"Летайте самолетами "Аэрофлота"!" - плакат, с улыбчивой девушкой на плакате , который, в свое время знали все жители СССР: от Калининграда до Сахалина. Компании, которая в СССР была монополистом-перевозчиком почти 250 с лишним миллионов человек огромной страны. А что сегодня? Сегодня есть Россия, СНГ, Восточная Европа, Дальнее и Ближнее Зарубежье, куда "Аэрофлот" осуществляет свои пассажирские и грузовые перевозки. После распада СССР, помимо "Аэрофлота", на рынок авиаперевозок вышли крупные, средние и мелкие "игроки", авиапарк которых, порой, состоял из пары самолетов, а наземных мощностей и оборудования и вовсе могло не быть. Но по всем документам это считалось авиакомпанией. Но все это осталось за бортом "девяностых". К началу двухтысячных рынок российский рынок авиаперевозок поделили между собой несколько крупных игроков: "Аэрофлот", "S7"(в прошлом "Авиакомпания Сибирь"), "Уральские авиалинии", "Ютэйр" и, конечно же, "Трансаэро". Последняя в свою очередь была одной из самых крупных в Восточной Европе, уступая по авиапарку и количеству перевезенных пассажиров, лишь "Аэрофлоту".
1 октября 2015 года компания официально была объявлена банкротом. Между тем, условий для пассажиров, лучше чем "Трансаэро" на конец 2015 года из авиаперевозчиков России не мог предложить никто. Можете вспомнить хотя бы один рекламный ролик или слоган с рекламной растяжки, который бы гласил: "Трансаэро - авиакомпания лоукостер!" ? Нет. Потому что компания себя и не позиционировала как лоукостер. И летать самолетами "Трансаэро" было приятно...
На первый взгляд, ситуация выглядит, как обычное банкротство ввиду невозможности исполнения обязательств.
А между тем, проблемы "Трансаэро" уходят корнями в девяностые. "Трансаэро" была основана в 1991 году господином Плешаковым (сыном министра радиопромышленности СССР). В 2001 году брозды правления перешли к его жене - Ольге. Они же являлись мажоритарными акционерами. Полный или почти полный список акционеров "Трансаэро" по состоянию на 2011 год (по данным издания abos.ru) выглядел так:
Анодина Татьяна Григорьевна владеет 3% акций, Плешаков Александр Петрович — 25,42%, Плешакова Ольга Александровна — 18,39%, Хасис Лев Аронович — 6,48%, общество с ограниченной ответственностью «ТРАНСАЭРО — Финансы» — 4,23% Jeimbo Cyprus Limited — 5,56%, что в итоге составляет 61%. Это данные на 30 сентября 2011 года. При этом, по данным отчёта о выпуске ценных бумаг на 4 декабря 2009 года, в списке фигурировали: «ИНГ БАНК (ЕВРАЗИЯ) ЗАО» с 5% акций, ЗАО «Депозитарно-клиринговая компания» с 31,79% акций соответственно. В списке аффилированных лиц на 30 сентября 2011 года эти организации отсутствуют. Значительная часть акций от 40 до 50% регулярно гуляет из стороны в сторону, и на сегодняшний день неясно, кто владеет остальной частью актива. В 2007 году, Борис Абрамович Березовский пытался "увести в тень" активы и "Аэрофлота", и "Трансаэро", путем вывода последних в оффшоры. Но уголовное дело, заведенное против него в России, "помогло" отказаться ему от этой рискованной затеи. Осуществи он это - 70% российских авиаперевозок ушло бы в оффшоры. По данным того же издания abos.ru: ".... Борис Березовский начал активно скупать акции "Трансаэро" с 1998 года. К концу 1999 года близкие к нему структуры владели около 38% акций компании. На повестке дня стоял вопрос о полном контроле над авиаперевозчиком со стороны структур ББ, но при помощи Татьяны Анодиной независимость от назойливого "компаньона" удалось отстоять. После этого председатель совета директоров «Трансаэро» Александр Плешаков неоднократно опровергал информацию о том, что часть пакета акций авиакомпании находится под контролем Бориса Березовского или близких ему структур. Тем не менее, когда компания «Трансаэро» в 2004 году впервые вышла на долговой рынок, запустив вексельную программу на 300 млн рублей, она вынуждена была опубликовать список акционеров. Тогда выяснилось, что 32,1% акций принадлежат фирмам, которые совершенно точно аффилированы с Березовским. Это заставило аналитиков предположить, что основные нюансы сделки Плешакова — Березовского остались «за кадром». Эксперты уже тогда высказывали сомнения, что авиаперевозчику удалось сохранить самостоятельность. Сам Борис Березовский с присущей ему скромностью заявил, что «не помнит, есть ли у него доля в «Трансаэро».
