«Всё, нос у нас отвалился». Кто ответит за катастрофу в Керченском проливе?

Внимание, осторожно, очень опасно: перевозка нефтепродуктов

Перевозка нефтепродуктов — область, связанная с огромными экологическими рисками, относящихся к классу опасных грузов. Если посмотреть атомную отрасль, мы увидим, что все процессы в ней тщательно регламентированы. А что в перевозках нефти? Ограничения есть, но по факту «невидимая рука рынка» сильнее? И вот бабахнуло, последствия катастрофы в Черном море нанесли колоссальный ущерб не только самому популярному детскому курорту в России, но уже сказываются в Крыму и не только.

Краткая информация о беде

Катастрофа произошла 15 декабря в Керченском проливе. По данным «Интерфакса», основными причинами крушения названы ошибка экипажа в сложных метеоусловиях и избыточная штормовая нагрузка на корпуса танкеров. Во время аварии один из поврежденных танкеров сел на мель, другой находится в дрейфе.

Танкеры «Волгонефть 212» и «Волгонефть 239» были построены на верфях в Волгограде, первый — в декабре 1969 года, ему было 55 лет, второй — в июле 1973-го, ему был 51 год. По иронии судьбы, танкер потерпел крушение точно в день своего 55-летия — его спустили на воду именно 15.12.1969.

Корабли имели порты приписки Санкт-Петербург и Астрахань соответственно. По данным ТАСС со ссылкой на источник в отрасли, собственники судов — пермская компания «Кама Шиппинг» и зарегистрированная в Москве «Волгатранснефть». На борту двух танкеров находился экипаж из 27 человек. Один из моряков погиб, остальных эвакуировали.

Было еще третье (!) судно — «Волгонефть-109», которое 17.12.2024 находилось на стоянке в акватории порта Кавказ и, по данным «Интерфакса», подало сигнал бедствия из-за трещины на борту. У судна был поврежден грузовой танк, утечки не произошло.

По данным Минтранса РФ:

«Несколько танкеров, принадлежащих ЗАО «Волгатранснефть», не включены в лицензию на перевозки опасных грузов внутренним водным и морским транспортом. В ходе проверки Ространснадзора установлено, что оба судна находились в Керченском проливе в нарушение ими сезонных ограничений на плавание в акватории».

Общий объем перевозимого груза на обоих танкерах составлял 9200 т мазута. Как передал ТАСС, по оценке, сделанной 16.12.2024 со ссылкой на данные спутникового мониторинга, в Керченском проливе вытекло около 3000 тонн мазута. По оценке главы Минприроды Александра Козлова, в море вылилось около 4000 т. Однако уже 2.01.2025, согласно данным пресс-службы Минтранса, в Черном море цифра была уменьшена до 2400 т мазута. Но поскольку суда не подняты, точку ставить рано. Как заявил пресс-секретарь президента, «это крупная экологическая катастрофа», и вопрос остаётся в центре внимания президента.

Почему судна не подняты?

Во время аналогичной аварии 2007 почти весь объем мазута вылился в море сразу, что позволило локализовать меры по ликвидации аварии. Но мазут из танкеров «Волгонефть» продолжает выливаться.

Как заявил глава Крыма Сергей Аксёнов, для того чтобы глобально разрешить ситуацию с разливом мазута в Чёрном море, необходимо поднять оба танкера, иначе все работы по очистке пляжей будут иметь локальный характер. Если суда не поднять, процесс может принять длительный и непредсказуемый характер.

По мнению экспертов, загустевание мазута в холодной воде препятствует активному вытеканию с остатков кораблей.

26.12.2024 в Новороссийск прибыла специальная установка по откачке, были предприняты попытки удаления топлива, но из-за шторма на море водолазные работы были временно приостановлены.

