Образцы, о которых мы поговорим, не стали явными символами всей советской эпохи, но, тем не менее, заняли в истории автопрома Советского Союза своё уникальное место.
И начнём мы свою поездку на двухэтажном (на фото ниже)… троллейбусе!
Троллейбусы и автобусы максимально распространённый в России вид общественного транспорта.
Среди существовавших в СССР моделей троллейбусов были, по своему, бесспорные шедевры. Однако они буквально промелькнули в нашей истории, да так быстро, что многим в принципе не удалось ими воспользоваться, а многие даже не успели их запомнить, потому что воочию никогда их не видели.
Первыми советскими серийными троллейбусами, вышедшими на московские улицы, были машины: модель «ЛК-1», выпускавшаяся на Сокольническом вагоноремонтном заводе и поехавшая по улицам столицы в 1933 году, и троллейбус с маркировкой «ЯТБ-1», собиравшийся на Ярославском автозаводе, и ставший перевозить москвичей в 1935 году.
Советский троллейбус модели «ЛК-1»
Советский троллейбус модели «ЯТБ-1»
В качестве справки: сокращение «ЛК» расшифровывается как Лазарь Каганович – был такой в СССР видный партийный деятель; а «ЯТБ-1» – ярославский троллейбус первой модели.
В начале 1936 года в Москве на четырёх троллейбусных маршрутах трудился 61 троллейбус. Количество пассажиров, перевозимых троллейбусами, уступало по этому показателю трамваю, но у московского руководства созрело решение заменить трамваи на Садовом кольце троллейбусами.
Причём решение акцентировалось на использование для этой цели… двухэтажных троллейбусов!
Так как своего опыта изготовления и эксплуатация таких машин в СССР не было, то для экспериментального изучения в 1935 году у английской фирмы «English Electric Cоmpany» заказали один двухэтажный троллейбус, модель АЕС 664Т. Он имел (на фото ниже) металлический кузов, 74 места для сидения и вес в 8 500 кг.
Английский троллейбус на улицах Москвы
Собирался английский троллейбус на заводе города Саутхолл, затем он был доставлен в Ленинград, а оттуда – уже в Москву.
Маршрут «англичанина» проходил от окружной железной дороги по Ленинградскому шоссе до Белорусского вокзала.
В начале сентября 1937 г. началась его эксплуатация.
За 25 дней троллейбус перевёз 60 861 пассажира со средней скоростью 15,5 км/час и прошёл 5 725 км. Никаких поломок не было.
Если происходил обрыв контактной цепи, то английский троллейбус мог продолжать движение на тяге аккумуляторных батарей, обеспечивавших ему запас хода на 5 км.
Этажи между собой соединялись восьмиступенчатой лестницей. Высота потолка первого этажа составляла 1,8 метра, второго – 1, 75 метра.
В конце октября 1937 года английский троллейбус АЕС 664Т сняли с маршрута и отвезли в Ярославль для детального изучения.
Изучив – приступили к изготовлению советского аналога двухэтажного троллейбуса исключительно из отечественных комплектующих деталей и механизмов.
И уже в конце лета 1938 года в Москве началась эксплуатация отечественного двухэтажного троллейбуса (на фото ниже) ярославского завода в виде модели «ЯТБ-3».
Троллейбус «ЯТБ-3» на московских улицах
Троллейбус был низкопольным, так что заход в салон первого этажа был без ступенек.
Масса троллейбуса составляла 10 740 кг., максимальная скорость – 55 км/час. В случае обрыва или отключении контактной сети машина могла проехать на аккумуляторе 3 километра.
В двух салонах находились 20-ть электрообогревателей на зимний период, расположенных под сидениями; сидения были мягкими; имелась светящаяся табличка «Свободных мест нет».
Кондуктор следил за тем, дабы наполняемость троллейбуса пассажирами не превышала указанные нормы! В сравнении с тем, с чем сегодня приходится сталкиваться в современном общественном транспорте внутри автобусов, троллейбусов или маршрутных такси – такой порядок кажется чем-то невероятным!
Однако – так было: ни переполненности в нарушение всех санитарных и правил безопасности норм; ни давки; ни ругани; ни нервозности.
Общая пассажирская вместимость троллейбуса «ЯТБ-3» составляла до 100 человек: на первом этаже было 40 мест для сидения, на втором, соответственно – 32.
Общая высота троллейбуса равнялась 4,7 метра, длина 9,47 метра, ширина 2,51 метра.
Высота троллейбуса, при его конструирование, была привязана к высоте контактной сети, и это сказалось на высоте салонов для пассажиров: высота салона на первом этаже троллейбуса составляла 1,79 метра, а высота второго – 1,77 метра.
