+
На протяжении более чем полувека в СССР и за его пределы советские люди летали только на отечественных самолетах, но с распадом страны ситуация резко изменилась: в авиакомпаниях почти не осталось отечественных машин. Их вытеснили Boeing и Airbus. При этом всем всегда было понятно: для страны с такими расстояниями, как Россия иметь свои собственные самолеты стратегически важно.
Первым полностью российским самолетом, созданным после распада СССР, стал Superjet-100. Этот самолет во многом создавался в кооперации с иностранными партнерами, имел свои достоинства и недостатки, но все же главной его заслугой является то, что он существует, летает и находится в серийном производстве. И вот сегодня корпорация «Иркут» представляет долгожданный МС-21 (магистральный самолет XXI века). Это событие говорит о том, что отечественная авиационная индустрия гражданского самолетостроения выходит на новый этап развития.
Лайнер для новых реалий
Нужно понимать, что со времен СССР изменилась не просто экономическая ситуация, изменился мир, в котором мы живем. Сегодня мало создать просто летающий самолет, сегодня нужно создать такой авиалайнер, который будет продаваться, летать и приносить деньги по всему миру, сможет конкурировать с лучшими авиалайнерами иностранных компаний, которые, кстати, не останавливали производство. Именно с учетом этих условий и создавался МС-21.
По сравнению с Superjet-100 этот самолет имеет значительно меньшее количество комплектующих иностранного производства, построен с учетом современных технологий и, в частности, с широким применением композитных материалов.
Основными конкурентами нового самолета являются Boeing 737 и Airbus А320. Однако в российскую машину заложены более прогрессивные конструкторские решения и по некоторым позициям более современные комплектующие. По уровню техники и технологий МС-21 должен иметь некоторый перевес относительно своих конкурентов, считают эксперты.
Стоит учитывать, что традиционные самолетостроительные программы современности рассчитываются в долларах, поэтому самолет с точки зрения продажной стоимости не подорожал, отмечают эксперты.
Увеличение рублевых издержек разработчика на создание первых самолетов, предназначенных для испытаний, действительно произошло, рассказал телеканалу «Звезда» авиаэксперт, главный редактор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.
«С учетом того, что эти самолеты не будут проданы, потребовалось дополнительно изыскать финансирование для того, чтобы иметь больше рублей для закупки комплектующих иностранного производства. В определенной мере решить эту проблему помогло то, что в рамках Государственной целевой программы развития авиационной промышленности на МС-21 были выделены дополнительные средства, позволившие нивелировать курсовую разницу», - рассказал Пантелеев.
Что касается риска срыва поставок комплектующих американского и западноевропейского производства, которые в самолете все же есть, то пока о рисках для гражданских программ говорить не приходится.
«Зарубежные партнеры о таких рисках российскую сторону не извещали», - отметил Пантелеев.
Ошибки, которые не стоит повторять
При создании первого после долгого перерыва самолета Superjet-100, к сожалению, было сделано немало стратегических ошибок. Но даже отрицательный опыт – это тоже опыт. Именно поэтому при создании самолета МС-21 важно было не наступить на те же грабли, считают эксперты.
«Уже сейчас видно, что многие ошибки в самолете МС-21 учтены. Во-первых, выбрана другая ниша рынка для самолета. Ведь таких самолетов, как Superjet-100, в мире продается не более 100 единиц в год. А таких самолетов, как МС-21, в мире производятся более тысячи. Соответственно емкость рынка в ближайшие 20 лет может составить десятки тысяч самолетов», - уверен эксперт комитета по транспорту Госдумы РФ, главный редактор отраслевого портала Avia.ru Роман Гусаров.
Спрос на такие самолеты в мире высок, поэтому у МС-21 больше шансов выхода на рынок, чем у Superjet-100.
Второй ошибкой при создании Superjet-100 стало то, что не были сформированы склады запчастей, не были предоставлены на начальном этапе услуги по послепродажному обслуживанию.
