Завершился один из самых сложных этапов реконструкции переправы в районе Серпухова
На прошлой неделе мостостроители заменили первое из восьми металлических пролётных строений железнодорожного моста через Оку на участке Серпухов – Тарусская курского направления МЖД.
Железнодорожный мост в районе Серпухова, построенный в 1928 году, самый длинный на Московской железной дороге (550 м), высота его в судоходной части составляет 21 м. Его реконструкцию, активная фаза которой началась в 2018 году, планируется завершить в 2022-м. Она включает в себя укрепление опор моста, замену восьми пролётных строений с металлическими фермами, возведение новых объектов путевой инфраструктуры. Заказчиком работ выступает группа заказчика по строительству и реконструкции интермодальных транспортно-пересадочных узлов (ДКРС-Москва). Выполняет их строительная организация «Мостоотряд-49».
На прошлой неделе мостостроители заменили первый 110-метровый пролёт моста на первом главном пути.
«Замена пролётных строений является наиболее сложным этапом, – говорит заместитель начальника службы пути по инженерным сооружениям Московской дирекции инфраструктуры Иван Викторов, который на этом этапе реконструкции исполнял обязанности единого руководителя работ. – Сейчас им уже 92 года, а максимальные установленные сроки замены для металлических конструкций мостов составляют 60 лет. На каждом из двух главных путей находится по четыре пролётных строения с типом конструкции верхнего строения пути на деревянных поперечинах (брусьях). В ходе реконструкции всё искусственное сооружение будет переведено на единую конструкцию верхнего строения пути – плиты безбалластного мостового полотна (БМП)».
Ранее железнодорожники уже укрепили промежуточные (русловые) опоры, заполнив все трещины и швы конструкций цементно-песчаным раствором, а также усилили опоры металлическими обоймами для водозащиты.
Для замены первого из восьми пролётов был закрыт на 10 суток перегон Серпухов – Тарусская по первому главному пути при сохранении движения поездов по соседнему пути в реверсивном режиме с пропуском составов поочерёдно в обе стороны.
Замена пролётного строения осуществлялась методом поперечной надвижки – старый пролёт аккуратно «сваливают», а на его место надвигается новый.
«Технологию разработали в 2013 году в институте «Томьгипротранс», – рассказал «МоЖ» Иван Викторов. – Предварительно на точно рассчитанном расстоянии от существующего моста собирается новое пролётное строение. «Сваливание» старого пролёта и поперечная надвижка нового производятся с помощью автомобильных кранов и заранее построенных накаточных путей. Старый пролёт был выдвинут на четыре метра от оси существующего пути, строители отрезали две крайние панели для того, чтобы он по габаритам вошёл в промежуток между накаточными путями для нового пролётного строения. С помощью гидравлических домкратов мы толкнули старый пролёт, и он с высоты моста упал на землю. После демонтажа старого пролёта по накаточным путям была проведена поперечная надвижка на существующую ось нового пролётного строения».
Как заметил собеседник «МоЖ», основная сложность технологии заключается в том, что требуется очень точный расчёт, на каком именно расстоянии от моста нужно собирать новое пролётное строение – чтобы при падении старой конструкции не зацепить новую. Расчёт в итоге оказался верным, всё прошло так, как и планировалось.
Параллельно мостовики проводили ремонт смежного пролётного строения длиной 44 м со сплошной заменой плит безбалластного мостового полотна. «Соседние пролётные строения требовалось выправить и в плане, и в профиле пути, чтобы обеспечить безопасность движения поездов», – говорит Иван Викторов.
Железнодорожными кранами с соседних пролётов были сняты старые плиты БМП. Перед укладкой новых верхние пояса и связи металлического пролётного строения были предварительно подвергнуты пескоструйной обработке, сделано газотермическое напыление цинком, дополнительно нанесена сверху антикоррозийная защита. «Все эти меры обеспечивают защиту конструкций от коррозии. В металлических пролётных строениях с типами верхнего строения пути на БМП самое уязвимое место – это верхний пояс», – поясняет Иван Викторов.
На этапе замены первого пролётного строения моста на объекте в две смены работали около 60 мостовиков. От Московской железной дороги технадзор осуществляли представители ключевых хозяйств – дистанции пути, искусственных сооружений, автоматики и телемеханики, связи, электроснабжения.
«В 2020 году планируется замена ещё трёх пролётных строений по первому главному пути. Следующий новый пролёт планируется установить летом или в начале осени по такой же технологии – методом «сбрасывания». Замена ещё двух пролётных строений – с помощью плавучих опор – будет проведена поздней осенью, после того как закончится судоходство на Оке», – сообщил Иван Викторов.
Замена четырёх пролётных строений моста по второму главному пути запланирована на 2021 год.
В ходе реконструкции мост предстоит оснастить современными средствами связи и сигнализации и системой пневмообдувки, отремонтировать здания и сооружения на охранной территории.
«При паводке на реке Оке есть вероятность затопления близлежащей территории с населёнными пунктами, расположенными в 500 м от моста. Для предотвращения этого на расстоянии 50 м от моста под железнодорожной насыпью заложена водопропускная труба со шлюзом. В случае обводнения территории шлюз закрывается и вода не затапливает соседние поселения. Эта система тоже будет реконструирована», – добавил собеседник.
-
-
- +1
-
Зачем поддерживать автора?
Зачем поддерживать автора?
- - Любой текст это труд, если вам понравилась статья, то поддерживая автора - вы показываете, что оценили то, что он потратил свое время и силы.
- - Автор получает небольшую финансовую помощь от вас, у него появляется больше стимула сделать еще лучше.
- - Статья, которую поддерживают пользователи попадет в рейтинг по поддержке на главной странице Конта, что принесет ей больше просмотров и откликов, а значит, поддерживая статью вы помогаете автору продвигать его точку зрения.
Оценили 5 человек
8 кармы