По мнению директора Центра морских исследований и технологий Севастопольского госуниверситета в интервью «РГ», на операцию по подъему затонувших танкеров уйдет не менее двух месяцев. «Эти танкеры не такие большие, поднять их вполне реально. Для этого используют судоподъемные понтоны. Такие есть у нас на Черном море… По опыту, подъемные работы занимают не меньше двух месяцев, если позволит погода».

На днях глава МЧС России Александр Куренков на заседании правительственной комиссии потребовал представить перечень конкретных мер по ликвидации последствий аварии к 15 января.

По последним данным, судовладельцы «Волгонефти» закончат мероприятия по подъему танкеров со дна Керченского пролива до 16 июня 2025 года. Откачку мазута с танкера в Черном море начнут после фиксации его положения. Для откачки начали нагревать мазут, работы по откачке нефтепродуктов из кормы танкера «Волгонефть-239» могут быть завершены до конца января. По данным BFM, подъем танкеров со дна моря может занять от трех месяцев до года при стоимости работ от 200 млн руб. до 1 млрд руб.

Вместе с тем усилия местных властей и МЧС, волонтеров просто героические. При этом около 150 участников очистки побережья от мазута обратились к медикам.

Ситуация показывает, что, несмотря на происходящие происшествия, адекватной ликвидационной технической базы в стране нет. С момента аварии прошел уже месяц.

Оценка ущерба

По оценкам специалистов, размер пятна в Чёрном море на 23.12.2024 от пролива до Анапы составлял около 800 кв. км. Как заявил глава Минприроды РФ Александр Козлов, объем загрязненного мазутом грунта с черноморских пляжей может составить 200 тыс. т. По данным МЧС (Интерфакс) на 13.01.2025, спасатели и волонтеры собрали с побережья города-курорта Анапы и Темрюкского района Краснодарского края более 160 тыс. тонн песка с мазутом.

Как сообщают «Вести», по состоянию на 20.01.2025 в Севастополе, Крыму и на Кубани от мазута очищены около 300 километров побережья.

После крушения часть загрязнения осталась в толще воды, часть осела на дно, а остальное вынесло на побережье.

Вот как оценивают ущерб от аварии СМИ и ведомства:

Ведомости:

«Пока российские регионы готовились к новогодним праздникам, в Крыму и на Кубани боролись с катастрофой. Песчаные пляжи Анапы пропитались мазутом, на берегу — мертвые дельфины, моллюски, крабы и птицы, а в Крыму волонтеры спасают пострадавших от нефтепродуктов пернатых».

«В Анапе и Темрюкском районе обнаружено почти 5800 загрязненных пернатых, в основном чомг. Однако птиц спасают и на побережье Крыма, поэтому окончательная цифра по пернатым вряд ли появится в ближайшее время.»

Кубань-информ:

«По подсчетам экологов, только 45 минут уходит на то, чтобы два человека отмыли одну испачканную нефтью птицу. Ее нужно многократно осыпать крахмалом, а затем соскрести абсорбированный мазут. Это приводит к удалению естественной смазки перьев».

Волонтёрам удалось спасти более 700 птиц.

РИАМО:

«Около 10 тысяч птиц, в том числе краснокнижных, могут вымереть из-за выброса мазута в Краснодарском крае».

«Город-курорт Анапа перестанет быть таковым».

«Разлившийся в Керченском проливе мазут доплыл до Новороссийска».

Известия:

«Зафиксирован выброс нефтепродуктов также в Сакском районе и Евпатории, туда оперативно направлены специалисты».

14.01.2025, ТАСС:

«Работы по очистке побережья Азовского моря в Запорожской области от мазута с потерпевших крушение танкеров завершены».

Как считают экологи, мазут, попавший в Черное море, может добраться и до турецкого побережья. А если нам позже предъявят международные иски?

Издание «Эксперт»:

«Из-за перемены ветра нефть разгоняется на обширные территории. Южный ветер гонит загрязнения в направлении Ялты, мыса Херсонес и далее до Евпатории; северный ветер гонит их к Туапсе и далее к Сочи, а также в центральную часть Черного моря.»

