Большинство автолюбителей любят вспоминать время до 2022 года со вздохом. Одни, потому что могли просто купить машину подешевле, другие потому, что могли купить машину подороже и понтовее. Но обе категории имели широкий выбор из достаточно проверенных брендов. И абсолютно не важно какой это был бренд.
Важен выбор.
Если взглянуть на топ-10 самых популярных автомобилей по продажам в 2021 году, то там будет 3-4 позиции за АвтоВАЗом, причём в самом верху, столько же будет за корейцами, потом будут идти немцы и французы. Так что даже поминаемый на всех углах АвтоВАЗ вполне себе хорошо себя чувствовал в 2021 году. А в 2022 и в последующих никто на него массово не пересел. Пусть его доля и несколько выросла.
Этот топ - автомобили массового сегмента. И именно там и «отъел» долю АвтоВАЗ. В «премиуме» у него вообще не было шансов. Исторически ВАЗ не был премиумом. Он пытался, но ни одна из попыток так нормально и не выстрелила. Впрочем, волжанам это, как мне кажется, не сильно и нужно.
А вот любителям автомобилей «получше», «позападней» или «повосточней» и просто «подороже», оказалось сложнее. Впрочем, серый импорт частично спас ситуацию, хотя и цены скаканули вверх. А для кого-то открыл двери вторичный рынок, на который они ранее заглядывали только чтобы продать своего «питомца».
Санкции и СВО так или иначе повлияли на всех. Причём все стали платить за авто больше. И в масс-сегменте, и в премиуме. Казалось, что вот наступает эра «китайцев»… Но она пока не случилась, хотя незнакомых авто на дорогах стало и больше.
Все приноровились к новым условиям, пообвыкли, оставив только вздохи, что вот раньше за 2-3-5 лямов можно было ого-го, а теперь...
В этом году родное правительство подкинуло новую невзгоду. Утиль-сбор. И всех всколыхнуло по новой.
Бедный АвтоВАЗ, сколько он всего наслушался. Но в нём ли дело? Давайте поразмышляем. С чаем и плюшками. Присаживаемся, угощаемся.
Бренды и дела брендовые
Для начала давайте взглянем на тот самый «масс» и «премиум», которые ушли из России. Думаю, для большинства не секрет, что многие «иномарки» иномарками являлись только по шильдикам. Что-то производили в Калуге, что-то в Калининграде, что-то в той же Москве, что-то ещё где. Заводов было много. Больших и поменьше. С историей и без. И, когда уходили бренды, с каждым заключались договора на возвращение с возможностью выкупить собственность через 3-5 лет. С кем за 1 рубль, с кем за 1 евро, а с кем и за тысячу. Суммы громадные, сами понимаете.
Кто-то из этих брендов уходил громко стукнув дверью, кто-то, как та же Тойота, на оборот поддерживает своих дилеров, стараясь не выступать с резкими заявлениями ни в одну из сторон, но и не руша свой бизнес. Как в России, так и за её пределами.
Первые, как Рено, с большой долей вероятности ближайшие годы, а то и десятилетия не вернутся в Россию «никогда». В кавычках потому что не факт, что переживут имеющийся кризис, а он у них есть и без России и СВО. И потому что если и переживут, то участие в поставках вооружения нашим противникам — тот ещё маркер, за который надо платить. Во всех смыслах и многим. Но «никогда» не значит вечно. По экономическим причинам можно будет и вернуть. Только когда?
Вторые, если опционы не протухнут, теоретически могут вернутся хоть завтра. Если мы договоримся с Западом. А это не просматривается. Так что, даже если СВО закончиться «завтра», то ещё несколько лет все будут думать: «А стоит ли возвращаться?»
Причин на подумать есть.
Возьмём для примера завод Автотор в Калининграде. Один из «древнейших» в современной России. С 1996 года на нём клепают иномарки в том или ином виде. Разные. От Киа до БМВ. Чтобы завод существовал, в него производители вложили огромные деньги. Особенно много было вложено на степень локализации. Если в 2016 она была на уровне 20-30%, то уже к 2019 году — 90%. А что это значит? Это не сбор машинокомплектов, это именно цепочка производств в России. Это деньги вложенные не только в сам завод, а ещё и в сопутствующие предприятия. От производства дворников и шин, до двигателей. А это большие средства, возврат которых раньше 10-20 лет практически нереален. Т.е. любое производство — это игра в долгую. А у нас тут трах-бах 2022. И бизнесу абсолютно не важны ни причины, ни зачинщики такой театральной постановки. Для них это просто потерянные инвестиции, потерянные вложения и не полученная прибыль.
