних 60-сильных тягачей — 1,5-тонных бортовых "MCG-5" и седельных "MCG-11", применявшихся для буксировки пушек и одноосных прицепов с дополнительным комплектом боеприпасов на 62 выстрела. На шасси "MCG-5" с базой, укороченной с 2690 до 2440 мм, выпускались ремонтно-эвакуационные машины с краном и лебедкой, служившие также для пере грузки амуниции. Полная масса машин серии MCG-5/1 1 находилась в пределах 4920-6800 кг, максимальная скорость составляла 31 км/ч. В середине 1930-х годов на их основе были образованы первые моторизованные артиллерийские дивизионы, составленные из трех батарей со 155-мм орудиями, куда входило по четыре седельных и бортовых тягача, а также один эвакуатор. Развитием машин этой гаммы в 1935 году стали опытные образцы тягачей M-6CGS и М- 22CGT11 с двигателями мощностью 65-72 л.с. и новыми движителями, развивавших скорость до 48 км/ч. Производство машин базовой серии MCG-5/11 продолжалось до лета 1940 года, а поступившие в немецко-фашистские войска тягачи имели индекс Zgkw.S307
В конце 1934 года прошли испытания новой серии тяжелых тягачей СОМЮА MCL с полезной нагрузкой 2,5 т. и удлиненной до 3090 мм базой, оборудованных 4-цилиндровым верхнеклапанным двигателем М-23 (6,25 л, 80 л.с.), закрытой кабиной и усиленным гусеничным движителем с передним зубчатым колесом и двумя поддерживающими катками на качающейся балансирной подвеске. С апреля 1936 года на их основе начался выпуск бортовых тягачей и эвакуационных машин MCL-5, а через год появился седельный вариант MCL-11.
Основная доля производства (148 экземпляров) пришлась на эвакуаторы с тем же мотором мощностью 85-90 Л.С., применявшиеся также для буксировки поврежденных танков. В зависимости от исполнения снаряженная масса машин серии MCL колебалась от 8,5 до 10,9 т. В 1938-1941 годах фирма изготовила небольшую партию опытных тягачей MCL-6 и эвакуационных машин MSCL-6 с новыми 6-цилиндровыми двигателями MS-22 и MS-23 мощностью 120-130 л.с., пневматическим приводом тормозов прицепа и лебедками с тяговым усилием до 7,5 тс. Они развивали скорость 45-50 км/ч, имели расход топлива 60 л на 100 км, но запас хода не превышал 200 км. На вооружении Вермахта машины MCL-5 и MCL-6 носили индекс Zgkw.S303 (f). На их шасси в 1943 году было построено несколько бронированных самоходных установок с разными видами бронекорпусов, служивших для установки противотанковых 75-мм пушек и 10-ствольных реактивных систем залпового огня калибра 150 мм.
По официальной статистике, в общей сложности до середины 1940 года фирма СОМЮА изготовила 800-850 тягачей всех типов.
Компания "ЮНИК" получила от "Ситроена" в конце 1937 г. все производство новых артиллерийских тягачей "Р-107" для буксировки орудий большого калибра (75 и 105 мм). Это были наиболее совершенные, мощные и быстроходные полугусеничные машины своего времени, разработанные еще Адольфом Кегрессом. Для долговечности и снижения шумности все элементы их гусеничных движителей впервые снабжались пресс-масленками, постоянно подававшими масло к трущимся поверхностям. Двигатель- 62 л.с. Скорость- 45 км./ч. Снаряжённая масса - 3500 кг. Полезная нагрузка- 1500 кг. "P-107B" снабжался 6-местным грузопассажирским кузовом с двойной кабиной и восемью ящиками для 72 снарядов калибра 75 мм. До июня 1940 г. выпущено 2900 машин.
Собственная разработка фирмы "Юник" - легкий кавалерийский полугусеничный тягач TU-1, предназначенный для буксировки 20-мм. и 25-мм. пушек, перевозки боевого расчета и амуниции. Выпуск ис января 1939 г. В отличие от других подобных машин он оснащался движителями с передней ведущей звездочкой и металлическими (а не резинометаллическими) гусеницами системы "Семри" (Semri).
В общем, похоже, что французское военное командование сразу не оценило в полной мере возможности полугусеничников, раз так поздно приступило к их закупкам для Армии. Но, надо признать, что к началу вступления в войну во Франции было произведено довольно много полугусеничников всех классов: лёгкие, средние, тяжёлые. Всего выпущено не менее 6936 шт.