И уже просто банально: неужели нашим чиновникам и бизнесменам плевать на свои резиденции?

Эксперты называют произошедшее экологической катастрофой и прогнозируют, что экосистема не сможет оправиться от него даже за 10 лет, кто-то говорит о десятилетиях.

Научный директор Фонда защиты китов Владимир Латка:

«Под угрозой главный миграционный коридор экосистем Чёрного и Азовского морей — Керченский пролив. Дважды в год через пролив мигрируют все 38 видов промысловых рыб Азовского и западной части Чёрного моря. Там проходят пути черноморских афалин и азово-черноморских морских свиней — небольших дельфинов, достигающих в длину 1,5 метра. Может пострадать «роддом» афалин в Таманском заливе Чёрного моря.»

Депутат Госдумы от Краснодарского края призвал ограничить вылов рыбы в Черном и Азовском морях, поскольку мазут из танкеров может оказаться в рыбе, а та — на столе россиян. Очевидно, это же касается мидий и прочих морепродуктов.

Как полагают ученые, пишет «КП», реальные последствия разлива нефтепродуктов проявятся ближе к лету, когда мазут, который находится на дне или в толще воды, начнет подниматься на поверхность и под воздействием солнца начнет в ней частично растворяться.

По предварительным оценкам экспертов проекта «Земля касается каждого», общий ущерб может достигнуть 33 млрд рублей. Но сумма стремительно возрастает. Как сообщает телеканал «Россия» со ссылкой на Азово-Черноморское территориальное управление Росрыболовства, «возможный ущерб от катастрофы составит около 304 миллиардов рублей».

Какова формула расчета ущерба? Это сумма ежегодных потерь по отраслям: туризм, местная торговля, перевозки, ловля рыбы и морепродуктов, ущерб природе, затраты на ликвидацию последствий аварии, плюс репутационные потери, возможные международные иски — итого по периоду около 10 лет или более. Так какова реальная цифра — 30 или 300 млрд, а может, все-таки больше?

Можно ли спросить с того, у кого ничего нет? Кто заплатит за этот ущерб? Кто заставит экспортёров нефти инвестировать в перевозку и судостроение? Но за катастрофу будем платить мы, плательщики налогов. А чиновники и бизнесмены летом уедут подальше от Чёрного моря.

Маршрут и логистика

Свой последний рейс «Волгонефть-212» выполнял по заказу самарской судоходной компании «Стаксель», которая, а не «Кама Шиппинг», была перевозчиком грузов. Танкер «Волгонефть-239» принадлежит компании «Волгатранснефть», которая сама выступает перевозчиком.

Общая логистика такова: на якорных стоянках под Керчью небольшие танкеры «Волгонефть» класса «река-море» доставляют нефть или мазут, в порту их перегружают в большие морские танкеры, уходящие в Средиземное море.

Как установили следователи, последний раз на пригодность к перевозке опасных грузов судно проверяли в июле 2024 года, а в последний рейс танкер вышел 10 ноября 2024-го. «Волгонефть-212» направлялся из Саратова в порт «Кавказ», в результате шторма разломился на две части. «Волгонефть 239» также с грузом мазута 16 ноября вышла из порта Азов в порт Кавказ, в результате шторма в Керченском проливе у него разорвало носовую часть.

История инцидентов с танкерами «Волгонефть»: нынешняя авария была уже третьей!

«Волгонефть-212» был построен на верфях Волгоградского судостроительного завода, танкер входил в самую большую серию нефтеналивных судов СССР.

Максимальный срок службы подобных судов — 40 лет, но каждые пять лет они проходят освидетельствование. При этом СК проводит обыски в фирмах по техосмотру потерпевших крушение танкеров.

