Немногим более года назад, 9 мая 2015 года под Севильей упал военно-транспортный самолет Airbus A400M Atlas. Краса и гордость концерна Airbus, плод амбициозной программы, призванной показать всему миру, чьи самолеты самые лучшие.
Лайнер был пустым – полет, который ему предстоял, был испытательным. Упал A400M, толком и не взлетев: шасси оторвались от бетонки ВПП всего на несколько метров, после чего экипаж вдруг принял решение посадить машину. В ответ на запрос башни аэропорта: «Что у вас?» командир ответил коротко: «Падаем», после чего четырехмоторная махина действительно грохнулась оземь. Два члена экипажа из шести по счастливой случайности выжили.
Потерпевший аварию самолет был двадцать третьей машиной этого типа, построенной на севильском заводе европейского консорциума Airbus Military. По завершении серии испытательных полетов этот летательный аппарат должен был быть передан покупателю – Министерству обороны Турции. Стоимость упавшего самолета составляла 165 миллионов евро.
Естественно, после ЧП начались проверки, инспекции, технические экспертизы и прочее. Программа А400М не то, чтобы остановилась, но зависла. Бюджет ее проектировщиками изначально был рассчитан на 12 миллиардов евро, фактически она «съела» к тому времени уже 20 миллиардов и, судя по всему, на этом расходы не заканчивались, а перспективы доходов затуманились.
Технические характеристики Airbus A400M Atlas, за свои размеры получившего прозвище «Гризли»:
Длина – 45,1 м, высота – 14,7 м, размах крыла – 42,4 м, грузоподъемность – 37 т, масса пустого самолета – 76,5 т, максимальная взлетная масса – 141 т, крейсерская скорость – 780 км/ч, максимальная – 825 км/ч. Оснащен четырьмя турбовинтовыми восьмилопастными двигателями Europrop International TP400-D6, мощностью 11 000 л.с. каждый. Максимальная высота полета – 12 200 м, максимальная дальность полета с полной загрузкой – 3300 км, негруженым – 8700 км. Емкость топливных баков – 50 500 кг. Минимальная длина ВПП – 900 м (грунт).
Год спустя эксперты обнародовали результаты своей работы: «Некоторые детали фюзеляжа (список существует, но достоянием испанской прессы он так и не стал – прим. авт.) разрушились из-за усталости материалов и неверно подобранных их комбинаций и сплавов». Как утверждают журналисты из испанского издания El Confidencial, «специалисты знают, что нужно делать».
Причем знают они об этом, начиная уже с 2011 года, когда впервые на фюзеляжах некоторых своих изделий стали обнаруживать микротрещинки, но достоянием гласности эти неприятные новости так и не стали, да и, в общем-то, оснований для «утечек» не возникало – ни один «четырехсотый» не разбился еще пока по причине разрыва корпуса.
Кстати сказать, обнаруженные трещины и усталость материала именно с той севильской катастрофой, скорее всего, мало связаны, несколько метров над землей – не та высота, на которой разница между внутренним и наружным давлением воздуха ощутима. И тем более – критична. О трещинах вспомнили походя, или даже (что более вероятно) с целью отвлечь внимание настоящих и будущих заказчиков от других проблем, которые могут поставить крест на программе прямо сейчас.
Через военные профсоюзы просочилась информация, что причиной катастрофы годичной давности стал сбой в электрической системе трех (!) из четырех двигателей воздушного судна. С месяц назад британские авиаторы неожиданно обнаружили, что моторы, коими комплектуются «Гризли» (ТР400, производимые итальянской компанией Avio Aero), могут иметь неприятную привычку останавливаться прямо посреди полета. Англичанам повезло – остановился лишь один из четырех движков. Сработали бы так синхронно три – результат был бы см. выше.
По прошествии четырех лет эксплуатации первых серийных образцов в различных странах мира возникли дружные нарекания в адрес моторов: их мощности недостаточно для того, чтобы хорошо тянуть полностью загруженное судно. А других вариантов двигателей нет: Pratt & Whitney, производящая двигатели PW2040 для американского одноклассника «Атласа» – C-17 Globemaster III от McDonnell Douglas/Boeing, при всей дружбе с Airbus при посредстве НАТО, продавать моторы конкурентам не склонна.