И вот заканчивается СВО и, условный Киа, стоит такой и чешет тыковку: а надо ли влазить обратно? Я сейчас вложу деньги, а у них через 5 или 10 лет новое СВО и новые санкции от ЕС или США. А рынок их меньше и ЕС, и США. Оно мне надо? Тем более машины и так продаются. Да дорого для покупателя, но мне то что? Покупают же? Покупают. И мне не нужно бодаться ни с сетью продаж, ни с производством, ни с сертификацией. Это всё чужая головная боль. Даже поставка и таможня это не проблема Киа.
И смысла удешевления для россиян автомобилей нет никакого. При этом автомобили-то нужны. Одним АвтоВАЗом сыт не будешь. Во всех смыслах. И покупать мы их покупаем. Хоть по серым, хоть по серо-буро-малиновым схемам.
И в правительстве тоже сидят не дураки и всё это понимают. И про ВАЗ, и про иномарки.
Особенно про потребности населения.
Так может стоило бы отменить этот сбор? Зачем насиловать себя и их?
О Китайцах и ВАЗе
Здесь нужно снова вернуться чуток назад.
В 2022 году многие прогнозировали взлёт китайцев. Но он, по большому счёту, не состоялся. Нет, какое-то время все бегали с какими-то новыми марками авто, которые забыли на следующий день, да и только. Основной набор китайцев, если посмотреть ретроспективу, прежний: Чери в различных исполнениях, как правило Тиго, Хавал, как правило, Джулион и Джили, чаще всего Кулрей.
«Премиумный» Омода это просто дизайн «дорохо-бохато» для того же Тиго от Чери. Насколько он соответствует «премиуму» пусть решают владельцы. Нам здесь интересен только общий состав. А он неизменная троица.
Из всей троицы выделяются, по большому счёту, двое. Это Джили, у которых действительно есть что-то «премиумное», которое «настоящее Вольво». А так же Хавал, дочка Гритвола, который тоже присутствует в стране. Почему я выделил именно Хавал, а не «родителя»? Потому что у него есть завод здесь, у нас. И они получили действительно самые большие плюшки с начала СВО. Так доходность с одного авто, по разным оценкам скаканула за 5000 убитых президентов. А это много не только для масс-сегмента. Это в принципе много для почти любого сегмента. А тут автомобиль ещё и значительно дешевле рынка.
И это важная вишенка на торте и для производителя, и для нашего правительства, и, как неудивительно, для нас с вами.
Вот вы, если у вас станет выбор, купить тот же Джулион за два с половиной в «полном фарше» или за два, но практически голую Весту, что выберите?
Многие отвечают кошельком и эгом в пользу Джулиона. Казалось бы выбор очевиден. Но есть люди, которые точно так же отвечают кошельком в пользу Весты. Полмиллиона, это полмиллиона. Так что тут нет «правильного» выбора.
Есть просто понимание, что ВАЗовская продукция всем не угодит. Просто потому что хочется что-то другое. Иногда блестящее с кучей рюшечек, плюшечек, свистелок и перделок, которые может быть и не нужны, но душу греют. А табуретка практична, экономична, но остаётся, всё же, табуреткой.
В любом случае, ВАЗ по прежнему лидирует на рынке. Да, прошли новости, что его переводят на четырёх дневную неделю, но в целом это выглядит больше как перепроизводство на ранних этапах и заполненность складов, которые нужно распродать, чем что-то совсем уж печальное для АвтоВАЗа, для чего нужно срочно обрушивать импорт автомобилей в страну.
Ведь «обидевшиеся» могут выбрать не Гранту, не Весту и тем более не Ниву. А тот же Джулион.
Тогда зачем?
Пошли, налоги, сборы и утиля
Мой ответ, скорее всего, не понравится никому. Просто потому что он менее прост. И весь текст выше был подводкой именно к этому. Тексту и пояснению.
Если вы прожили немногим больше 30 лет, а лучше 40, то вы должны помнить, как в России зарождался уже привычный нам авторынок. А изначально он был диким. Реально диким. В СССР нормальный автомобиль было практически не купить. И даже не потому, что «нормальных» не было. Для своего времени и «восьмёрка», и «девятка» были очень даже хорошими автомобилями. Не зря столько на конвейере продержались. Но вот купить их было сложно. Тупо было мало. Вот хоть тресни, хоть об стенку расшибись. И «очереди», что за румынской стенкой, что за автомобилем, хоть «Запорожцем», прости господи, были нормой. Завезти что-то даже из соцлагеря была та ещё проблема. И цена.
Потом рухнул занавес и в нашу страну хлынули огромные потоки «нормальных» машин. С Запада. И Японии.
Ну как нормальных. По сравнению с тем, что было у нас, может и нормальные. Мой первый Фиат Типо 1993 года на фоне «девятки» был просто бомбический: гидроусилитель, АБС, инжекторный двигатель 1.6, который девятку делал как «стоячую», кресло с поддержкой спины и несколькими регулировками, да, пусть и механическими, но они были! А электрические стеклоподъёмники и такой же люк в потолке? Ну как с этим мог конкурировать АвтоВАЗ? Или ГАЗ?