Было хорошо известно, что риск эксплуатации танкеров «Волгонефть» в шторм очень высок. Суда серии «Волгонефть» имеют класс «река-море». Они однокорпусные; предназначены для работы на реках и крупных водохранилищах. Согласно Речному регистру, их безопасная эксплуатация обеспечивается при высоте волн не более 2 метров. Уже в советское время танкеры стали выходить в открытое море, хотя риски подобной эксплуатации были очевидны. Во время нынешней аварии высота волн, по разным оценкам, была 4–5 м.

Первый крупный инцидент с танкерами этого типа произошел 29.12.1999 с танкером «Волгонефть-248», который переломился от удара мощной волны и затонул во время шторма в Мраморном море у берегов Турции, в море вылилось около 800 тонн мазута. При этом кормовая часть осталась на плаву, а носовая затонула.

Второй, более серьёзный звонок был уже 11 ноября 2007 года в том же Керченском проливе, когда во время шторма затонули четыре судна, шесть сели на мель, два танкера получили повреждения. Из танкера «Волгонефть-139» вылилось в море от двух до трех тысяч тонн мазута. 45 тонн горюче-смазочных материалов вылилось из других судов, а также более шести с половиной тысяч тонн гранулированной серы.

Ущерб, нанесенный окружающей среде из-за крушения нескольких судов в Керченском проливе в ноябре 2007 года, тогда оценили в 20 млрд руб.

Тогда же премьер-министр РФ заявлял, что причиненный ущерб будет погашен за счет судовладельцев, допустивших аварии. Но, по мнению владельца затонувших судов, причиной катастрофы 2007 года стало несвоевременное оповещение судов береговыми службами о надвигающемся шторме.

Алексей Григорьев, эксперт Социально-экологического союза, следующим образом описывает аварии 11 ноября 2007 года:

«…порт [«Кавказ»] имеет очень незначительные мощности и не способен перерабатывать резко возросший поток грузов из бассейна Дона и Волги в сторону Черного моря, для их перевалки с речных судов на морские была организована рейдовая якорная стоянка в открытом море. Она относительно защищена от ветров и штормов с севера, запада и востока, но полностью открыта для штормовых волн, приходящих с юга. Перед штормом 11 ноября на этой рейдовой стоянке скопилось более 50 судов. Заканчивалась речная навигация, и компании спешили воспользоваться дешевой водной транспортной системой для вывозки грузов.

Создание и многолетнее функционирование этой крайне опасной системы экспорта грузов при полном бездействии государственных контролирующих и регулирующих структур стало второй предпосылкой для катастрофы 11 ноября 2007 года… К сожалению, российские нефтяные компании, которые в условиях информационной закрытости и бездействия органов власти используют такого рода чрезвычайно опасные транспортные схемы, не проявляют социальной ответственности.»

Нынешний случай — третий! Дежавю? И вот снова сразу три из 81 танкера типа «Волгонефть» в середине декабря 2024-го попали в аварийные чрезвычайные ситуации в Черном море. Будем ждать еще новых аварий?

Так почему не разгрузили?

Как утверждает ТГ-канал Baza, имелась длительная задержка разгрузки танкера по неустановленным причинам:

«Экипаж планировал выгрузить груз до 25 ноября, чтобы успеть уйти из Керченского пролива в Азовское море (документы на пребывание в порту действовали до 30 ноября). Однако выгрузка застопорилась: то погода мешала, то разгружали другие корабли. С первых чисел декабря экипаж переживал за груз и почти ежедневно спрашивал, когда же нефтепродукты разгрузят. 10 декабря на «Волгонефти-212» сломался один из котлов. Капитан Леонид Волегов просил скорейшей выгрузки, потому что одним котлом отапливать весь груз нельзя. «За сутки температура груза упала на 3 градуса. Боюсь, что такими темпами вообще не сможем выгрузить», — писало руководство транспортной компании представителям заказчика. Волегов тем временем подготовил рапорт с просьбой скорейшей выгрузки. Последний раз капитан Волегов просил разгрузить танкер 14 декабря — за день до катастрофы. Выгрузить мазут не успели — в Керченском проливе начался шторм…».

