Читая однажды воспоминания выпускника ИКИПСа Валериана Александровича Панаева (1824-1899), пришлось удивиться оригинальной находчивости инженеров путей сообщения, строивших железнодорожную магистраль в 1843 -1851 гг. Петербург-Москва. Дело в том, что пока на линии не наладили движения поездов, молодые её строители передвигались довольно активно по ней на дрезинах под парусом! В России это был первый случай передвижения экипажа по рельсам с использованием паруса, т.к. просто до этого не было железнодорожных магистралей в России. Откуда и когда в мире и на Руси появились парусные сухопутные средства передвижения (а тем более – рельсового) – вот тот вопрос, который ниже кратко будет освещен.
Как известно, с незапамятных времен сила ветра, с успехом использовалась для передвижения судов по воде. Затем, как только для перемещения по суше была изобретена колесная повозка, то вскоре некоторые розмыслы придумали ладить к ним паруса, и на равнинной прибрежной местности при сильных ветрах повозки те перемещались даже быстрее тех ладьей, что плыли по воде.
Так, археологи при раскопках храма Птолемея около Мединет, обнаружили остатки древнего сухопутного парусника, изготовленного для египетского фараона Аменехмета III (1849-1801 гг. до н.э.) Ладья была установлена на четыре деревянных колеса. На две четырехметровые мачты натягивались цветные паруса. Надпись на базальтовой плите гласила: «Фараон путешествовал отсюда через пустыню к Мединет в парусной ладье, движимой ветром».
Около 550 г. лянский император Люань в своей книге “Учитель Золотого зала”, описал повозку с парусом, которая могла перевозить 30 человек и за день покрывала расстояние в несколько сотен ли.
Как зафиксировано в хронике, в 610 г. для императора Ян-ди из династии Суй была построена большая парусная повозка с несколькими комнатами и двумя палубами, которая могла везти до сотни людей (преувеличение! - авт.)
Что касается нашей страны, то упоминание об использовании паруса для перемещения уже даже не повозок а – водных судов говорит нам, что это произошло в 907 г. при походе князя Олега, выступившего в войне против греков. По свидетельству летописца, у Олега в этом походе было около двух тысяч ладьей с воинами. Когда Олег приблизился к Царьграду, тогдашней столице Византийской империи, то греки замкнули гавань и заперли город. Войско Олега высадилось на берег и направилось к столице сухопутным путём. Олег приказал поставить свои ладьи на колёса, поднять на них паруса и при попутном ветре двинулся к городу.
Тысячи ветровых повозок, наполненных вооружёнными людьми, привели греков в ужас. Они выслали к Олегу своих послов, которые умоляли русского князя не губить города, соглашаясь принести Олегу дань, которую он сам назначит. Этот поход Олега закончился очень выгодным для Руси мирным и торговым договором с греками.
Вероятно, вещий Олег заимствовал этот вариант передвижения судов от уже известного способа перемещения ладьей через волоки на водоразделах между разными речными системами. Тогда суда ставили на колеса, а паруса подгоняемые попутным ветром помогали в преодолении высот. На сохранившейся с начала IX века фреске запечатлена русская ладья, расположенная на колесах при развернутом парусе, и двигалась она «по тверди аки по морю».
В Европе такого рода сухопутно-парусное сообщение возникло на равнинных морских побережьях Испании, Голландии и Нидерландов. Происходило это и по наитию проживающих там людей и вполне по трезвому расчету ученых. Так, сильные постоянные ветры, дующие с моря, натолкнули голландского математика Симона Стевина (1548-1620 гг.) на мысль создания таких повозок.. Заручившись поддержкой принца Оранского, Стевин в 1600 г. построил сухопутный парусник, прозванный «гаагским чудом». Построив еще несколько подобных экипажей, Стевин организовал даже регулярное сообщение на голландском побережье между городами Шевенингемом и Петтеном , отстоящими друг от друга на расстоянии 60 км. Повозки вмещали до 20 человек и при хорошем ветре их скорость передвижения достигала 30 км/ч.
