От катастрофы "Суперджета" - к разгрому в Третьей мировой?

8 мая в Шереметьево пассажиры рейса «Москва — Рига» потребовали заменить самолёт Sukhoi Superjet-100 из-за того, что на борту явно ощущался запах горелой проводки, сообщает телеканал «Звезда». В результате вылет был задержан на два часа.

Сотрудники авиакомпании вывели людей и организовали дополнительную проверку воздушного судна, в результате которой неисправностей, способных повлиять на перелёт выявлено не было. Спустя два часа после планируемого вылета Sukhoi Superjet-100 всё же поднялся в воздух.

***

Вот не хотел касаться этой темы, а все равно приходится.

Получается, что пассажиры все как один оказались "истеричками", но добрая авиакомпания вошла в положение, ведь только что такой "исправный" борт потерпел катастрофу и люди погибли, и провела дополнительную проверку.

Извините, а чем все-таки воняло?

Проверка ответа на этот вопрос не дала.

О чем это говорит? Только о том, что проверяй, не проверяй, а в любой момент может произойти нечто - и самолет загорится. На этот раз все сошло с рук. В другой раз - при жесткой посадке или другом каком-то ЧП, с рук не сойдет и самолет снова вспыхнет.

Нот ведь на самом деле до выяснения причин катастрофы, до заключения комиссии, обычно все самолеты данной модели с рейсов снимаются, тем более, что есть подозрения на неустранимые конструктивные недостатки. При жесткой посадке стойки разрушили топливный бак - таковы предварительные выводы. Можно ли возить людей на самолете с такими "конструктивными особенностями"? Пока официального ответа нет, а людей продолжают возить. Ничего, страна большая, бабы новых нарожают?

Я понимаю, этих "суперджетов" наклепали около 180 штук, деньги в прокте крутятся большие. Останавливать - очень дорого, разорительно. Но может, не стоило и начинать?

***

Давайте немного истории. Уже в конце 80-х годов прошлого века началась работа по замене устаревающих Ту-134 и Ту-154. Проект получил название Ту-334.

Ту-334 совершил первый полёт 8 февраля 1999 года и был впоследствии показан на нескольких авиационных выставках. Было изготовлено два лётных образца.

В 2003 году был представлен базовый вариант Ту-334-100 для серийного производства. 30 декабря 2003 года Ту-334-100 получил Сертификат типа СТ231-Ту-334-100.

В 2005 году был проведён ряд испытаний для расширения ожидаемых условий эксплуатации. В результате выполненных работ к Сертификату типа была получена карта данных издания № 2, подтверждающая возможность эксплуатации самолёта без ограничений практически во всех регионах мира.

15 апреля 2005 года подписано постановление Правительства об организации серийного производства Ту-334 на КАПО имени С. П. Горбунова. Однако это постановление не выполнено — Ту-334 не был включён в Федеральную целевую программу (ФЦП) «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002—2010 годы и на период до 2015 года». По данным Счётной палаты, это произошло не по результатам анализа рынка, изучения спроса и предложения, а в связи с тем, что разработчиками ФЦП Ту-334 признан конкурентным по отношению к проекту Sukhoi Superjet 100.

Это сухая информация. На самом деле история проекта была намного драматичней - сборка была в советский период передана в Киев, потом документация чуть ли не в режиме спецоперации была передана РСК "МиГ", под серийное производство был построен специальный цех на авиазаводе в Луховицах - в 2003-м году полусобранный опытный образец там еще стоял, и все готовились к серийному производству именно там, под Москвой. Это я сам видел.

А потом готовый к реализации хороший проект просто так взяли и закрыли.

***

В 2000 году в корпорации «Сухой» в инициативном порядке, направленном на диверсификацию продуктового ряда компании, приступили к проработке материалов для разработки проекта пассажирского ближне- и среднемагистрального самолёта. В этом же году для реализации проекта было создано закрытое акционерное общество «Гражданские самолёты Сухого» (ЗАО «ГСС»). В 2001 году правительство РФ анонсировало федеральную программу по развитию гражданской авиации, по которой предусматривалась государственная поддержка победившего проекта. В 2002 году ЗАО «ГСС» привлекли к проекту компании Boeing (маркетинг, продвижение проекта), Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина (производство КПИ), Snecma и НПО «Сатурн» (разработка двигателя).

В 2003 году в Росавиакосмосе прошло финальное рассмотрение представленных проектов: Ту-414 (ОАО «Туполев»), RRJ-75 (ЗАО «ГСС»), М-60-70 (ФГУП «Экспериментальный машиностроительный завод имени В. М. Мясищева»). В этом же году экспертный совет присудил победу проекту RRJ-75.

Заметили - Ту-334 на рассмотрении в Росавиакосмосе даже не присутствовал, хотя уже имел к тому времени сертификат типа и был фактически готов к серийному производству? "Суперджета" в тот момент еще просто не было - заявка на сертификат типа будет для него подана только годом позже.