В качестве доказательства канал приводит данные переписки порта и капитана. Результаты известны — крупнейшая экологическая катастрофа в Черном море. Факт задержки подтверждает и Агентство страховых новостей, указывая, что точная причина устанавливается следствием. И если это правда, то это вторая самая важная причина аварии.

По мнению «Кубань-информ», также подтвердившей факт задержки:

«Дело в том, что сейчас нефтепродукты поставляют в Южную Европу по «серым» схемам, и существует этот бизнес лишь за счет посредников. Видимо, ООО «Стаксель» ждала транспорт покупателя, в который собиралась перевалить мазут».

Одна из причин, указанных выше, — перегрузка порта.

В ответ на эмбарго Запада на поставки нефти и ее перевозку по ценовому потолку, дабы приобретатели смогли избежать вторичных санкций, продукты ТЭК продаются через посредников. Но если это вопрос государственной важности, что мешает поставить туда нормальные суда, а не рухлядь, не так ли?

10.01.2025 США приняли масштабный пакет санкций против российского ТЭК, против двух крупных нефтяных компаний, более 180 судов, десятков нефтетрейдеров и поставщиков нефтесервисных услуг.

Не только старые, но и перестроенные

Как анонимно заявил в интервью «Блокнот-Новороссийск» капитан судна:

«Мне знакомы танкеры «Волгонефть»… Устарели они как «морально», так и «физически». Есть такое понятие — «усталость металла», когда металл со временем теряет свои свойства».

Далее он говорит о проведенной переделке этих судов для перевода в стандарт «река-море»:

«Насколько мне известно, у этих судов вырезан средний трюм, а хвостовая часть соединена с кормой. Они представляют собой что-то вроде конструктора. Я, конечно, могу заблуждаться, но мое предположение такое: модернизированное судно разломилось по линии сварки, не выдержав натиска стихии».

«По известным мне данным, в Керченском проливе в момент катастрофы была зафиксирована волна до 5 метров. Это серьезный шторм для крупных судов, не говоря уже о танкерах «Волгонефть», относящихся к классу «река-море». Они не рассчитаны на такие погодные условия… Судно, скорее всего, сорвало с якоря. Пока оно стоит «носом» на волну, еще может сдержать нагрузку. Когда судно срывает с якоря, оно становится бортом к волне, и тут уже сдержать напор стихии очень сложно даже современным судам, не говоря уже о тех, которым по 50-60 лет. Танкер не выдержал и лопнул по шву».

Такая же информация имеется в публикации РЕН ТВ:

«Их проектировали как речные танкеры с ограниченным выходом в море. И то при спокойной погоде. В 1990-е годы такие суда массово переделывали в класс «река-море», по сути сокращая судно и скрепляя его швом, который, вероятно, и не выдержал стихии».

То же пишет и Telegram-канал Mash:

«Сначала судно было обычным танкером, но в 1990-х его укоротили до стандартов «река — море»... Делали всё на скорую руку, примерно так: вырезали центр, выкидывали его, а потом сваривали корму и нос, образовывая огромный шов посередине. Сегодня этот шов «разошёлся» после мощного удара волны».

Кто будет платить по счетам?

Аксенов считает, что региональные власти надеются взыскать с компаний-судовладельцев причиненный ущерб. 24.12.2024 Глава Минприроды РФ Александр Козлов сообщил, что собственники потерпевших в Керченском проливе крушение танкеров возьмут на себя ответственность по их подъему и утилизации.

Между тем, по данным системы СПАРК, в 2023 г. выручка компании составила 89,8 млн руб., а убыток — 61,34 млн руб. ООО «Кама Шиппинг», основанное в Перми в 2016 г., за тот же период заработало 228 млн руб., но понесло убыток в размере 14 млн руб.

