Пояснение про одну частную теорию. (добавлено)

Теория полёта. Зачем? Когда вам, и в очередной раз, будут рассказывать сказку о том, как пилоты, дав газу до упора, и отдав штурвал от себя загнали самолёт в землю, чтобы Вы понимали, что вас опять обманывают. Здесь я вам изложу только маленькую часть теории в самой популярной форме, но этого будет достаточно, чтобы понять всю чудовищность официальной лжи.

Самолёт любого типа имеет базовую строительную линию. Именно относительно неё авиагоризонты и показывают тангаж самолёта. Нос вниз – минус, нос вверх – плюс. Когда тангаж ноль фюзеляж самолёта имеет самое минимальное аэродинамическое сопротивление. При этом крыло устанавливается (обычно 2 – 3 градуса) в плюс, а стабилизатор устанавливается немного в минус относительно строительной линии.

Если, глядя на крыло сбоку, мы мысленно просуммируем все силы, то мы получим общий вектор сил и точку его приложения (фокус крыла), где-то близко к середине крыла. Самолёт всегда центруется так, чтобы центр тяжести самолёта был всегда впереди фокуса крыла. Если самолёт неправильно загрузить и центр тяжести окажется сзади, то после отрыва самолёт сразу же встанет колом вверх и рухнет на хвост.

Соответственно, раз центр тяжести впереди фокуса крыла, то крыло всегда стремится перевернуть самолёт носом вниз. Именно по этой причине на самолёте и предусмотрен стабилизатор с отрицательным углом, он всегда работает против крыла. Установленный на нём руль высоты даёт возможность пилоту управлять тангажом.

Теперь Вы понимаете, что крыло должно не только компенсировать вес самолёта, но ещё и силу стабилизатора, работающего вниз и против крыла. Это неизбежная плата за устойчивый и управляемый полёт. Но есть способ существенно уменьшить эту плату, и все конструкторы этим пользуются. Для этого они располагают двигатели (их вектор тяги) ниже центра тяжести самолёта и тогда тяга двигателей начинает работать против пикирующего момента крыла.

Это позволяет уменьшить площадь стабилизатора, что попутно уменьшает вес и аэродинамическое сопротивление самолёта. При этом, экономика эксплуатации самолёта требует, чтобы в горизонтальном полёте фюзеляж обязательно имел нулевой тангаж, это минимум сопротивления и расхода топлива. Конструкторы этого добиваются путём подбора углов установки крыла и стабилизатора, и плюс подбора положения двигателей так, чтобы было соблюдено следующее. При работе двигателей на крейсерском режиме горизонтального полёта крыло должно создавать достаточную подъёмную силу, только за счёт своего установочного угла, и при этом руль высоты должен быть в нейтральном положении.

Понятие крейсерского режима горизонтального полёта немного растяжимо и связано это с тем, что полная загрузка требует и большего режима, но по мере выработки топлива и режим постепенно уменьшают. С теорией всё и теперь Вы понимаете, что если самолёт находится в режиме набора высоты, а для этого есть свой более высокий режим работы двигателей, то в этом случае руль высоты никак не может быть в нейтральном положении.

Любой режим, сверх режима горизонтального полёта, требует компенсации путём отдачи штурвала от себя. Двигатели сбалансированы именно и только под горизонтальный полёт. Сунул рычаги вперёд, будь любезен и штурвал тоже немного сунуть вперёд, иначе самолёт будет набирать тангаж до тех пор, пока не свалится. При этом, возможности руля высоты делают такими, чтобы при максимальном режиме работы двигателей пилоту не пришлось полностью отдать штурвал от себя, то есть у пилота всегда должен быть некий запас по рулю.

Если всё-таки сунуть штурвал до упора, то на взлётном режиме не получится опустить тангаж до нуля, самолёт всё равно будет набирать высоту. На меньших режимах можно добиться отрицательного тангажа, но из-за большой скорости вертикальная скорость снижения будет маленькой. А нас уверяют, что самолёт через четыре минуты после взлёта уже упал с полутора километров. С такой высоты, при работающих двигателях в режиме набора высоты, до земли самолёт придётся гнать штурвалом минут 10 и не меньше.

Здесь есть ещё один момент. Вертикальная скорость снижения порождает поток снизу, в результате на самолёт встречный поток набегает не горизонтально, а немного снизу, что увеличивает угол атаки крыла. По этой причине конструкторы долго не могли создать пикирующий бомбардировщик. Помните старые хроники, где немецкие лаптёжники сначала сваливаются набок и только после этого им удаётся загнать самолёт в пике. А нас пытаются уверить, что два наших умельца загнали в пике транспортный самолёт. Да будь они хоть семи пядей во лбу, это невозможно сделать физически.

Если Вы видели кадры падения самолёта, то Вы видели именно вертикальное падение, столб огня поднимается и стоит над одним местом не смещаясь. Когда самолёт бьётся о землю с большой горизонтальной скоростью, весь этот факел размазывается по траектории падения. Если транспортный самолёт упал почти вертикально, это значит, что падал уже не самолёт, а то что от него осталось.

До этого в Сирии был сбит израильский F-16, лётчики катапультировались и неуправляемый самолёт тоже упал вертикально. Ещё раз посмотрите на кадры места падения. По обломкам хорошо виден весь силуэт самолёта, трава обгорела в небольшом радиусе и всё, никакого разлёта обломков. С какой стороны не посмотри, не вяжется официальная версия с фактами, никак не вяжется. Как всегда, одна ложь и ничего кроме лжи.

P.S. Жалко погибших, и горько смотреть, как сейчас лётчиков с говном мешают в угоду политикам.

2P.S. День подумал над тем, как это могло быть, и вот на следующий день дописываю. ИМХО - В багажном отделении, в хвосте был взрыв. Он сильно разрушил конструкцию, но не оторвал хвост. Так как стабилизатор давит вниз, то весь хвост пошёл под днище самолёта. Крыло тут же перевернуло самолёт носом вниз. Крыло и фюзеляж, встав поперёк потока, быстро погасили скорость и с работающими двигателями, сложенный пополам самолёт попёр к земле. Это объясняет почему был разлёт обломков в полосе двух километров, и почему самолёт упал вертикально.