Стачка железнодорожников на Украине: "Криворожсталь" под угрозой остановки

Стачка, начатая 14 мая по команде машиниста Сергея Москальца (Кременчуг) объединила железнодорожников Украины.

Рабочие начали "итальянскую забастовку", отказываясь водить локомотивы, которые не соотаветствуют нормам исправности. А на "незалежной" парк локомотивов сильно изношен (за 27 лет "независимости" было закуплена лишь сотня новых машин, Украина уничтожила свое электро- и тепловозостроение). Из-за присоединения к стачке железнодорожников "Криворожстали" и паралича Приднепровской ЖД возникла угроза лишения украинских олигархов валютно-экспортных доходов (срываются перевозки в самых металлургическо-угольно-химических областях), под угрозой экспортные поставки через порты Мариуполя и Одессы. Заодно под угрозой - снабжение ВСУ, осаждающих Донецкий кряж.

Сводка от протестующих:

"Из-за забастовки в депо Пологи стала единственная дорога на Волноваху и Мариуполь. И единственная дорога на Бердянск...

...Трудности возникают в торговле Украины с РФ, протест распространяется и на Харьковскую область..."

"Застопорена работа Юго-Западной железной дороги - Киевщины и Житомирщины, Львовской дороги - Ровненщины и Тарнопольщины. Парализованы Южная дорога частично, на Полтавщине, и и Приднепровской железной дороги полностью - Днепропетровщина и Запорожские края. Вместе с дорогой парализованы крупные отрасли народного хозяйства, в первую очередь: горнодобывающая, обрабатывающая, металлургическая промышленности, энергетика..."

"...По имеющимся сведениям, правительство начало шевелиться в направлении решения вопросов, поднятых железнодорожниками. Крупные олигархи, в собственности которых находятся предприятия и порты, самым решительным образом потребовали от председателя правительства Гройсмана разобраться с этим.

Профильные комитеты в верховном совете (верховной раде Украины), немедленно начали рассмотрение вопросов повышения зарплаты и недопустимости отмены льгот по вредности.

Прокуратура возбудила уголовные дела по факту выпуска в работу неисправных локомотивов и по факту ситуации, приведшей к неудовлетворительному состоянию локомотивного парка..."

* * *

Люди требуют покончить с "манагеровщиной" в "Украинской зализныце" (украинских желдорогах), не допустить разделения ремонтных и тяговых депо.

Поскольку события замалчиваются в медиа Украины, даем сообщения от бастующих.

* * *

"Эпицентром забастовки явилось локомотивное депо ТЧ-6 Кременчуг. Причин, которые вынудили машинистов и их помощников прекратить работу, немало. Самые наболевшие требования:

- повысить заработную плату железнодорожникам;

- привести локомотивный парк (в первейшую очередь) железной дороги в полное исправное состояние, согласно действующим нормам и документам;

- прекратить попытки провернуть непроработанную, непродуманную и губительную для отрасли рестуктуризацию локомотивного хозяйства;

- прекратить немедленно всякие попытки явно или скрыто, законодательным путём, отменить доплату за вредные условия труда, т.н. "2-ю сетку вредности".

По состоянию на вторые сутки, т.е. 16-е мая, полностью забастовали локомотивные депо ТЧ-9 Дарница и ТЧ-7 Коростень (Юго-Западная железная дорога), локомотивное депо Пологи (Приднепровская железная дорога), пригородное моторвагонное депо РПЧ Запорожье-1, вагонное депо ст. Кривой Рог-Сортировочный вместе с рабочими сортировочной горки станции - составителями поездов, башмачниками и регулировщиками роспуска вагонов.

Готовится принять участие в забастовке локомотивное депо Николаева.

Ввиду этого, по всем депо страны начато срочное формирование локомотивных бригад, не охваченных забастовкой, в командировку в бастующие локомотивные депо. Что вызвало негодование бастующих. Кстати, те, кто формально не участвует в "страйке", отказываются ехать в командировки и становиться штрейкбрехерами.

Сергей Москалец, вождь стачки

Максим Москалец, сын Сергея - о 3-х сутках борьбы

* * *

Из писем бастующих…

* * *

Так сложилось, что о работе железнодорожного транспорта официально сообщается только в хороших тонах. А случающиеся крупные случаи брака в работе (столкновения, аварии, и т.д.) - лишь верхушка айсберга того, что происходит на транспорте.