Для людей ростом 1,8 метра и выше такое расстояние до потолка представляло собой большое неудобство – им приходилось стоять в салоне сильно согнувшись, дабы на дорожных неровностях не биться головой в потолок.
На второй этаж троллейбуса вела винтовая лестница – достаточно крутая – из 10 ступенек, что также снижало комфортность пассажирам, так как для того чтобы выйти на нужной остановке приходилось заранее спускаться со второго этажа.
На каждом этаже у кондуктора находилась кнопка звукового сигнала для водителя, так как именно кондуктор звуковым сигналом сообщал водителю, что высадка/посадка пассажиров завершена и можно начинать движение. Звук от каждой кнопки был разным, тем самым позволяя водителю знать, на каком этаже троллейбусе в тот или иной момент находится кондуктор.
Наличие одной задней двери затрудняло быструю посадку и высадку пассажиров.
Поэтому в некоторых экземплярах троллейбуса сделали (на фото ниже по красной стрелке) вторую дверь – спереди:
Двери открывались вручную: передняя водителем, а задняя – кондуктором.
Двухэтажные троллейбусы в СССР возили пассажиров только по Москве и всего по двум маршрутам: первый маршрут: площадь Свердлова – Тверская застава – поселок Сокол – Коптево; второй маршрут: Сретенка – 1-я Мещанская улица, через вокзал: с 1902 Виндавский, с 1930 до 1942 Балтийский, с 1942 по 1946 Ржевский, с 1946 года Рижский.
Всего было собрано 10 машин «ЯТБ-3».
Опыт эксплуатация показал, что двухэтажные троллейбусы малопригодно для использования не только в Москве, но и в остальных регионах СССР.
В том числе и потому, что высокий троллейбус не был устойчивым из-за смещения центра тяжести вверх. Это особенно давало себя знать в зимний период, когда на дорожном покрытии могли находиться снег и наледь.
В совокупности со всеми остальными неудобствами: низкие салоны, большой радиус разворота, травмоопасная лестница на второй этаж и так далее советский двухэтажный троллейбус «ЯТБ-3» в большую серию для разных городов СССР не пошёл.
Кроме того, если в Англии кондукторы следили за тем, чтобы сначала занимались все сидячие места на первом этаже, затем все сидячие места на втором этаже и только потом стоячие места – от этого зависела устойчивость троллейбуса – то в силу специфики российского менталитета выполнять такую инструкцию в строгой последовательности не представлялось возможным. Потому что в Москве обычно сразу переполнялся второй этаж: как детьми, так и взрослыми из-за стремления к: «высоко сижу – далеко гляжу!».
В 1939 году программа двухэтажных троллейбусов в СССР была свёрнута. Большую часть машин отправили в депо на консервацию, оставив в эксплуатации только несколько машин.
В 1939 на киностудии Мосфильм была снята советская комедия под названием «Подкидыш», которая вышла на экраны кинотеатров СССР в 1940 году.
В этом кинофильме двухэтажный троллейбус был запечатлён на плёнке (на фото ниже) в одном из эпизодов кинокартины:
Кадр из кинокомедии «Подкидыш»
В 1941 году решили все «ЯТБ-3» отправить на утилизацию, но коррективы внесла Великая Отечественная война. Стало не до них…
После войны двухэтажные троллейбусы частично вышли на маршруты – 3 штуки – но, по мере увеличения выпуска обычных троллейбусов, от них отказались уже окончательно.
Последний экземпляр «ЯТБ-3» был списан в 1953 году и разобран на металлолом.
Так закончилась в СССР эпоха двухэтажных троллейбусов.
А теперь из шумной и суетливой Москвы мы отправимся на курорты Крыма и Кавказа.
Для удобного, мобильного и комфортного отдыха советских граждан, особенно во время экскурсий, был создан весьма эффектный для своего времени (на фото ниже) экскурсионный автобус-кабриолет:
Экскурсионный автобус
Модель этого кабриолета называлась «ГЗА-654» и именно в таком виде, как на снимке выше, было выпущено всего 20-ть машин.
Открытый кузов – частично сделанный из дерева – имел 23 посадочных места с пятью рядами сидений, плюс водитель и экскурсовод.
В случае возможной непогоды был предусмотрен (на фото ниже) натягивающийся тент.
Автобус-кабриолет «ГЗА-654» с тентом
Для удобства посадки и высадки пассажиров по правому боку имелись 4 дверцы.
Иногда к наименованию модели «ГЗА-654» добавляли ещё и «Сочи», но это носило неофициальный характер. Так, для красоты – с акцентированием на юг, море, солнце, горы и приятный отдых.
В качестве справки: ГЗА – это Горьковский завод автобусов.