А в Германии к постройке полноприводных и полугусеничных автомобилей приступили в 1934 г. вскоре после прихода А.Гитлера к власти. Уже в 1933 году, в рамках перевооружения новой Германии, военное ведомство разработало техническое задание на обширное семейство стандартизованных полугусеничных многоцелевых транспортеров и артиллерийских тягачей специальной унифицированной конструкции, носивших армейскую аббревиатуру Zgkw (Zugkraftwagen) — буквально "Автомобиль-тягач". Они подразделялись на шесть классов по массе буксируемых орудий (от 1 до 18 т), причем машины малых классов послужили базой семейств боевых бронированных машин. Как и при создании стандартизованных армейских грузовиков, государственные задания на проектирование, изготовление опытных образцов полугусеничной техники и организацию их производства были выданы достаточно крупным немецким компаниям, к которым в ходе серийного выпуска подключались другие фирмы....(15) С 1937 г. начался выпуск четырёхосного полноприводного броневика «Бюссинг-НАГ GS», очевидно, что с учётом вывезенной из СССР ходовой части полноприводного четырёхосного "ЯГ-12" (Его подарили немцам троцкисты в командовании АБТУ РККА). См. https://cont.ws/@darnichanin/1...
Германские массовые полугусеничники ставшие основными тягачами артиллерии всех типов, включая тяжёлую, стали становым хребтом мощи Вермахта. Ибо они обеспечивали подвижность войск и манёвр колёсами и огнём на любой танкодоступной местности. В сравнении с французскими машинами, германские были мощнее и их было гораздо больше.
Большая часть машин имели индивидуальные торсионные подвески. Часть тяжелых машин снабжалась продольными полуэллиптическими балансирными рессорами подвески движителей. Стальные литые траки гусениц монтировали на игольчатых подшипниках с собственными масленками и снабжали наружными резиновыми беговыми башмаками. Главной конструктивной особенностью являлся рулевой механизм со специальной системой подтормаживания одной из гусениц для осуществления крутого поворота или даже разворота на месте Друг от друга машины отличались типом двигателя, рядом узлов собственного производства, деталями кузовов, комплектацией, основными параметрами и фирменными эмблемами. Тягачи шести базовых серий имели полезную нагрузку 1500-2800 кг, полную массу от 4,9 до 18,0 т, запас хода в границах 100-300 км и развивали скорость на шоссе 50-65 км/ч. Все основные конструктивные принципы более тяжелых машин использовались и на созданном позднее седьмом сверхлегком полугусеничном тягаче "НСУ" с передним управляемым колесом мотоциклетного типа.
"Гусеничный мотоцикл" (Ketten-Kraftrad, или Ketten-Krad) — своеобразная помесь мотоцикла, автомобиля и гусеничного трактора. Это был сверхлегкий многоцелевой полугусеничный тягач НК-101 для буксировки прицепов массой до 450 кг — седьмой представитель стандартизованного армейского семейства, ранее состоявшего из шести более тяжелых моделей. Двигатель- 36 л.с.. Максимальная скорость - 70 км/ч. Грузоподъёмность- 325 кг.
В общей сложности в 1934-1945 годах все немецкие предприятия собрали 73,6 тыс. специальных полугусеничных тягачей и шасси всех видов (без серий "Маультир"(Мул) и "RSO"), в том числе 23,5 тыс. бронемашин. Только в 1940-1945 годах выпуск тягачей составил 47,3 тыс. единиц — около двух третей всего объема производства. А с 1934 по 1939 г. - 26,3 тыс. шт.
В бою, БТРы на базе полугусеничников, для обороняющейся пехоты не имеющей ПТР и орудий ПТО, представляли большую опасность, чем танки по причине лучшего обзора у стрелка. А оснащённые пушками БТРы могли быстро передвигаться по плохим дорогам и относительному бездорожью, и создавать артиллерийские кулаки и просто одиночными орудиями поддерживать свои танки и пехоту.