Руководство железной дороги в самых радужных красках рвётся доложить о нововведениях, улучшающих работу транспорта, и его достижениях. Но сами железнодорожники, поставив подписи об ознакомлении с приказами о неразглашении деятельности железной дороги, глухо молчат о том, что происходит на самом деле. А за разглашение недостатков работы следуют гонения и притеснения на работе, и в конечном итоге - увольнение с волчьим билетом с железной дороги. Навсегда.

Странная ситуация, не правда ли? О железнодорожном транспорте говорят как о покойнике - либо хорошо, либо ничего. К несчастью, намертво забывается окончание этого крылатого выражения: "... либо хорошо, либо ничего, либо правду!".

Многие могут немедленно возразить: как же так! Ведь это стратегическая отрасль! Разглашение чревато!

Вот только чем чревато то, что под играми в секретность сокрыты не только ухудшающееся техническое состояние, не только случаи брака в работе, гибели сотрудников при исполнении служебных обязанностей или тяжёлого травмирования? Или случаи дичайшей некомпетентности руководства всех уровней? Только ли падением престижа железной дороги?

Может, здесь имеет место сокрытие того, насколько сгнила как трухлявый пень сама организация? Безусловно. И мы бы добавили - безнаказанного воровства и хищений на сумасшедшие суммы. Даже видавшие виды чиновники и госслужащие порой в ужасе повальнейшей коррупции, мздоимства и воровства, процветающего на транспорте.

Рано или поздно, сдают нервы. От невозможности терпеть и спокойно смотреть на всё это. От невозможности нормально и спокойно, чётко выполнять свои служебные обязанности. От прямой угрозы и вреда жизни и здоровья в конце концов. Мы уже не говорим о практически скотском отношении высшего руководства к работникам.

Первыми нервы сдали у тех, кто является ключевым звеном в перевозочном процессе железнодорожного транспорта - у машинистов.

В чём же заключается забастовка?

Работники локомотивных бригад, машинисты и их помощники, указанных локомотивных депо, отказываются выполнять приёмку локомотивов перед выездом из депо в работу, на основании полного несоответствия их технического состояния и состояния безопасности требованиям основных руководящих документов, как:

- Правил технической эксплуатации железных дорог Украины (ПТЭ);

- Инструкции по содержанию, уходу и ремонту локомотивов ЦТ-0056;

- Инструкции по управлению и эксплуатации автотормозов ЦТ-ЦВ-ЦЛ-0015;

- ряда приказов и инструкций, регламентирующих эксплуатацию, уход, обслуживание и ремонт локомотивов принятых как на общем уровне для всех железных дорог, так и принятые самими дорогами на местах (местные инструкции);

- требованиям руководящих документов по охране труда и техники безопасности.

Поскольку требованиями изложенных выше руководящих документов запрещёны выдача в работу и выезд из депо локомотивов, с неисправностями либо прямо угрожающими безопасности движения поездов, либо могущими привести к этому, то основываясь на этом, локомотивные бригады отказываются принимать локомотивы в дальнейшую работу.

* * *

Где - корни этого тягчайшего положения в важнейшей отрасли железнодорожного транспорта страны - её локомотивном хозяйстве, работа которого является ключевой в выполнении задачи перевозочной работы?

За истёкшее время, начиная с 1991го года, ситуация в локомотивном хозяйстве непрерывно ухудшалась. Отсутствие новой техники как таковой, ухудшение со снабжением запчастями для ремонта, разворовывание деталей локомотивов содержащих цветные металлы, неправильная эксплуатация локомотивов некоторыми локомотивными бригадами (а чего греха таить?), некачественное выполнение ремонта или невыполнение его вовсе - вот далеко неполный перечень, который привёл к катастрофическому положению.

Однако, этот перечень будет неполным, если не упомянуть две, архиважнейшие причины:

- эксплуатация локомотивов за пределами их ресурса, заложенного заводом-изготовителем;

- катастрофическая техническая безграмотность, моральная и деловая нечистоплотность руководящего состава железной дороги.

* * *

Тяга на Украине сильно изношена.