Но проект "Сухого" получает "зеленую улицу" и явно впопыхах доводится до состояния, когда только в 2008 году совершает свой первый полет.

В чем причина?

Ответ очень простой - главным козырем "Сухого" на всех комиссиях было наличие у компании собственных средств. У РСК "МиГ" на тот момент были колоссальные долги, "Туполев" и "Ильюшин" также свободных средств не имели.

Но мы прекрасно понимаем, что и разработка, и производство "Суперджета", как и любого другого самолета, одной компании все равно не по силам, и среждства там используются на финал все равно государственные. То есть речь шла лишь о том, чтобы, вложив в проект какие-то свои средства, получить на финал доступ к неограниченным государственным ресурсам. И "Суперджет" в конце концов получился "золотой", но все шло уже под рефреном "Мы сделали это!"

Ну да, сделали. Только вот разработка и производство пассажирского самолета оказалась поручена компании, никогда гражданской техники до того не производившей. При имевшихся в наличии обладающих колоссальным подобным опытом "Туполеве", "Ильюшине", "Яковлеве"... Надо ли объяснять, что подход к созданию боевой машины и самолета, десятилетиями перевозящего пассажиров, - разный? Что для истребителя важней всего - выполнение боевой задачи, вполне возможно, однократной, а для пассажирского лайнера главное - безопасность пассажиров? Разный подход, разная культура производства...

Все эти вещи, о которых я писал еще тогда, когда "Суперджет" еще только создавался и выходил на "оперативный простор", наводят на мысли только об одном - о коррупционной составляющей проекта. О возможности неограниченного доступа к государственным деньгам. "Под проект". А пассажиры, уже погибшие на "Суперджетах", и те, что еще погибнут в будущем, просто платят за этот доступ к государственным деньгам для отдельной категории граждан.

Наверно пора уже называть и прямых, и косвенных выгодоприобретателей от проекта "Суперджет". И хотелось бы услышать это не от "продажного журналиста", а от компетентных органов.

***

А теперь о самом неприятном.

Летать самолетами "Сухого" люди все равно будут - больше не на чем, конкурирующие проекты убили "под него". Ну да, сто человек могут погибнуть разом при катастрофе. Могут еще упасть на какой-нибудь дом, добавить еще несколько жертв.

А есть проект "Сухого", который грозит неисчислимыми бедами неопределенному числу граждан РФ. Это истребитель пятого поколения. Без него в случае чего мы не сможем гарантировать превосходства даже в собственном небе - к чему это приводит, можно видеть на примере бывшей Югославии или Сирии.

А этот проект, запущенный примерно в то же время, что и "Суперджет", был очень на него похож - тоже "авторитетная" комиссия передала право на создание истребителя пятого поколения "Сухому", у которого на руках был только эскизный проект - и отказалась от производства истребителя компании "МиГ", который к тому времени уже неоднократно поднимался в воздух и мог быть доведен до серийного производства за год-два. С "Сухим" было потеряно 15 лет, за которые вероятный противник не только завершил программу производства F-22, но и создал еще один истребитель пятого поколения. К созданию такого самолета также вплотную подошли Китай и Япония, а ряд стран уже закупают в США машины, на поколение обходящие российские...

Да, собственно, разработанный "Сухим" истребитель и сейчас не идет на перевооружение армии, оставаясь дорогой и не слишком востребованной игрушкой, которую произвели, а теперь не знают, что с ней делать. Вот в Сирию недавно два экземпляра летали зачем-то. Видимо, наносить удары по наземным целям, на манер недорогого штурмовика - ни боевой авиации, ни средств ПВО исламские боевики там не имеют, воздушных боев не предвидится.

А ведь и тогда на "авторитетной" комиссии перед конкурентами у "Сухого" было всего одно преимущество, оказавшееся ключевым - наличие собственных средств. И мы прекрасно понимаем, что истребитель пятого поколения на финал создавался, конечно, на государственные деньги, причем очень большие деньги - и опять небольшие стартовые собственные вложения компании были лишь ключом доступа к государственным деньгам в неограниченном объеме.

Результат мы знаем - у ВВС страны так и нет, по сути, стратегического ответа на американские машины нового поколения. А "задел" РСК "МиГ" в виде уже почти готового истребителя, оказался удивительно похож на китайскую экспериментальную машину, которую КНР доводит до ума и рано или поздно НОАК ее получит, можно не сомневаться.

Интересно, и кто ответит за разбомбленные города нашей когда-то великой родины? Или за беспрецедентные уступки, на которые мы вынуждены будем пойти ввиду полной беспомощности?

И все от того, что в кузнице не было гвоздя... То есть гвозди-то были, а была еще и непомерная жадность отдельных руководящих товарищей, как я понимаю, неплохо обогатишихся на этом стратегическом провале нашей страны.

И тут уже хотелось бы не только услышать имена "героев нашего времени", но и поговорить об ответственности первого лица, в компетенцию которого (и только его) входят стратегические вопросы развития оборонной промышленности.

Автор - Анатолий БАРАНОВ (Москва)

  https://forum-msk.org/material...