«Если мы посмотрим на самолет Superjet-100 в сравнении с самолетами-одноклассниками такой же размерности, то увидим, что он легче, у него меньше расход топлива. Он объективно хорош с точки зрения конструкции! Но если что-то ломается, а поломки бывают у любых производителей, время, в течение которого поломка устранена и самолет возвращается в небо, для российского Superjet-100 оказывается большим, чем для самолетов других производителей», - рассказал Пантелеев.
Все эксперты отмечают, что сегодня именно на этом очень важно не споткнуться в программе МС-21. Сегодня этим занимается как сама корпорация «Иркут», так и Минопромторг, который разработал ряд мероприятий, направленных на разворачивание системы постпродажного обслуживания.
«Сейчас после выкатки самолета и первого полета начнется очень плотная работа с организацией складов запчастей и техническому обслуживанию», - подтвердил Гусаров.
Внутренний и международный рынок
На сегодняшний день в России летают около 600 магистральных самолетов, поэтому в целом потребность следующих 20 лет на самолеты этого типа может составить около 500 единиц.
Большая часть первых 75 самолетов, на которые у корпорации «Иркут» есть твердый контракт, может остаться в России. Кроме того, есть опцион на покупку еще 100 самолетов.
Финансовые структуры и лизинговые компании, которые являются основными покупателями самолетов, имеют среди своих клиентов и иностранные компании.
«Далее продвижение самолета будет зависеть от того насколько производитель сможет выдержать сроки. Кроме того, на заключение твердых контрактов можно будет рассчитывать только после появления сертификата типа», - рассказал Гусаров.
В то же время, по словам Пантелеева, лизинговая компания «Авиакапиталсервис», заказавшая 85 самолетов, 50 поставит «Аэрофлоту».
«Еще 35 с двигателями ПД-14 российского производства заказаны и, вероятно, могут быть поставлены российским госзаказчикам», - рассказал Пантелеев.
Кроме того, в этом самолете есть заинтересованность и у иностранных авиакомпаний. В частности, на «Максе» были подписаны меморандумы о намерениях на поставку этих самолетов в авиакомпании Ютейр и Red Wings.
«Сегодня очень важно продвигать МС-21 на быстрорастущих рынках, там, где могут появляться старт-апы, новые авиакомпании, не имеющие какой-то большой истории или компании, которые хотят быстро усилить свое присутствие на рынке. У МС-21 есть большое преимущество на рынке с точки зрения его вместимости и скорости оборота в аэропортах. Для тех авиакомпаний, которые оперируют в очень загруженных аэропортах, самолет МС-21 может быть очень привлекательным», - считает Пантелеев.
Сроки окупаемости
Себестоимость самолета будет определяться в том числе как организацией производства, так и крупным серийным производством. По данным корпорации «Иркут», завод планирует выпуск до 70 самолетов в год. Несмотря на то, что завод в Иркутске загружен выпуском Су-30 и Як-130 он сможет выдержать сроки по производству такого количества самолетов.
«Это наиболее подготовленный и технологичный завод для выпуска подобного гражданского самолета», - считает Гусаров.
Он напомнил, что в кооперации с иркутским заводом участвуют и другие предприятия Объединенной авиастроительной корпорации. Для производства крыльев этого самолета построено целых два завода, агрегаты и системы выпускаются также на других предприятиях.
Таким образом, на заводе в Иркутске в основном будет осуществляться изготовление отдельных элементов фюзеляжа и финальная сборка самолета.
«Мощность завода уже сейчас рассчитана на производство 70 самолетов в год. То есть для достижения этих целей не потребуется серьезного капитального строительства. При этих условиях в течение 20 лет проект должен окупиться», - заключил Гусаров.
Авторы: Михаил Рычагов, Кирилл Яблочкин
Фото: Sergey_2908 twitter
Оценили 18 человек
19 кармы