Но, это ещё не всё. Столкнувшись с российским бездорожьем в период осенней распутицы, германские войска получили кризис снабжения. Все эти замечательные и многочисленные полугусеничные вездеходы были большей частью в боевых подразделениях танковых и мотодивизий танковых групп. Благодаря чему и обеспечивалась их высокая подвижность. А обычные неполноприводные грузовики, которые были основным средством подвоза для танковых, моторизованых и пехотных частей надёжно увязали на размокших грунтовых дорогах. Мотомехчастям вермахта пришлось выделять полугусеничные грузовики и арттягачи для буксировки грузовиков и автоприцепов, чтоб получить снабжение и иметь возможность вести бой, и продвигаться вперёд. Поэтому командованием Вермахта было принято решение переделать часть средних и тяжёлых грузовиков в полугусеничные и освоить выпуск таких тягловых "Мулов"«Maultier» на заводах. Наиболее активно работали в этом направлении такие фирмы, как немецкий филиал компании «Форд», «Клокнер-Гумбольдт-Дётц», «Опель» и «Даймлер-Бенц». До 1944 года ими было выпущено около 21960 полугусеничных грузовиков типа «Maultier». Незначительная часть "Мулов" была обшита бронёй и стала носителями оружия: 150 мм. реактивные миномёты, зенитные пушки. Итого, с учётом "Мулов" германская Армия получила 73600+ 21960= 95560 полугусеничных грузовиков и арттягачей, и шасси для бронемашин. (Цифры с "http://voenteh.com/."
— Sd.Kfz. 4 — тяжелый попугусеничный грузовик «Мерседес-Бенц» L4500R Создан путем замены заднего ведущего моста 4,5-тонного грузового автомобиля «Мерседес-Бенц» L4500S на гусеничный движитель легкого танка PzKpfw II. Масса полностью снаряженной машины составляла 7,75 т, грузоподъемность 4,5 т, максимальная скорость 36 км/ч, запас хода 200 км.
Наиболее массовой машиной стал «мул» немецкого отделения фирмы «Форд», пользовавшийся наименьшей популярностью в войсках. В то же время по непонятным причинам самыми малочисленными оказались более надежные дизельные грузовики фирм KHD и «Даймлер-Бенц».
Вот такие дела. Во Франции до начала боевых действий в июне 1940 г. было выпущено не менее 6936 шт. полугусеничных грузовых тягачей. В Германии с 1934 по 1939 г. полугусеничников, только более мощных выпустили ещё больше - 26300 шт. А в СССР сделали около 1500 шт. рахитичных рагулей с фрикционным зацеплением и с гусеничным движителем вясящем на полуосях заднего моста, которые в зимней войне с Финляндией громко раскрыли свои недостатки. Тогда, как в других странах давно перешли на массовое производство полугусеничников с принудительным зубчатым зацеплением гусеницы и жёстко закреплённым ведущим мостом. Даже более-менее полу-удобоваримый полугусь "ЗиС-42" не довели до серии перед войной. Не довели до серии и полноприводные грузовики. Хорошо, что хоть для легковушки "ГАЗ-61" успели освоить полный привод. Потом на его базе выпускали армейские вездеходы "ГАЗ-64" и "Газ-67" и полноприводные броневики "ГАЗ-64". Которые могли использоваться в качестве лёгкого артиллерийского и грузового тягача,- полевую кухню, 45 мм и 57 мм. пушу буксировать с хорошей скоростью. Хоть, что-то!
Представим, - а если-бы, не гениальная предвоенная Сталинская дипломатия отодвинувшая вступление СССР в войну? А если-бы, война с Германией началась на 2 года раньше?? Или, хотя-бы на 1 год раньше??? Тогда не было-бы не только новых самолётов "Як-1", "ЛаГ-3", "МиГ-3", "Ил-2", "Пе-2" и новых танков "Т-34" и "КВ", не было-бы знаменитой Грабинской дивизионной пушки "ЗиС-3", не было-бы крупнокалиберного пулемёта "ДШК" выпуск которого начали в 1940 г.,..., и не было-бы и банальных армейских вездеходов "ГАЗ-64" и "ГАЗ-61", которые таскали 45 мм. и 57 мм. пушки в боях под Москвой осенью 1941 г. и которые возили армейское начальство,- а часто и увозили его из-под удара германских войск. Не было-бы и жалких 197 шт. полноприводных "ЗиС-32", которые прямо с завода шли на фронт таскать по грязи дивизионные пушки. Не пошёл-бы в серию ВООБЩЕ "ЗиС-42", который всё-же сыграл свою положительную роль, при всех своих недостатках.
Ну, как вам картина? Картина эпического напряжения сил, множества "творческих экспериментов" автопрома и его "научного центра" НАТИ и результата близкого к полному нулю. И это в то время, когда страна была окружена врагами. и только мощный рывок вперёд мог спасти народ и государство.
