Линия Сорокская – Обозерская (Обозерская) обеспечивала оружием Карельский фронт, в обратном направлении шли поставки по ленд-лизу
В начале декабря 1941 года, когда положение на советско-германском фронте было очень тяжёлым, на переговоры в Москву отправились наши союзники по антигитлеровской коалиции – британская делегация во главе с министром иностранных дел Великобритании Энтони Иденом. Целью визита было обсуждение вопросов, связанных с сотрудничеством двух государств в войне против нацистской Германии. На борту крейсера «Кент» высокие гости прибыли в Мурманск.
Из-за неблагоприятных метеорологических условий лететь в Москву на самолёте англичане не могли, поэтому они пересели в литерный поезд, который начал движение по построенной ещё в годы Первой мировой войны Кировской (Мурманской) железной дороге. Пассажиры были уверены, что через какое-то время их пересадят на другой вид транспорта, поскольку знали, что в начале сентября 1941 года финны, союзники Германии, перерезали Кировскую дорогу на участке Медвежьегорск – Свирь. В целях маскировки состав с членами делегации следовал с плотно зашторенными окнами.
Каково же было удивление гостей, когда поезд прибыл на станцию Вологда и их пригласили выйти из вагона подышать свежим воздухом. Союзники не имели информации о том, что Кировская дорога и Северная дорога, на которой находится Вологда, уже соединены действующей Обозерской линией. Строительство этой линии, значение которой в годы Великой Отечественной войны трудно переоценить, велось в обстановке строжайшей секретности.
Вообще решение построить 357-километровую железнодорожную ветку Сорокская – Обозерская было принято ещё в 1938 году. Технический контроль и материальное обеспечение передали Главному управлению железнодорожного строительства Народного комиссариата путей сообщения (НКПС), а непосредственно работами занимался НКВД. С первыми залпами советско-финской войны объект заморозили, но уже вскоре после её завершения работы были возобновлены.
Для обеспечения стройки рабочей силой в Беломорске (Сороке) было создано специальное управление Сорокского исправительно-трудового лагеря. На дороге заключённые трудились по 12–14, а иногда и по 16 часов в сутки.
В сложнейших геологических и климатических условиях практически все работы выполнялись вручную. Основными орудиями труда были лопата, лом и тачка. По имеющейся информации, на объекте насчитывалось до 60 тыс. заключённых.
Формально работы были завершены в самом конце 1940 года. Вот что пишет по этому поводу в монографии «Карелия в политике Советского государства» доктор исторических наук, профессор Петрозаводского государственного университета Юрий Килин: «Доложив о своевременном завершении строительства, НКВД сдал почти полностью непригодную для движения поездов дорогу».
Как вспоминают очевидцы, первый поезд, в состав которого входили всего два пассажирских вагона, двигался со скоростью 5 км/ч, при этом были опасения, что он и вовсе может сойти с рельсов.
– С началом Великой Отечественной войны пришлось перестраивать работу всех видов транспорта: к народнохозяйственным перевозкам прибавились массовые перевозки для фронта, – говорит доктор исторических наук профессор ПГУПС Александр Голубев. – В первую очередь, это касалось железных дорог, которые к 1941 году обеспечивали свыше 85% общего грузооборота отечественного транспорта. Уже 24 июня Народный комиссариат путей сообщения (НКПС) ввёл воинский график движения поездов.
Война поставила перед строителями Обозерской железной дороги сложнейшую задачу. Напомним, что в ходе боевых действий на Карельском фронте южная часть Кировской железной дороги была отрезана от основной сети. Разрыв железнодорожного пути поставил под угрозу снабжение Карельского фронта и Северного флота, а также перевозку вооружений, поступающих от союзников по антигитлеровской коалиции через незамерзающий порт Мурманск. Вражеская авиация наносила бомбовые удары по этому порту, где скопилось громадное количество предназначенных для Красной Армии грузов.
Единственным звеном, связывающим северный участок Кировской железной дороги и Мурманский порт с остальной железнодорожной сетью страны, была Обозерская линия. Нагрузка на эту ветку резко возросла, её нужно было срочно достраивать.
– Для ускорения работ была создана правительственная комиссия, – рассказывает профессор Голубев. – Руководил строительством специальный уполномоченный Кировской железной дороги Вольдемар Виролайнен. Соответствующее распоряжение подписал народный комиссар путей сообщения Лазарь Каганович.
Вольдемар Виролайнен оставил мемуары, где, в частности, вспоминал: «Приближалась северная зима. Главная задача в строительстве заключалась в том, чтобы максимально развернуть работу балластных карьеров и постараться уложить в путь наибольшее количество балласта, чтобы заморозить путь на зиму в более или менее сносном состоянии». И это удалось сделать! Как пишет мемуарист, «путь был заморожен в удовлетворительном состоянии, и на всем протяжении от Сороки до Обозерской была установлена скорость следования поездов до 30 км/ч».
Надо ли говорить о том, что достичь этого удалось за счёт колоссального напряжения сил всех, кто участвовал в строительстве. Ведь, ко всему прочему, пока велись работы, перевозки на дороге не прекращались.
Вплоть до завершения войны снабжение оружием Карельского фронта и Северного флота осуществлялось по Обозерской дороге. Добавим, что без неё Мурманская область и север Карелии были бы отрезаны от Большой земли, что грозило захватом противником этих территорий. А в обратном направлении шли грузы, составлявшие военную помощь союзников.
В сентябре 1941 года рейхсминистр народного просвещения и пропаганды нацисткой Германии Йозеф Геббельс заявил по радио: «Кировская дорога выведена из строя – не работает и не может быть восстановлена». В свою очередь, делясь в Лондоне впечатлениями о поездке в СССР, Энтони Иден, в частности, сказал своим соотечественникам: «Из собственного опыта знаю, что Геббельс ошибается: железная дорога в порядке»…
Оценили 16 человек
18 кармы