Но на деятельности самой компании, до определенного момента, это никак не сказывалось. С каждым годом оборот и количество направлений, куда "Трансаэро" осуществляла полёты, неуклонно росло. Самолетный парк, наряду с авиакомпанией "Аэрофлот" всегда комплектовался "модными" новинками. И помимо самолетов "Боинг 777" и "Боинг 747-400", "Трансаэро" в свое время стала первой авиакомпанией в СНГ, Восточной Европе и,кончено, в России, кто обзавелся четырьмя самолетами "Айрбас А320 neo". Новыми прошу заметить! Всего предполагалось закупить до 8 самолетов этого типа. В октябре 2011 года авиакомпания стала первым(!) и единственным в России Заказчиком нового двухпалубного "Айрбас А380". В 2012 были заказаны новейшие "Сухой Суперджет" в количестве шести штук, с последующим приобретением еще десяти единиц ну и так далее. Многие сделки по покупке тех же А-380 планировалось "закрыть" в 4 квартале 2015 года. Компания уверенно набирала обороты и к концу 2013 году основным конкурентом "Трансаэро" оставался лишь "Аэрофлот". По объему перевозок заняв почетное второе место, осуществив перевозку 12,5 млн. пассажиров. Чистая выручка составила более 1 млрд. рублей. С 2012 года "Трансаэро" помимо рейсов из московского Домодедово, стала выполнять внутренние и зарубежные рейсы из Внуково. Авиапарк компании на момент банкротство составлял 103 лайнера (для сравнения "Аэрофлот" по состоянию на 4 квартал 2015 года насчитывал 265 судов). Компания с авиапарком в два раза меньше, чем у "Аэрофлота", смогла составить ему достойную конкуренцию.
Но это не спасло ее от банкротства, а, скорее наоборот: только лишь усугубило ситуацию. Проезжая сегодня мимо аэропорта Внуково, можно увидеть пару-трройку "Боингов" с раскраской в фирменные цвета "Трансаэро". Любители конспирологии скажут: к банкротству "Трансаэро" причастно государство. Может быть оно и так. Так или иначе, если это действительно так,то оно вернуло то, что по праву должно было принадлежать Российской Федерации. Но совет директоров авиакомпании "Аэрофлот", доля государства в которой составляет 51,7%, почему-то принял решение не покупать 75% + одна акция авиакомпании "Трансаэро" за символическую сумму в 1 (один) рубль.
Интересен факт, что за год до банкротства авиакомпании "Трансаэро", другая не менее крупная авиакомпания "Ютэйр", базирующаяся в московском Внуково, чуть было, не опередила первую в плане банкротства, но.....вовремя получила господдержку. Между тем, долги перед кредиторами у "Ютэйр" составляли на 1 февраля 2015 года около 66 млрд. рублей. И иски от кредиторов "Ютэйр" получала практически ежедневно. Но самолеты с надписью "Ютэйр" и по сей день бороздят небо, чего не скажешь про "Трансаэро". В случае с последней, долги на момент банкротства составляли 85 млрд.рублей. Но оборот и мощности были не сравнимы с "Ютэйр". Как я уже писал выше, "Трансаэро" на момент банкротства занимал почетное второе место крупнейшего авиаперевозчика России, с прицелом на далекое будущее и, судя по объемам закупаемой техники, будущее это было с далеко идущими планами, с прицелом подвинуть на рынке перевозчика номер один.
Не случайно, незадолго до банкротства "Трансаэро", активно запускалась реклама авиакомпании "Победа", которая позиционировала себя как первый "лоукостер" в Росии. Так вышло, что "Победа" является дочерней компанией "Аэрофлота". И базируется по странному стечению обстоятельств во Внуково. Сегодня "Победа" выполняет рейсы в 26 городов России, за исключением Калининграда и Архангельска, куда с начала 2016 года "Победа" рейсы почему-то отменены, несмотря на 100% загрузку самолетов. Сегодня в "тренде" Барселона: всего 999 рублей и ты в Испании. В принципе, ценовая политика "Победы" сродни "Трансаэро". Только с одним отличием: последняя никогда не заявляла себя лоукостером. И не ставила в приоритет зарубежные рейсы против внутренних.
Оценил 1 человек
1 кармы