Как сказал главный герой фильма "Ликвидация",- "Картина - маслом!" Везде,- по крупному и по чуть-чуть, в разных местах и на всех направлениях, и очень хитро,- так чтоб как-бы - "А мы работали! Работали по заданиям утверждённым в АБТУ и СТО (Совет Труда и Обороны). Ну, не получилось. Бывает. Нет методики расчёта. Чё-та, чё-та." А в итоге - ноль результата! а кто готовил материалы и результаты испытаний для этих самых решений-постановлений? Кто утверждал планы работ в НАТИ и для НАТИ?
Для тех, кто по ходу чтения забыл, что было выше, перечислю ВРЕДИТЕЛЬСКИЕ действия НАТИ и определённых руководителей РККА по недопущению создания в СССР гусеничной, полугусеничной и колёсной техники высокой проходимости:
1) 1922 г. Троцкий и компания продавливают решение уничтожить путём разборки полугусеничные артсамоходы на базе трактора "Аллис-Чалмерс" с принудительным зацеплением стальной гусеницы ведущей звёздочкой. Г.И.Котовский возглавлявший в то время командование бронесилами , видимо не разобрался в этом деле. Или приказ подписал зам.
2) 19 июня 1923 г. Приказом РВСР № 1657 самостоятельное управление броневыми силами в Красной Армии было упразднено и его функции передали Главному Артиллерийскому Управлению. Это был большой шаг назад по сравнению с периодом Гражданской Войны. Это было сделано, чтоб в управлении бронесилами, которое возглавлял Г.И.Котовский, не создалось-бы здравомыслящее командование, и не началась-бы эффективная созидательная работа по созданию бронесил СССР.
3) На должность ведущего инженера по технике высокой проходимости был поставлен свой кадр - Гершель Абрамович Сонкин (Григорий Александрович). Он умело демонстрировал бурную деятельность с отдельными успешными результатами на опытных образцах. Но, в серию ничего толкового дать не смог. То, что было запущено в серию,- показало свою непригодность для нормальной эксплуатации.
4) Не принимаются в серию лёгкие танки "Т-33" и "Т-34"на моторе и трансмиссии серийных средних грузовиков "АМО"-"ЗиС"(63-73 л.с.) (1932-1933 гг.). Вместо них выпускают заведомо более слабые "Т-37А"/"Т-38"(40 л.с) с заведомо завышенными ТТХ по максимальной скорости. Завышенная скорость привела к черезмерно облегчённой гусенице не обеспечивавшей хорошей опоры на поверхность. (На слабые грунты и даже на твёрдую.) и к малому тяговому усилию. Недоработанность гусеницыи её дырчатость и отсутствие шипов на другом конце трака, вместе с несвоевременным подтягиванием гусеницы и её неправильным надеванием, приводило быстрому износу траков и пальцев и к частым спаданием гусеницы на маршах и во время маневрирования на учебных полях. Эта слабость гусеничного хода "Т-37А" приводила к сомнению в нём и к некоему обоснованию,- "Гусеничный ход - слаб. И ничего толкового с его использованием получить не удастся! А значит,- танки, артсамоходы и полугусеничные автомобили на гусеничном ходу "Т-37А" развивать не имеет смысла."
5) Преднамеренная остановка развития отечественных полноприводных автомобилей. Все успешно испытанные полноприводники в серию не пошли. Даже в малую!!! Более того, уникальный полноприводный четырёхосный "ЯГ-12" грузоподъёмностью в 12 т. не только не приняли для мелкой серии, но и даже не отдали на стройки народного хозяйства, где он мог принести конкретную пользу. "ЯГ-12" передали "для войсковых испытаний в одну из воинских частей г. Саратов..", где он потерялся. https://cont.ws/@darnichanin/1... На самом деле, его вывезли в разобранном виде в Германию из Советско-Германской танковой школы "Кама" около Казани при её ликвидации в 1933 г.
6) Тупое непонимание, что резинотканевую гусеничную ленту нужно армировать стальным тросом, чтоб она не вытягивалась!!!.
7) Тупое и упорное следование фрикционной схеме зацепления первых кегрессов, хотя сам Кегресс давно пересмотрел свою конструкцию в сторону механического зацепления.
8) Тупое нежелание жёстко закрепить ведущий мост на раме автомобиля.- Система "Сомуа-Кегресс". Ибо это привело-бы к отказу от системы фрикционного зацепления гусеницы и переходу на принудительное,- звёздочкой или пазами в ведущем колесе.