Можно ли считать то, чего нет? Может ли компания, чьи возможности не соответствуют масштабам и рискам особо опасной деятельности, перевозить нефть с нарушением регламента перевозок, на судах, которым было более 50 лет?

Зачем рисковать природой?

По данным portnews, средний возраст технического флота, работающего на внутренних водных путях России, составляет около 45 лет. У нас, как у Царской России, нет денег, хотя мы купаемся в сырьевых доходах.

В России в настоящее время имеется 81 танкер «река-море» типа «Волгонефть». Все они находятся под надзором Российского классификационного общества. Самое старое из этих судов было построено еще в 1962 г. (62 года назад — музейный экспонат), из действующих 55, а самое новое — в 1982 г. (42 года). Т. е. их средний возраст 48 лет!!!

По оценкам доцента кафедры проектирования и технологии постройки судов Волжского государственного университета водного транспорта (ВГУВТ) Веры Кашиной:

«Текущее состояние технического флота ВВП РФ характеризуется в общей степени очень значительным износом. При этом наибольшие проблемы выявлены в состоянии корпусной части, электрооборудования, специальных систем и устройств, а также судовых механизмов».

Но главное для капиталистов — прибыль, не так ли? Когда-то в 90-е нас учили, что предприниматели России завалят нас инвестициями, но когда этого не произошло, встали с протянутой рукой, прося их у Запада.

Почему не обновляется флот, почему нет инвестиций? А ответственность и государственное мышление? В основном мелкие перевозчики и судовладельцы старых судов не делают инвестиций, выжимая всё до последнего из старых судов. Возможно, если бы у нас в стране можно было взять кредит под 5% на 10–15 лет, проблема бы как-то решалась. Но для того и поставлен наш Банк России, чтобы этого никогда не произошло. Авария в Черном море — это один из вестников краха сырьевой рыночной модели, подобной той, как в 1986-м началом заката СССР стала авария на ЧАЭС.

Крупным перевозчикам просто жалко денег, и в условиях отсутствия давления со стороны государства и жесткого соблюдения регламента технического состояния и возраста судов они просто проедают капитал, доставшийся от СССР. Инвестиций нет: государство копит кубышку, частники деньги вывозят.

Теперь вспомним опыт Южной Кореи, в достаточно короткий срок ставшей мировым лидером в области судостроения. Произошло это всего лишь по поручению автора «экономического чуда» диктатора Пак Чон Хи.

В России пока еще есть отличные инженеры, полно грамотной рабочей силы и, главное, море своего металла.

Но после развала СССР многие производства разорены и полностью разрушены.

Как свидетельствует начальник отдела маркетинга судостроительного завода:

«В Российской Федерации флот практически не строился. Компании предпочитали эксплуатировать суда, которые у них были, либо покупать за рубежом. Потому что в той же Норвегии есть ограничения по возрасту судна, после чего они продают и берут новое».

Мы не стремимся реализовать свои возможности? Россия — лидер в атомной отрасли, а корабли — это явно проще. Разруха в головах? Нет — умышленное торможение нашего развития сырьевой элитой.

Как отмечает капитан туристского теплохода «Арабелла»:

«На самом деле, построить судно без поддержки государства … невозможно. Срок окупаемости до 50 лет доходит».

Как сказал в интервью «Ъ-Кубань» профессор, заведующий кафедрой конструкции и технической эксплуатации судов (СПбГМТУ), танкера типа «Волгонефть» продолжают эксплуатироваться в российских водах, несмотря на превышение расчетного срока службы. А значит, если все оставить как есть, новые катастрофы могут повторяться. Решением может стать постепенная замена устаревшего флота с государственной поддержкой судостроительных программ.