Недостаточная тяговитость и ненадежная электроника – не исчерпывающий список недостатков итальянского двигателя. «Неправильно подобранные сплавы» присутствуют, как выясняется, и в его деталях тоже. Весной нынешнего года было зафиксировано несколько случаев чрезмерного перегрева моторов, и в редукторах некоторых из них была обнаружена металлическая стружка (ни много ни мало – 14 случаев). В концерне Airbus объявили, что «данную неисправность нельзя считать серьезной», однако любому здравомыслящему человеку известно, что при образовании стружки в достаточном количестве заклинить редуктор она вполне может. Причем произойдет это, естественно, в полете. Не по закону подлости, а по причине того, что ни за время прогрева двигателей, ни на взлете «настрогать» нужное количество опилок редукторы просто не успеют.
И еще один глобальный минус «Гризли»: у него отсутствует возможность дозаправки в воздухе. То есть, мысли о создании такого сервиса, конечно, есть, но когда они будут реализованы и будут ли реализованы вообще – большой вопрос. Программа уже превысила бюджет на две трети, при этом из-за выхода из проекта Италии финансирование уменьшилось, а по причине задержек первых демонстрационных полетов более чем на год (вместо 2008 года состоялись в 2009-м) уменьшился еще и объем заказов. Первоначально потребность в А400М была определена в 230 самолетов (самые смелые прогнозы доходили до 400 машин), сегодня гарантирован спрос на 180.
Такая совокупность проблем угрожает проекту в целом. Пока не закрытием: американский аналог, упоминавшийся выше, дороже в два раза, так что рынок пока на стороне Airbus. Но нет сомнений, что у заказчиков возникает желание покрутить головой по сторонам в поисках чего-то более надежного. Такого, чтобы из неуставших материалов и сплавов. И с электроникой, если не безотказной, то, по крайней мере, имеющей гарантированную подстраховку «на случай если».
Сложившаяся ситуация просто обязывает Россию возродить сборку Ан-70, совместного российско-украинского проекта, останавливавшегося уже дважды (второй раз – в 2014 году по понятным причинам). В 2015 году уже звучали заявления о том, что Россия может начать его сборку и без украинских партнеров на заводе в Казани. Кстати, Ан-70, который начали создавать еще в 1994 году, в сегодняшнем его виде опережает проект A400M примерно на десять лет, что признают и западные эксперты. Европейцы, однако, предпочитают свое по двум причинам: во-первых, чтобы не помогать развиваться конкуренту (да еще находящемуся под санкциями), а во-вторых, чтобы не ставить в зависимость от него свои армии.
По мнению обозревателей портала defenseindustrydaily.com, «именно А400, если доведет до ума то, что нужно довести до ума, сможет составить конкуренцию на рынке военных транспортников русским Ан-70, ИЛ 76 и Ан-124».
Технические характеристики самолета Ан-70:
Длина – 40,73 м, высота – 16,38 м, размах крыла – 44,06 м, масса пустого самолета – 73 т, максимальная загрузка – 47 т, максимальная взлетная масса – 135 т, крейсерская скорость – 700–750 км/ч, максимальная – 780 км/ч. Максимальная высота полета – 12 000 м. Необходимая ВПП – от 600 м (грунтовая). Двигатели 4 x Д-27, мощностью 14 004 л.с. каждый. Максимальная дальность полета (в зависимости от загрузки) – 1200–8000 км. Стоимость единицы – 70 млн долларов.
Опыт показывает, что моральные принципы у капиталистов рано или поздно проигрывают финансовому стимулу. Санкции, наложенные на Россию, не мешают американцам закупать у Москвы ракетные двигатели РД180. Что мешает Европе начать покупать у нас военно-транспортные самолеты с характеристиками практически идентичными тем, что имеют А400М (а временами и превосходящими их), по цене в два раза ниже, чем воздушные суда, собираемые на заводе близ Севильи? Только одно – отсутствие этого предложения сегодня.
Звездный проект компании Airbus – тяжелый военно-транспортный самолет Airbus A400M Atlas (он же Grizzly): затраты, превосходящие расчетные в полтора раза, уставшие конструкции, еще не начавшие летать, и реальная возможность российских «одноклассников» выбить соперника с рынка.
Автор: Владимир Добрынин
Журнал "Новый оборонный заказ. Стратегии" №3 (40), 2016
Оценили 29 человек
29 кармы