Позже эти ветроходы использовались в Европе и для перевозки войск и военных грузов. Испанский адмирал Франциско Медуоза в своей исторической хронике упоминает о применении таких парусников в армии принца Вильгельма I.
Популяризатор и изобретатель Вилькинс писал о своих парусных повозках то, что на них перевозилось «от 5 до 10 человек на расстояние 130-200 км …и двигались они со скоростью около 60 км в час…» Понятно, что в XVII- XVIII вв. такая скорость не была свойственна тогда ни одному из существовавших видов транспорта. Однако такие ветросиловые повозки мало совершенствовались. Исключения составлял Вилькинс. Он приспособил к экипажу ветряную мельницу и паруса приобрели способность поворачиваться при всяком изменении ветра, что обеспечивало большую силу давления ветра на парусные полотнища.
Подобные ветровые экипажи строились вплоть до середины XIX века, в тех странах, где имелись очень ровные пространства местности и часто дули ветра. И все же, как надёжные средства транспорта они себя не оправдали.
В первой трети XIXв. железные дороги вытеснили собой те парусные сухопутные повозки которые кое-где были в ограниченном употреблении, так как на транспорте произошла настоящая революция – появились паровозы и рельсы, тянущие по ним вагоны. Но сторонники парусных экипажей (ещё не зная что такое – экология) и тут вскоре удачно применили в виде тягового средства – ветер для передвижения по рельсам парусных вагонов.
К примеру, в США на территориях, занятых необозримыми луговыми равнинами и прорезанных рельсовыми линиями, широко использовали такие ветропарусные тележки, созданные изобретателем Бескомом. Они курсировали на Канзасо-Тихокеанской ж. д., развивая скорость до 45 км в час, а при сильном ветре до – 60! Новые тележки имели 4 колеса диаметром 75 см, длина их составляла 1,8 м, а вес – 250 кг. Паруса располагались на двух мачтах и достигали от 4,2 до 4,5 м длины при площади 7,5 квадратных метров – каждый. Высота главной мачты равнялась 3,3 м. Наблюдателями отмечено, что когда парусный вагон приобретал скорость более 60 км в час, то он двигался быстрее ветра! Наилучшим режимом для перемещения вагона являются попутный и боковые ветры. При встречном ветре возникают проблемы и приходится переходить на ручной механизм, ожидая изменения угла направления встречного ветра, который хотя бы на 5-10 градусов отличался от направления движения экипажа. Такие вагоны в значительной степени экономят труд рабочих, перевозя их и их инструменты, и оборудование к местам ремонта.
Точно также на побережье Норвегии использовали в 19 столетии и гораздо позже узкоколейные малодеятельные ж.д., предназначенные для нужд горнодобычи. По ним в вынужденные долгие перерывы ездили со скоростью до 5 узлов на парусных тележках – рыбаки из Мэри-тауна.
Вероятно, давно пришла пора назвать все эти малые подручные средства передвижения по рельсам (тележки, повозки, экипажи и вагончики) одним общим словом – дрезина.
В 1813 г. немецкий барон Карл фон Дрез (1785-1851) изобрел велосипед, но не совсем тот, который сегодня можно увидеть. Дрез рассчитал, что, перебирая ногами по земле, человек будет развивать на своем велосипеде большую скорость, чем при обычной ходьбе: за счет ускорения, придаваемого весом устройства (патент от 1819 г.). Далее к 1839 г. он создал дрезину. По инженерно - конструкторской задумке дрезина была проста: она состояла из легкой рамы на четырех колесах с небольшой платформой для скамейки с подножкой, на которой помещались два-три человека. Сзади находились рабочие, которые вращением рукояток зубчатого механизма приводили дрезину в движение. Отметим, что скорость этот агрегат развивал необычно большую – до 50-70 километров в час. В народе ее прозвали «Крути Гаврила». Такой труд не вызывал особого оптимизма и путейцы порой прибегали к дедовским способам – передвижения с помощью паруса, поставленного на дрезину.