Я до сих пор люблю свою первую «Типочку», но это был БУ автомобиль. И хлынули к нам, в большей своей части, именно бэушные и недорогие авто. Те же Опель Кадеты, про которых говорили: «Если загнать его лес и прислушаться, то будет слышно как гниёт».
А превращение страны в свалку и место для отбросов… не то, к чему стоит стремиться любому нормальному государству. Пусть ему и нужно обеспечить народ автотранспортом, так как он, личный транспорт, ускоряет внутренние коммуникации.
И должен разгонять экономику.
Но это полбеды. Эти «нормальные» авто создавали дикий рынок без правил.
А ещё способствовали выводу денег зарубеж.
Мы, фактически, оплачивали свою нищету.
Естественным было бы попробовать пересадить людей на «отечественный» автомобиль, чтобы деньги остались в стране и тратились в стране, увеличивая её благосостояние…. но проблема, повторюсь, не в том, что он, отечественный автомобиль, был плох, а в том, что его было мало. А уже потом, что он был плох.
«Семёрку», напомню, прекратили выпускать в середине 10-х годов. Этого века.
Тогда если не возможно пересадить на свой, логично было бы загнать тот же Опель или БМВ в страну. А как их загонишь? Это не АвтоВАЗ, их палкой по спине не отходишь.
И тогда начали вводить сборы. Разные.
Фактически, это были заградительные пошлины, но они с одной стороны взвинчивали цены на автомобили, делая больно нам. С другой стороны, заставляли производителей присматриваться к возможности производства уже у нас. Ведь просто задрать барьер мало, нужно донести мысль производителю: приди, и ты будешь тут в шоколаде, потому что маржа «ой-ой-ой какая». И приходили. Тот же Автотор получил в 90-е помощь от БМВ.
Именно в рамках такого сценария.
По такому же сценарию в 00-х «зарезали» ручеёк поставок дизельных авто из Европы. Помните, какие «витрины» бу-авто были в той же Прибалтике? Тогда ввели как раз «утильсбор».
А что? Надо радеть за экологию и смотреть в ВТО. А значит «зелёная повесточка», а не «грязное производство». Ни-ни.
И «иностранных» автозаводов стало «чуточку» больше.
При этом отечественный автопром пошёл вверх. В целом автопром, а не АвтоВАЗ.
Думаю, вы уже поняли к чему я веду.
Спасти рядового Райана
Всё верно, сейчас правительство решает не как помочь условному АвтоВАЗу, а как спасти автопромышленность в целом и запустить заводы в частности. А они, большей частью, простаивают. Одиночные попытки сборки «китайцев» из машинокомплектов были не слишком удачными. Тот же «Москвич» сильно не взлетел, а завод большой, рабочих много. И он не один такой. И многие из таких заводов градообразующие.
В общем, беда большая. Серьёзная, без шуток. И решать её пытаются проверенным в 90-е и 2000-е способом. Пошлинами. В данном случае «утильсбором».
Только «приземлять» будут не европейцев-корейцев-японцев. Тут без шансов. Приземлять будут китайцев.
Не пытаться играть в самодеятельность со сборкой, а заводить производителей на рынок. И технологий.
А потому будут передавать те самые «опционные» заводы. Но нужно убедить в «лакомости» и полезности таких действий.
И тут Хавал ой как мазолит глазки кому-то со своими 5000 енотов с машины.
Но при этом вторичные санкции, да и просто санкции, по прежнему лежат на столе.
И нам нужно извернуться. И завлечь производителей, чтобы деньги снова лились в нашу экономику, чтобы наши люди имели работу, причём не только на самих заводах, но и на сопутствующих предприятиях. И снизить риск китайцев попадания под те самые санкции. Ведь Китай до сих пор лелеет надежду, что он может остаться на рынках и Европы, и США. Для этого не надо только попадать под санкции...
В общем, как и в 90-е, как и в 00-е мы сейчас будем платить за то, чтобы наш автопром существовал. Не сейчас, а в будущем. И экономика дышала. И платить будем по старинке. Большими заградительными пошлинами на всё, что произведено не в России.
А будут ли дешёвые автомобили внутри, при таких пошлинах… Будут, если будут производители. А не один АвтоВАЗ. Условный, конечно. Но цен 2021 года или даже 2023 уже не будет. Как не будет и цен 2001.
А импорт автомобилей будет. Просто очень дорогой импорт. Как и «всегда».
И российские «иномарки». Только теперь китайские.
*сгенерировано в грок
**график по данным асм-холдинг
#напильникициркуль
Источник: Чайные посиделки(Влад Летнабов)
Оценили 2 человека
4 кармы