9) Эксперименты с мелаллическими гусеницами для "ГАЗ-АА" и "ЗиС" выполнены с таким конструктивом, что эффекта не могли принести.
10) Единственный доведённый до серии полугусеничный автомобиль "ЗиС-42" был тяжёл и ненадёжен. Ибо его конструкция основывалась на устаревших первых компоновочных решениях Кегресса. Лишь только большая нужда в таком транспорте привела к его производству.
Вот, ведь как бывает в жизни, что вместо высшей меры за длительное и системное вредительство главный конструктор отдела автомобилей повышенной проходимости НАТИ Гершель Абрамович Сонкин получил Сталинскую премию 2-й степени за "ЗиС-42". Правда в 1950 году во время борьбы с космополитизмом арестован (в составе группы из 41 человека — ответственных работников ЗИС еврейской национальности). Но, в 1955 году реабилитирован. Видать , до его проделок 30-х гг. не докопались. А, жаль. Чтоб запутать концы Сонкин ушёл из НАТИ на ЗиС. И следователям не хватило доказательной базы, чтоб его к высшей мере присудили .
Имеем классику вредительства, когда вредители сидят на всех уровнях: те, которые снизу активно работают и выдают нужный для вредительства результат, который заведёт дело в тупик. Те, которые сверху , те говорят,- "Ага. Результаты есть, значит движемся в этом направлении!" То, что, это направление неправильное, это умным видно, но им закрывают рты видимыми успехами опытныцх образцов, и уже это направление развития получило силу директивы, да и снизу есть активные двигатели этого тупикового направления. Снизу Г.А.Сонкин подачи делает, а сверху нач. АБТУ И.Халепский и нач.вооружений РККА М.Н.Тухачевский эту вредительскую подачу переводят в режим директивы для развития.
Вот такая грустная картина мне открылась. Кто-то теперь будет говорить, - "Не было врагов народа! Это болезненные фантазии! А борьба с космополитизмом, это вообще - чёрт-те чё!" ??
Нет! Были враги! И не всех их выкорчевали в конце 30-х. Кое-кого пришлось выкорчёвывать ещё и в начале 50-х. в рамках программы борьбы с космополитизмом. Ибо, у таких лиц, как Сонкин, нет совести! Они вполне могли продолжить и наверняка продолжали свою вредительскую деятельность.
1) Поговорим о вездеходах для РККА. http://alternathistory.com/pog...
2) Героическая дорога в никуда: секретные довоенные полугусеничные автомобили. https://www.kolesa.ru/article/...
3) Полугусеничные грузовые автомобили типа «Maultier» (нем. мул) и боевые машины на их базе. http://zonwar.ru/bronetexnika/...
4) "Сказание о довоенных «ГАЗонах»" https://trucksreview.ru/gaz/ga...
5) Фотографии полугусеничников схемы "Кегресс" 1917-20-е гг. http://samlib.ru/img/a/aleks_knjazew/ostin-kegressirazlichnyekegressy/
6) Трактор "Аллис-Чалмерс" в России. https://feldgrau.info/m/engine...
7) Смесь французского с царскосельским. История развития полугусеничных машин в России. http://www.off-road-drive.ru/a...
8) Изобретено в России. История шофера Николая II, придумавшего лекарство от русского бездорожья. Тим Скоренко. Из книги: «Изобретено в России. История русской изобретательской мысли от Петра I до Николая II» https://motor.ru/stories/kegre...
9) Полугусеничные автомобили и тягачи Франции http://voenteh.com/voennye-avt...
10) Свирин М.Н. "Броня крепка: История советского танка 1919–1937" http://militera.lib.ru/tw/svir...
11) Форум "Полярная Почта". Вездеходы НАТИ. http://www.polarpost.ru/forum/...
12) Полугусеничные вездеходы НАТИ ."Грузовик пресс." http://www.gruzovikpress.ru/ar... ; История появления ГАЗели и ее предшественики (от полуторки ГАЗ-АА и ГАЗ-56 до ГАЗ-3302) http://www.gruzovikpress.ru/ar...
13) Полугусеничник "ГАЗ-61" https://all-auto.org/900-gaz-6...
14) Запоздалая беспомощность: опытные полноприводные военные грузовики ЗИС. https://www.kolesa.ru/article/...
15) Полугусеничные тягачи и бронемашины Германии. http://voenteh.com/voennye-avt...
Оценили 28 человек
67 кармы