В научно-популярной литературе приведено ещё несколько примеров, уже нам знакомого оригинального способа передвижения по рельсам на парусной дрезине. Дж. Хиггенс, английский писатель в своем самом лучшем произведении «Штормовое предупреждение» в небольшом отрывке так подчеркнул спасательную роль парусной дрезины: «Рив держал одной рукой штормовой фонарь, но он лишь подчеркивал тьму. Дождь шел неослабно и ветер дул с такой силой, что не было сомнения, что он сорвет парус с дрезины. Другой рукой он управлял парусом . Дождь каскадами сбегал по плащу. На полпути ветер вырвал штормовой фонарь, и он завершал дорогу в темноте».
Другой очеркист (автор не установлен) писал: «Эта странная рельсовая примитивная дрезина под парусом разъезжала по американской железной дороге «Балтимор и Огайо Рэйлроуд» с конца 1839 г., и пользоваться ею можно было лишь при попутном ветре. Однажды «капитан» забыл затормозить в конце пути, и «судно» врезалось в насыпь».
Выше названные примеры позволяют нам предположить, что русские инженеры путей сообщения (П. Мельников, Н. Крафт и Д. Журавский), побывавшие в США в 1840-е гг. не только видели эту «парусную технику», но и могли на ней не раз прокатиться. И эту полезную и нужную вещь они применили у себя при строительстве первой ж.-д. магистрали Петербург – Москва.
Необходимость такого оперативного средства передвижения с помощью дрезины по этой дороге ни у кого не вызывала сомнения. Вспомним, что всё строительство этой главной ж.-д. линии страны являло собой протяжённейшую стройку в 650 км. Строились её участки одновременно. Вся линия была поделена между инженерами-руководителями строек на 11 участков по 55–60 км длиной, а те в свою очередь делились на дистанции по 10–12 км. Паровозы долгое время не привозились. Общаться и оперативно руководить работой можно было передвигаясь на конных повозках и просто верхом на лошадях по шоссе, которое шло параллельно ж. д.. Однако это шоссе от Чудово до Бологого отходило далеко в сторону Новгорода, а редкие проселочные дороги оставляли желать лучшего. Вот и был с разрешения начальства введен на время постройки и рабочего движения этот необычный вид транспорта. А поскольку с помощью рук (мускульной силы) ехать на дрезинах и трудно и медленно, то и вспомнили о парусах на них, что видели в США. Именно на таких «парусниках» и ездили инженеры, чтобы решать производственные вопросы и просто для общения – в гости друг к другу.
Нельзя не вспомнить и более поздний уникальный пример использования парусных транспортных средств в Первую мировую войну. Это произошло на территории Аравийского полуострова (ныне Израиль) в 1916 г. В германских войсках ощущалась острая нехватка в паровозах для передислокации войск. Тогда немецкие военные инженеры, учитывая наличие сильного попутного ветра, установили брезентовые паруса на плоские платформы для перевозки солдат по линии Хайфа-Афула (а это почти 35 км) и проблема была успешно решена. Этот факт вошел в историю воинских перевозок как «парусный поезд» (ракевет амифрас).
Со временем дрезина продолжала совершенствоваться, оснащаясь то двигателями внутреннего сгорания, то электромоторами с аккумуляторами и т.д. Но не исчезла тяга любителей старинной техники: нет-нет, да и приладить парус к современной дрезине. Это происходит вопреки строгим запретам и при том на заброшенных ж.-д. или малодеятельных ветках, что, всё равно небезопасно.
