1917 год. Кризис железнодорожного транспорта

https://www.twirpx.com/file/70...

1917. Разложение армии/Авт.-сост. В Л. Гончаров. — М.: Вече, 2010. — 496 с.: ил. — (Военные тайны XX века)

№ 23. Выдержки из доклада начальника военных сообщений Г.У.Г. Ш.1 начальнику генерального штаба от 17 июля 1917 года

Падение провозоспособности железных дорог в связи с изношенностью подвижного состава и уменьшением запасов топлива.

На последнем заседании особого совещания для обсуждения и объединения мероприятий по перевозке топлива и продовольственных и военных грузов был заслушан устный доклад управляющего эксплуатационным отделом управления железных дорог об общем состоянии сети железных дорог в настоящее время.

Я, со своей стороны, считаю долгом довести до вашего сведения ту безотрадную картину, которая обрисовывается нижеприводимыми цифровыми данными.

Осведомленность управления железных дорог имеет возможность быть достаточно полною, благодаря продолжающемуся совещанию в Петрограде всех начальников и управляющих железных дорог.

___________________

1 Сокращенное наименование Главного Управления Генерального Штаба. (Прим. ред. 1925 года.) 

71

Докладчик признает положение отчаянным и ухудшающимся с каждым днем; распад дисциплины, как в армии, растет; производительность рабочей силы заметно упала. Одной из причин неуспешности ремонта паровозов следует признать отвлечение до 50 % котельщиков для занятий в комитетах, в которых в общей сложности занято на железных дорогах до 6000 человек.

Ремонт паровозов, нормально определявшийся в 15 % от общего числа паровозов и державшийся в среднем за весь 1916 год около 18 %, достиг в настоящее время 24 % (при максимуме на некоторых дорогах 35—40 %). При этом в январе месяце % был около 18-ти и затем с марта стал быстро возрастать. В результате, несмотря на общее увеличение числа паровозов, по сравнению с тем же периодом в 1916 г., в настоящее время, свыше тысячи штук; число их, находящееся теперь в действии, по сравнению с тем же периодом 1916 года, все же на 400 паровозов меньше.

Общее инвентарное наличие паровозов на 1-е мая 1917 г. 

Т. е. всего 20 680 паровозов.

В этих данных управлений железных дорог не включены инвентари дорог: Привислинских, Варшавско-Венской, Лодзь-Фабричной, Гербы-Келецкой, Китайско-Восточной и Финляндских.

Паровоз Еф1 на заводе Baldwin. 1915 год

Ожидать какую-либо существенную помощь от имеющих поступить в текущем году до 375 паровозов, в счет заказанных в Америке 2400 паровозов, не приходится, так как предполагаемое до 1 января 1918 года поступление не составляет и полных 2 % от всего числа, тогда как ремонт легко может упасть к концу года на еще большую величину. Многие из находящихся в работе паровозов работают уже через силу, и, если не будут приняты все доступные меры к поднятию продуктивности работы, положение грозит к зиме катастрофой. Уже в настоящий момент успех работы железных дорог управление же- 

72

лезных дорог приравнивает к периоду таковой за истекшую зиму, где имелись налицо серьезнейшие препятствия в виде редкой интенсивности повсеместных заносов и сильных морозов, достигавших даже в районе Северо-Донецкой и Екатерининской дорог 25—30 %.

Все предпринятые и осуществленные меры по развитию узлов и постройке вторых путей в целях усиления пропускной способности остаются сейчас неиспользованными ввиду полного расстройства и упадка провозной способности. Сравнение данных за 6 месяцев текущего года с таковыми же за 1916 г. показывает, что в этом году вывезено на 700 000 вагонов меньше, т.е., имея в виду, что речь идет только о груженных вагонах, в этом году недовезено за шесть месяцев 700 000 000 пудов груза.

Средняя ежедневная погрузка:

в 1916 году — около 37 200 вагонов

в 1917 году — около 31 800 вагонов

т.е. упала на 5400 вагонов.

В 1916 году ежедневно задержанных вагонов насчитывалось до 3—4 тысяч, а в текущем до 5—7 тысяч; встречаются сейчас случаи брошенных составов в пути за неимением паровозов (Курская дорога). Томская дорога настолько в этом отношении слаба, что норму вывоза грузов из Владивостока пришлось сократить со 150 вагонов в сутки до 50, чтобы дать возможность вывести накопившийся избыток вагонов с Восточно-Китайской и Забайкальской дорог.

На всех дорогах недостаток паровозов отразился и на подвозе грузов вообще и на топливе и продуктах в частности.

Причиною слабого подвоза в настоящее время служит именно несостоятельность железных дорог, ибо запасы на местах пока имеются, и хотя, как ниже будет указано, выработка угля в Донецком бассейне по сравнению с 1916 г. упала, несмотря на увеличившееся число рабочих рук, тем не менее истощение запасов идет медленно.

За первую половину текущего года недогружено по вине дорог на 100 миллионов пудов угля, по сравнению с тем же периодом за 1916 г., особенно много недогружено за май и июнь, при чем тор- 

73

мозом служила одна из наиболее расшатанных дорог — Московско-Курская, принимавшая всего лишь 500 вагонов в сутки вместо обычных 1300 вагонов, при чем следует отметить, что крайне упал прием порожних вагонов, что служит указанием на полное расстройство планомерности и порядка в работе движения.

Сравнивая успех вывоза угля за май и июнь в 1916 и 1917 гг., получим 

Выработка угля видимо падает, несмотря на то что в среднем количестве рабочих в Донецком бассейне в 1916 году было 220 000 человек, а в текущем году возросло до 270 000, достигая максимального наличия до 285 000 человек.

Такое понижение производительности следует приписать уменьшению числа выходов на работу, дошедшего до 14 в месяц, результатом чего средняя выработка на одного рабочего за месяц с 550 пудов в 1916 году упала в текущем до 350 пудов (ибо в 1916 г. при 220 000 рабочих было в месяц выработало 121 000 000 пудов, а в текущем при 270 000 рабочих лишь 95 000 000 пудов). 

74

Что касается наличия угля на дорогах, то таковое весьма ничтожно и некоторые имеют запасы положительно на несколько дней, что и стараются поддерживать; доставляемый уголь самого разнообразного качества, временами крайне непригодный для отопления паровозов без подмеси угля высшего качества, которого часто не имеется в наличии там, где он оказывается нужным.

Количество подвезенных к Петрограду грузов за время с 1 марта по 1 июня 53,3 вагона в сутки, а за июнь уже только 34,7 вагона.

Что касается, в частности, доставки продуктов, то до 1 июля привозилось по 196 вагонов в сутки, а с 1 июля по 10-е в среднем доставка упала на 135 вагонов, причем муки за последний период в том числе доставлялось 44 вагона (28 вагонов муки и зерном 16 вагонов).

Смешанное железнодорожное направление грузов оказывает известное подспорье при передаче в сутки с дорог на воду до 750 вагонов ежедневно.

17/VII 1917 г., № 842, г. Петроград.

Резолюция. Прошу доложить, какими мерами Военное Ведомство может облегчить работу Мин. Путей Сообщения.