Да, были случаи поставок и принятия в эксплуатацию локомотивов, выпущенных после 1991го года. Да, согласен. Но что даст ввод в эксплуатацию менее 100 грузовых локомотивов за эти годы? Менее ста машин за 27 лет! 40 грузовых электровозов ДЭ1, 13 и 28 грузовых электровозов соответственно ВЛ11м5 и ВЛ11м6, 4 грузовых электровоза 2эл4 (работающие на участках электрифицированных постоянным током), а так же 18 электровозов 2эл5 и 15 электровозов 2эс5к (оба - переменного тока). Заметим, что последние три типа локомотивов были в большинстве своём полностью изготовлены в России, из которой с 2014 года железнодорожная техника не поступает. А и та имеющаяся "новая техника" либо находится в плачевном состоянии, либо уже не в состоянии полноценно эксплуатироваться. Либо не все машины вообще эксплуатируются.

Что это, если не капля в море? Нет сомнения: гражданам страны насильно внедряются хвалебные (с подачи руководства железной дороги), или негативные (в случае невозможности сокрытия), репортажи и статьи о работе скоростных и скорых пассажирских поездов. Т.е. того, что граждане как пассажиры могут в буквальном смысле потрогать руками. Но для них полностью остаётся "за кадром" работа грузового движения, которое и даёт львиную долю доходов железной дороги.

На чём же сегодня выполняют трудовые подвиги машинисты и их помощники?

В распоряжении грузового сообщения имеются электровозы, выпущенные Новочеркасским и Тбилисским электровозостроительными заводами, выпущенные при Советской Власти. Они представлены типами: ВЛ8, ВЛ10, ВЛ11 для линий постоянного тока и ВЛ60, ВЛ80 разных модификаций для линий переменного тока. Особняком стоят электровозы серии ВЛ8: первый локомотив этой серии увидел свет в... 1953-м году и серийное производство их было прекращено в 1967-м году. Заложенный (кстати - на любой локомотив), срок эксплуатации 29 лет оказался перекрыт почти в 3 раза! И даже не смотря на свою простоту и доступность в освоении, работе, ремонте - на этом типе локомотива выполняется без преувеличения почти вся грузовая работа Донецкой и Приднепровской железных дорог! Эти дороги имеют важнейшее значение в работе всего народного хозяйства, но обратите внимание на то, в каким состоянии они находятся. На примере ТЧ-2 Кривой Рог.

Стоит понимать, что в подобном состоянии и многие локомотивы Донецкой ЖД. Например:

А вот, что говорят о своих локомотивах и их состоянии работники локомотивного депо Кременчуг. Эти видеозаписи были сделаны 15 мая. Руководство локомотивного хозяйства Южной ЖД прибыли "успокоить волнение масс". Приведём краткие выдержки.

И далее -

https://youtu.be/4YNGU6dKwZE

https://youtu.be/Fc_gRg7AjkQ

https://youtu.be/r2_OGxtW3Cg

Надеемся, приведенного достаточно для понимания причин угрожающего состояния локомотивного парка.

* * *

К этому стоит добавить ухудшение, вплоть до полного отсутствия, проводимого локомотивам ремонта. Завышенная для "откатов" стоимость запчастей в несколько раз, сокращение отчислений на проведение плановых видов ремонта, отсутствие квалифицированных кадров, большая текучесть кадров, наконец - отсутствие даже в минимально потребном количестве запчастей и инструмента - вот далеко не полный перечень.

До ужасного дошло то, во что не поверят работники МПС СССР. Гаечные и газовые ключи, отвёртки, плоскогубцы, бородки, и прочее - всё приходится локомотивным бригадам носить с собой своё. Электровозы не укомплектованы инструментом. Обтирочный материал - всё из дому. Форменная одежда - за свой счёт покупать и шить самостоятельно. Хорошо, хоть рабочую одежду выдают - за наличие форменной одежды строго спрашивают, вплоть до наказания. Если и выдают со склада - форменные рубашки низкого качества. При температуре внутри кабины машиниста летом 46 градусов и выше в ней невозможно работать - тело не дышит и парится как в пластиковой бутылке. По сути, материал ткани от пластиковой бутылки мало отличается.

Забудьте о кондиционерах - стальная кабина разогревается в жаркий день элементарно, а в кабине машиниста нет даже элементарного вентилятора. Где и были кондиционеры - они все неисправны. В депо никто не занимается их ремонтом. Если и делается - то локомотивные бригады это делают своими силами, за свой счёт.

Зимой всё усугбляется настолько неудовлетворительным состоянием кузовов электровозов, что в кабине можно спокойно наблюдать большие и безобразные дыры, через которые спокойно гуляют сквозняки и холода.