Итак, казалось бы, о парусном сухопутном транспорте хотя и вкратце, но сказано, однако мы как-то упустили из виду буера, используемые, как нам многим представляется, в основном в спорте. Буера представляют из себя зимние парусные суда на трех коньках (первый одиночный - рулевой) или – коротких лыжах, Но вот история нам преподнесла сюрпризы: буерные средства передвижения использовались в лихие военные годы испытаний (в зимние периоды войн с Финляндией в 1939-1940 гг. и с Германией в 1941-1944 гг.): как мобильные огневые точки, быстроходные разведывательные средства передвижения и малый транспорт для перевозки людей и грузов.
Всемирная же история буеров уходит корнями в Голландию, в которой ещё задолго до Петра I применяли коньки и небольшие лыжи для приспособления водных судов к зимним условиям.
Справедливости ради отметим,что ещё в XVIII веке у северных народов нашей страны пользовались популярностью сани с парусом (прообраз буера) – на них совершали поездки с промысловыми целями.
Первый же буер российской постройки был спущен на лёд в 1819 г. Строился он на Адмиралтейской верфи в Санкт-Петербурге. С этого же года он состоял на вооружении в Гвардейском морском экипаже и выполнял в основном фельдъегерские функции. Формально он числился в различных реестрах вплоть до начала ХХ века.
По-настоящему массовое строительство буеров началось в конце 19 века. Тогда, примерно в одно и то же время (в 1875 г.) были построены два знаменитых буера - "Метель" и "Елка". "Метель" была 7 метровой длины и обладала площадью парусности в 30 кв. м, а "Елка" была самым большим на тот момент в мире буером: её максимальная длина достигала 15 метров, а площадь парусности составляла 190 кв. метров. О том, как выглядели эти суда мы, к сожалению, можем только догадываться, так как их изображения нам, по крайней мере, достать не удалось.
В период 1918-1939 г. во многих города нашей страны при яхт- клубах создавались и секции буерного спорта. Спортсменами их являлись всё те же яхтсмены, что в периоды открытой воды ходили под парусами на яхтах. В мирное время устраивались тренировки и соревнования и на яхтах и буерах. Однако Советско-Финляндская зимняя война 1939-1940 гг. по своему распорядилась судьбой большинства спортсменов (лыжников, стрелков, буеристов и др.), направив их в передовые ряды красноармейцев на защиту наших интересов.
Во время этой войны в СССР был сформирован и буерный разведотряд, результат деятельности которого оказался впечатляющим.
Оказалась, что огромная акватория Финского залива от Ленинграда до Хельсинки могла легко контролироваться двумя-тремя буерными дозорами и при этом решала ряд взаимосвязанных воинских задач. Ведь буера с белыми парусами были практически незаметными с воздуха. Кроме того, в сравнении с моторной техникой они были относительно бесшумными. Поэтому для задачи быстро и скрытно подойти к противнику, высадить десант или разведгруппу и укрыться в ожидании – буер подходил идеально. Самыми яркими эпизодами той зимы были моменты, когда буера наталкивались на финские аэросанные дозоры. В ту зиму дули сильные ветра, и бронированные аэросани, вооруженные пулеметами, были не в силах догнать русских буеристов.
Финский опыт был использован во время блокады Ленинграда в Великую Отечественную войну. С наступлением зимы 1941 г. было сформировано два буерных отряда по 100 человек в каждом. Команды буеров состояли из ленинградских спортсменов, в числе их были известные яхтсмены старший лейтенант И.П. Матвеев (позже заслуженный мастер спорта), младший лейтенант Б.П. Дмитриев, старшина 1-й статьи Н.Е. Астратов.
Лед этой зимой на Финском заливе походил на зеркало, буера сразу же начали проводить разведку района Морского канала и всего «ледового фронта». Они же поддерживали связь с четырьмя баржами ПВО, вмерзшими в лед Невской губы». Вначале ледовые яхты использовались для обнаружения наблюдательных пунктов противника. Уникальной боевой операций буеристов называют разминирование Морского канала, который связывает Ленинград с Кронштадтом. Фашистские лыжные диверсионные группы заминировали канал. Советское военное командование минированию не мешало. После ухода немцев на трассу вышли наши буера, с глубинными бомбами малой мощности. Они подходили к выкопанным немцами лункам, саперы бросали под лед «глубинку» и буера стремительно уходили. «Глубинка» детонировала заложенные немцами бомбы. Фарватер был очищен практически полностью.