Керченский пролив как зона экологической опасности

Процитируем работу Ивановской и Маркеловой в журнале «Молодой ученый»:

«Ежедневно на якорной стоянке в Керченском проливе находится около ста судов, за месяц проходит порядка двух-трех тысяч. В результате эксплуатации судна образуются мусор, льяльные и сточные воды, удаление которых с судна не всегда происходит согласно требованиям по охране окружающей морской среды… По различным оценкам экспертов, в прибрежную зону Керченского пролива и прилегающих к нему районов Азовского и Черного морей ежегодно попадают порядка 500 тонн нефти: из них около 38% при погрузке судов и аварийных разливах; 22% из-за сбросов нефти с судов; 17% с речными водами; 11% с промышленными сточными водами; 6% из атмосферы; 5% с ливневыми водами населенных пунктов; 1% в результате естественного выхода из недр.»

Им вторит Александр Коршенко, кандидат биологических наук, заведующий лабораторией мониторинга загрязнения морской среды Государственного океанографического института:

«Керченский пролив — это самое загрязненное место наших морей, потому что постоянно происходят утечки нефтепродуктов на якорных стоянках под Керчью, южнее Тузлы, происходит их перекачка: небольшие танкеры «Волгонефть» класса «река-море» доставляют сюда нефть или мазут, а потом перегружают их в большие морские танкеры, уходящие в Средиземное море».

Меры и выводы

По мнению Митько А. В., президента Арктической общественной академии наук, доцента ВНИИМ имени Д. И. Менделеева, СПбГУ:

«В последние годы делались попытки выводить танкеры «Волгонефть» из эксплуатации. В 2015 г. вступили в силу новые требования конвенции МАРПОЛ-73/78, которым не удовлетворяла значительная часть судов этого типа. В 2018 начали применяться очередные ограничения конвенции МАРПОЛ. В результате судовладельцы были вынуждены либо вывозить эти танкеры из эксплуатации, либо проводить дорогостоящие переоборудования корпусов.

С 1.01.2028 года российское законодательство ввело запрет на эксплуатацию однокорпусных нефтеналивных судов. Исключением стали суда, работающие в Ленском водном бассейне.

Сейчас опрошенные эксперты предполагают, что в скором времени эксплуатация судов типа «Волгонефть» все-таки будет полностью запрещена, что выведет из эксплуатации нефтеналивной флот общим дедвейтом около 300 тыс. тонн.»

Возможные меры очевидны:

1) Вывести самые старые суда из эксплуатации, провести обследование прочих.

2) Срочно запустить программу создания новых судов при государственной поддержке и развитии отрасли.

3) Укрупнить отрасль, введя требования по величине активов перевозчика, убрать все мелкие компании.

4) Создать специализированную государственную транспортную компанию.

5) Создать экологический страховой фонд за счет крупных компаний — добытчиков нефти.

6) Ввести жесткие погодные и сезонные ограничения на разгрузку танкеров в порту, обеспечить планирование очередности и графиков прибытия и разгрузки с учетом возможностей порта и прогнозов погоды.

7) Увеличить мощности порта Кавказ или создать новые.

Эпилог

В аварии виновата система, российский сырьевой капитализм, который является главной причиной демографического кризиса и топтания в развитии, а теперь еще и крупнейшей экологической катастрофы на Черном море. Весной и летом люди поедут на Черное море и увидят результаты инцидента. Это признак сбоя системы, в том числе частной модели транспортного флота.

2025 год, как он считается по восточному календарю, такой же, как 1905, 1917, 1929, 1941, 1953, 1965, 1977, 1989, 2001, 2013. Это год, начавшийся невиданно аномально теплой зимой, год возможного нового большого перелома, который может наступить благодаря схождению в одной точке многих факторов, в том числе и соглашения по СВО с Трампом. Назревшие проблемы будет решать новая, обновленная страна.

Александр Одинцов

https://ngsochi.com/, https://gazeta-rk.ru/, https://b2bsmi.ru/,https://www.volgograd.kp.ru/

https://topwar.ru/257692-vse-n...