Аналогично и с холодильниками и плитками приготовления пищи - их не существует в электровозах грузового сообщения. Где и были - демонтированы и оказались в конторах депо или дома, либо раскурочены.

Неудобно упоминать даже об отсутствии элементарных санитарных устройств - рукомойника и унитаза! Где и были - разоборудованы. Весь рукомойник: бутылка воды. Унитаз по малой нужде - открываем дверь на улицу, по большой нужде - в мусорный пакет или пожарное ведро с песком.

Возможно, это звучит противно, но это действительно есть. Таковы реалии работы.

Противопожарная безопасность - тоже никуда не годится!

* * *

Возникает вопрос - неужели вышестоящее руководство не знает или не подозревает об этом? Знало! Но никаких существенных мер предпринято не было. Сейчас же - и знать не хочет. Сейчас больше руководство беспокоится извлечением прибыли с последующим разворовыванием.

На чём собрались извлекать прибыль, с учётом нечеловеческих условий для локомотивной бригады?

С учётом вышеизложенного выше, выявленные замечания в работе аппаратов и машин электровоза фактически не устраняются. Зафиксированные ненормальные отклонения и нарушения работы аппаратов и механизмов отписываются до крупного ремонта. График ремонтов не соблюдается - локомотивы обращаются с огромными перепробегами. Ненормальная работа и следование на аварийной схеме стало плохой нормой.

Фактически, ни один локомотив сегодня не отвечает требованиям технической исправности. Грустной шуткой стала фраза: "капитальные ремонты делаются в объёме технического осмотра, да и то - в объёме штампа о проделанной работе".

Культурное состояние тоже оставляет желать лучшего. Хуже электровозов в этом смысле только на тепловозах.

* * *

Срывы графика в движении поездов по этой причине тоже стали нормой. Практически постоянными стали отказы в работе локомотивов и в вагонах в составе поезда. Невозможно утверждать, что поездка обойдётся для локомотивной бригады без "приключений". Никогда невозможно.

Требования, предъявляемые к локомотивным бригадам в плане исполнения служебных обязанностей, уже превышают всякие адекватные рамки. Считай за все нарушения в любом случае несёт только локомотивная бригада. Вплоть до материальной, административной и даже уголовной. Да, мы готовы считаться с тем, что ответственность локомотивной бригады действительно высока. Вопрос лишь в адекватности предъявляемых требований, особенно в ответственности за чужие грехи.

* * *

Безусловно, в такой обстановке всё усугубляется огромной пропастью между локомотивными бригадами и руководством. Как в материальном плане, так и в понимании проблем. Не говоря уже о дичайшем бюрократизме в руководстве, одно из вреднейших проявлений которого - контроль. Проверки, комиссии, контроли по любому поводу. На всех уровнях. Сверху донизу. Постоянная работа под "прицелом", и без того утомляет и перенапрягает локомотивную бригаду, что не может не сказаться на её работе.

Антагонизм между руководством, плюющим на законные и вполне справедливые требования машинистов, отсутствие обратной связи между ними, отсутствие реакции на ухудшающиеся условия труда уже многих довёл до полного безразличия многих машинистов. Нет смысла жаловаться - не поможет. Нет смысла требовать - не отреагируют. Нет смысла добиваться - не сделают.

Руководящий состав хорошо освоил методы и приемы избежания наказания, ухода от ответственности с дальнейшим перекладыванием на плечи других, дичайшей некомпетентности и технической безграмотности, полной повязанности в вопросах воровства и взяточничества. И справедливости ради - многих работников это устраивает. Безнаказанность, взяточничество, воровство...

Конкретными примерами переполнен и интернет, где работники делятся друг с другом этим.

* * *

Разумеется, обстановка описана в общем. Конкретных примеров - масса. Стон стоит над железной дорогой о том, что творится. И время от времени появляются открытые письма железнодорожников, обращаясь вплоть до президента страны. С просьбой разобраться, навести порядок. Все - без ответа.

Надеемся, что эта забастовка даст толчок к решению угрожающих работе проблем. Профсоюз, ручной в руках руководства, не поддерживает это мероприятие. Телевидение молчит наглухо. Разве что в ю-тубе периодически появляются видеоотчёты руководителя свободного профсоюза Сергея Москальца и его товарищей - машинистов и их помощников.

Максим Калашников