Пожалуй, самым легендарным самолетом советской эпохи стал маленький, крохотный и неприметный биплан из фанеры, ткани и стальных тросиков — учебный самолет ПО-2, в девичестве У-2. Не бомбардировщик, не истребитель, не транспортный гигант, а простой труженик неба, получивший в классификации НАТО имя Mule («Мул»). Теперь ему подросла смена — учебно-тренировочный самолет СР-10.
Знаменитая и легендарная машина одного из лучших конструкторов СССР Николая Николаевича Поликарпова У-2 стала одним из самых массовых самолетов в истории. Он был построен в количестве 33 тысяч экземпляров и занимает по этому показателю четвертое место в мире и второе в СССР, уступая лишь американской «Сессна-172» (43 000), советскому ИЛ-2 (36 183) и немецкому «Мессершмитт Bf.109» (34 852). А среди учебно-тренировочных машин это безусловный лидер.
Через обучение на У-2 прошли все легендарные летчики СССР от Чкалова до Покрышкина и Кожедуба включительно. Трудно даже сказать, сколько молодых людей эта машина «подняла на крыло». Если поверить, что Земля лежит на ките и трех черепахах, то история всей советской и российской авиации держится на тонких, обтянутых перкалью, слабеньких, но зато надежных, крыльях ПО-2.
А теперь славу этих крыльев могут подхватить крылья СР-10.
Учиться, учиться и еще раз учиться
С учебных машин начинается любой воздушный флот. Трудно переоценить значение учебно-тренировочной авиации. Поэтому проект нового российского учебного самолета СР-10 является чуть ли не более важным, чем создание новейших ударных машин пятого поколения. А новый самолет не просто перспективен, а революционен, как минимум, в двух аспектах. Но об этом позже.
Самолеты подобного класса всегда имеют двойное назначение. Привычно под этим понимается, что самолет будет выполнять как гражданские задачи, так и военные. В случае ПО-2 задач было гораздо больше.
Самолет обучал молодых пилотов как в военных и гражданских училищах, так и на курсах ОСОАВИАХИМ. Он участвовал в освоении Сибири и даже Арктики: возил почту и другие грузы, был настоящей скорой помощью в небе, перевозя врачей и больных в самых труднодоступных и отдаленных районах. С помощью лыж и поплавков он мог садиться на воду, снег и лед. ПО-2 занимался погодной и ледовой разведкой, помогал геологам, археологом, военным и врачам.
С началом Великой Отечественной войны он стал не только артиллерийским корректировщиком и самолетом связи, но и ночным бомбардировщиком. Именно на нем воевали знаменитые «ночные ведьмы» — пилоты-женщины. Кстати, ведьмами их прозвали немцы.
Все это стало возможным благодаря уникальному сочетанию характеристик. Простота, дешевизна и технологичность изготовления, а значит массовость, простота управления и высокая надежность и безопасность.
Все это присуще и новой российской машине частного московского КБ «Современные авиационные технологии» (КБ «САТ») под руководством Дмитрия Архиповича Кибеца. На счету этого коллектива, организованного всего лишь в 2007 году, модернизация Як-30 и Як-32, вернувшихся в небо после многолетней паузы. И вот первая собственная машина.
Если СР-10, который станет простым и недорогим учебным самолетом и легким штурмовиком, успешно пройдет все государственные испытания, в деле обучения российских пилотов начнется новая эпоха.
До сих пор для обучения в учебных заведениях ВВС использовались на первых этапах чешские L-29 «Дельфин» и L-39 «Альбатрос», а на старших курсах — устаревшие истребители от МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19 до МиГ-21 и МиГ-23.
Однако первые, в силу того, что предназначались, в том числе, и для выполнения боевых задач были относительно дороги и сложны в управлении. Кроме того, с упразднением Варшавского договора обслуживание и обновление парка этих самолетов стало затруднительным.
Боевые же машины, как правило, были на грани списания и надежностью не отличались.
На смену им пришел Як-130 — российский учебно-боевой самолет и легкий штурмовик, разработанный ОКБ имени Яковлева совместно с итальянской компанией Aermacchi. Но он обладал всеми недостатками чешских машин: относительно дорог, сложен в производстве, эксплуатации и пилотировании.
Як-130 по своим характеристикам и оснащению является все же больше легким штурмовиком, нежели учебной машиной и не очень подходит на роль «летающей парты». Российским ВКС очень была нужна машина другого плана. По концепции, настоящий преемник легендарного ПО-2 должен был быть надежным, дешевым и многофункциональным.
Революция в небе
СР-10 стал первой российской машиной, разработанной не в государственном конструкторском бюро с историей в несколько десятилетий, а в небольшом частном КБ, основанном совсем недавно — всего лишь в 2007 году. По сути, это рождение нового, совсем непривычного в авиационной отрасли России порядка, при котором крупный государственный подряд может получить любое предприятие, в том числе, и негосударственное. Главное, чтобы их продукт оказался удачным. Это революция номер раз.
Второе — совершенно непривычная аэродинамическая схема, обратная стреловидность крыла.
До сих пор серийных машин с обратной стреловидностью в истории было ровно восемь, включая советский ИЛ-14. Большинство из них имели малый отрицательный угол стреловидностью в несколько градусов. Исключение имеет лишь немецкий HFB-320 Hansa Jet, чья стреловидность по передней кромке составляет минус 15 градусов.
Кроме того, большинство машин, за исключением ИЛ-14, выпускались малыми сериями, не более двух тысяч экземпляров. При этом три из восьми машин этой схемы были планерами, а одна и вовсе не самолет, а американская крылатая ракета Hughes AGM-129 ACM.
Возможно (и почти наверняка), СР-10 станет первым в мире массовым самолетом со схемой высокой отрицательной стреловидности (-10 градусов). Но какие преимущества дает обратная стреловидность? Перечислим их.
Во-первых, это позволяет улучшить управляемость на малых полетных скоростях. Неоспоримое преимущество для учебной машины. Это позволит не только успешно использовать его в учебных целях, но и снизит требования к линейным пилотам в войсках. На нем смогут летать летчики с гораздо меньшим сроком обучения.
Кроме того, такая схема улучшает взлетно-посадочные характеристики за счет увеличения допустимого без потери управляемости угла атаки. Это так же крайне важно как для учебной, так и для боевой машины. Малый необорудованный аэродром — преимущество на войне.
Крыло с обратной стреловидностью смещает центр приложения подъемной силы вперед, что облегчает центровку. Наиболее массивным агрегатом самолета является двигатель, и он расположен в хвосте самолета. Значит, длину фюзеляжа можно сделать меньше. Это улучшает маневренность и, опять же, упрощает управление.
Обратная стреловидность повышает аэродинамическую эффективность во всех областях летных режимов — а это безопасность полетов и легкость управления.
Если говорить о боевых возможностях, такая компоновка позволяет уменьшить радиолокационную заметность самолета в передней полусфере. А для штурмовика, всегда заходящего на цель именно с этого ракурса, это крайне важно.
СР-10 востребован. Простая, надежная, многофункциональная учебная машина, не уступающая по своим характеристикам современным боевым самолетам — то, что нужно сегодня российской авиации.
И такой самолет у российских ВКС теперь есть.
Оценили 20 человек
19 кармы