Данный экскурсионный автобус стал прототипом похожих моделей, например, как на фото ниже, которые собирались в СССР в разных, но, прежде всего, южных регионах – в основном для туристических целей коллективных выездов на природу.
1955 год, автобус «Рица»
Эта курортная машина на базе ГАЗ-51 производилась авторемонтными мастерскими Сочинского автоуправления.
Собрано порядка 100 штук.
По поручению Министерства автомобильной промышленности СССР на базе сочинских авторемонтных мастерских с 1954 года началось производство таких вот курортных машин, основой конструкции для которых использовался «ГЗА-654». Выпускаемые в Сочи автобусы не имели ни официального индекса, ни имени, ни наименования модели.
В народе их назвали «торпедами», потому что данный тип кузова автомобиля начала-середины XX века именовался «Торпедо».
Каждый новый автобус отличался от предыдущих: что-то где-то улучшали, что-то изменяли, что-то где-то убирали или, наоборот, добавляли.
Причём, эти автобусы (на фото ниже) кроме перевозки туристов, ещё работали рейсовыми на городских маршрутах.
В общей сложности, из разных источников, в СССР было выпущено около 500 открытых экскурсионных автобусов-кабриолетов.
И для своего времени эта машина была весьма популярна, востребована и узнаваема.
Однако в истории советского автопрома не все модели общественного транспорта становились на линию.
В 1974 году для обкатки с целью выявления особенностей эксплуатации и планируемого запуска в серию на подмосковных дорогах появился автобус, в котором водитель (на фото ниже) сидел… на "втором" этаже!
Автобус с водителем на "втором" этаже
Модель экспериментального автобуса получила наименование «НАМИ-0159».
В качестве справки: «НАМИ» – это сокращение Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института.
Три двери, длина 11 метров, ширина стандартная – 2,5 метра, общая высота 3,45 метра. Весил автобус 8 220 кг.; оснащён автоматической коробкой передач.
То есть с двумя педалями: газ и тормоз.
Создание такого низкопольного автобуса, то есть с заходом пассажира сразу в салон без ступенек, преследовало всего лишь одну цель, а именно – увеличить количество перевозимых пассажиров за счёт убранной кабины водителя практически на крышу.
В салоне размещалось 35 сидений, а всего – вместе со стоячими пассажирами – вместимость автобуса рассчитывалась на 135 человек.
Столь большая наполняемость достигалась увеличением ёмкости пассажирского салона почти на 25% именно потому, что водительская кабина была убрана наверх.
Для водителя, чтобы тому забраться в кабину, слева был сделан откидной трап, состоящий из верхней площадки с ограждением поручнем, три ступеньки, подножка и наружная стенки с поручнем. В собранном положении, то есть во время движения, трап размещался в специально предусмотренной нише кузова.
Обзор же обстановки на дороге для водителя во время движения был просто идеальным!
Впервые установленный в СССР на автобус газотурбинный двигатель позволял разгонять машину до скорости 150 км/час.
Впрочем, не каждому водителю в силу возраста или специфики физической формы и физического состояния организма, если бы автобус пошёл в серию, было бы комфортно лазить по трапу на рабочее место, как по вантам на парусном корабле. Но, по большому счёту, это не могло стать основным препятствием для серийного выпуска автобуса «НАМИ-0159».
Однако в серию автобус не пошёл, собрали только один экземпляр.
Почему и отчего это произошло – доподлинно неизвестно. Даже в архивах самого института, точно сформулированного отказа от производства автобуса по итогам полного его тестирования в формате рабочей эксплуатации – нет.
По неофициальному мнению историков советского автопрома причиной являлась автоматическая коробка передач, точнее сложное техническое решение переключения скоростей при такой новаторской компоновке размещения водительского места столь далеко от двигателя.
Так ли это, или причины были другими, но во всех смыслах интересная и перспективная модель автобуса с кабиной водителя на крыше в СССР не стала массовой и в серию не пошля…
Вышеперечисленные примеры лишь немного отражают творческое стремление конструкторов и дизайнеров авто в СССР к новому, неожиданному и интересному…
Алексей Ратников
Другие статьи:
Как в СССР боролись со смертельными вирусами. Подробности здесь: https://cont.ws/@as39sa179/302...
Подводные дома в СССР. Подробности здесь: https://cont.ws/@as39sa179/283...
Ау, инопланетяне! Подробности здесь: https://cont.ws/@as39sa179/292...
Крым. Канал. Вода. Как было… Подробности здесь: https://vk.com/@758963616-krym...
«Лошади». Подробности здесь: https://cont.ws/@as39sa179/297...
Первый Парад Победы 1945 года. Интересные факты. Подробности здесь: https://cont.ws/@as39sa179/279...
Оценили 10 человек
16 кармы