Буера постепенно осваивали и акваторию Ладожского озера. Контр-адмирал Ю. А. Пантелеев (сам спортсмен-буерист) получил приказ выявить среди военных моряков опытных яхтсменов-буеристов, переправить на озеро все имеющиеся в Ленинграде буера и, использовать их, для парализации разведывательных групп фашистов. В короткие сроки был создан отряд под командованием опытного яхтсмена-буериста И. И. Сметанина в составе: Е. И. Лодкина, А. М. Михайлова, В. К. Кочегина и К. И. Александрова и других. Прежде всего, буеристы проложили «пионерную» трассу «Дороги жизни», разметив её флажками, а затем они осуществляли военное сопровождени автоколонн и обозов, ежедневно совершали объезды ледовой трассы с целбю отыскания пути обхода разбомбленных фашистами участков дороги, оказывали помощь застрявшим во льду машинам.
Вскоре здесь стали действовать уже два отряда буеристов. Один отряд имел на вооружении 19 буеров, второй - 16. В основном это были буера тяжелого русского типа. Напомним, что буера эти были построены по чертежам конструктора Н.Ю.Людевига. (Умер этот патриот в блокадном Ленинграде в 1942 г.) Каждый из буеров нес паруса площадью до шестидесяти квадратных метров. На решетчатой платформе размещались шесть - десять автоматчиков. Вместо десанта можно было брать пять-шесть мешков муки (400–600 кг). При хорошем ветре буер успевал за день сделать от четырех до шести рейсов (3500 кг муки, а это – семь тысяч буханок хлеба или двадцать восемь тысяч накормленных по блокадным нормам людей).
Ходили буера и ночью, доставляя в город не только муку, но и медикаменты, патроны и даже бензин. Боевой экипаж буера состоял из пулеметного расчета и рулевого, который обладал опытом вождения яхты
Буера использовали также и как малое транспортное средство. Никто тогда ни сном ни духом не ведал, что первый мешок муки в умирающий от голода Ленинград будет доставлен по тонкому льду Ладоги именно на буере. Как уже было указано выше, буеристы первыми произвели разведку будущей Дороги жизни. Обратно из Кобоны в Осиновец они возвращались отнюдь не налегке – на их платформы были уложены мешки с драгоценной мукой. И позже, когда на лед, еще не доступный автомашинам, вышли санные обозы, буеристы, обгоняя выбивающихся из сил лошадей, летели по глади замерзшего озера, перевозя в осажденный город тонны ржаной и пшеничной муки. Скольким женщинам, детям-дистрофикам, раненым бойцам спас жизнь тот самый первый хлеб!
Кроме того, из блокадного Ленинграда вывозили истощенных женщин и детей, спасали тех, у кого не было шансов выжить в окруженном врагом городе. Кстати, в этих эвакуационных рейсах ни один буер не был потоплен или подбит. Малые размеры, белый парус и высокая скорость перемещения обеспечивали неплохую маскировку с воздуха и не позволяли вести сколь-нибудь прицельный огонь. Скорость этих спасительных ледовых яхт была такова, что переброшенные на Большую землю женщины устраивали истерику, когда следовала команда на выгрузку. Измотанные до предела люди думали, что их бросают на произвол судьбы посреди озера. Они не могли поверить в то, что дорога от смерти к жизни занимает всего 20 минут. За это время, при отсутствии глубокого снега, загруженный буер успевал пройти 35 километров ледовой трассы. И хотя число эвакуированных на буерах было не так велико, как это было осуществлено на автомашинах, но все равно это был подвиг буеристов такого простого вида парусного транспорта, движимого силой ветра и силой духа русских людей!
Оценили 13 человек
17 кармы