КАМАЗ-Э6410 экспериментальный магистральный тягач

Добрый день, КОНТ! Продолжим знакомиться с моделями автомобилей КАМАЗ не увидевшими серии и собранными в единичных экземплярах. Сегодня предлагаю посмотреть, как мог выглядеть магистральный тягач.

Из воспоминаний Екимова С.В.:

«Проект начали сразу, как только состав УГК переехал в Набережные Челны в 1975 году.

Идея проекта была по тем временам очень прогрессивная – перевести тяжелый тягач на односкатную ошиновку и равномерно загрузить все оси,тем самым повысив грузоподъемность тягача до максимально-возможной!

При этом планировалось на всех осях поставить пневмоподвеску. Передний свес у компоновки получился «выдающийся»! Молодые конструктора, одержимые непростой задачей смело и энергично взялись за работу.

Я в то время работал в бюро художественного конструирования и мы с начальником Семёновым А.Г. начинали вместе с КБ кабин Башировым Ильдаром и Лебедевым Анатолием встраивать серийную кабину на шасси.

В то время пришлось в домашних условиях слепить макет будущей машины в масштабе 1:10, а затем, уже в начале 1976 года, был изготовлен первый макет в натуральную величину!

В экспериментальном цехе управления главного конструктора (УГК) был изготовлен первый опытный образец.

Второй опытный образец с несколько измененной облицовкой был изготовлен в 1977 году и проходил дорожные испытания в составе автопоезда.

Но дальше дело почему-то не пошло."

Вот так в 1982 году выглядел концепткар магистрального тягача с односкатной ошиновкой, пневмоподвеской и подъемной задней осью КАМАЗ-6410.

По словам Азаматова Рамиля Абдреевича, тогда главного конструктора по автомобилям, эта машина содержала целый ряд революционных решений которые были впоследствии использованы НАМИ при разработке своего концепткара "Русь" .

который тоже «канул в лету» на задворках НТЦ КАМАЗ».

Чтобы понять, почему модель не пошла в серию, познакомимся еще с воспоминаниями Насакиной Е. М.:

"В УГК меня принимал на работу главный конструктор КАМАЗа Владимир Наумович Барун. 

Мне 47 лет, неважно одета, да и начала я презентацию как-то нелепо.  Спросила Баруна, берет ли он меня на конструкторскую работу, добавив при этом, что я не автомобилист, а занимаюсь гусеничной техникой.

Узнав, что я компоновщик и имею первую конструкторскую категорию, принял мужественное решение – зачислить меня в бюро компоновок, инженером-конструктором первой категории.

Своим решением он вызвал неудовольствия кадровиков и скрытое, как мне тогда показалось, неудовольствие Азаматова и Лапшина. 

В те времена вакансий на первую категорию УГК почти не было.

Бюро компоновок было небольшим – начальник бюро Леонид Михайлович Лапшин и конструкторы Изотов Вячеслав Георгиевич, Гамага Владимир Павлович, Зубков Анатолий Михайлович.

А каждом из них можно написать много, о их прекрасных человеческих качествах, хорошей инженерной подготовке, способностях, чувстве ответственности.

Но, более всего, меня поразило то, что эти молодые люди, молодые специалисты взяли на свои, ещё неокрепшие плечи, такой ответственный груз.

Решая порой очень трудные технические проблемы, они проходили прекрасную инженерную школу. И работая сними рядом, я видела их напряжение, живой интерес в работе. Не только интерес, но и любовь к работе. Поэтому уважение к ним, возникшее в первые дни совместной работы, в дальнейшем только укреплялось.

Мы работали над повышением грузоподъемности автомобилей КАМАЗ. Разрабатывался перспективный трёхосный седельный тягач для магистральных перевозок КАМАЗ-6410.

Я тогда занималась разработкой компоновки этого тягача. Вначале все были одержимы этой работой. Барун, Азаматов, Лапшин уделяли этой работе много внимания. Варианты, споры!

Здесь уместно вспомнить о самобытном, способном дизайнере Тяжкине Геннадии Константиновиче. Функциональные конструкторские бюро активно занимались разработкой узлов перспективного автомобиля.

Потом вдруг все остыли. Да на это были причины, в том числе появились работы по двухосному КАМАЗу, ещё увлеклись разработкой легкового автомобиля.

Я и расстраивалась, и сердилась. Двухосный КАМАЗ – здесь, всё логично. Но легковой автомобиль – пустая трата времени (это моё мнение), разбазаривание мозговых сил.

Это игрушка, которой развлекались и Барун, и Азаматов, и другие конструкторы. На одном из собраний я сердито огласила, наверное, обидное для них, свое заключение: «За свою творческую жизнь рядовой конструктор должен внедрить в серийное производство хотя бы одну совершенно новую, разработанную им деталь. Начальник бюро – новый узел, ну, а главный конструктор – совершенно новую модель автомобиля. Иначе жизнь будет прожита зря!»

Но не хватало всего: времени, рук, опытных разработчиков, средств, помещений. Наш магистральный седельный тягач КАМАЗ-6410 не увидел жизни. Вернее, опытный образец, даже два, были изготовлены, но со множеством паллиативных решений.

Технический проект седельного тягача КАМАЗ-6410 был рассмотрен на техническом совете министерства автомобильной промышленности.

Докладывал Леонид Михайлович Лапшин. Бой держали они вместе с Азаматовым. Техпроект был тогда согласован со всеми присутствующими на совете специалистами. Не согласовал нам техпроект только один представитель МАЗа.

Он чистосердечно признался, что такова была ему телефонная установка от его начальства.

Дело в том, что МАЗовцы занимались уже несколько лет магистральным тягачом этого же класса.

Их раздражало посягательство на приоритет молодого, дерзкого конструкторского коллектива КАМАЗа.

И пусть меня простят великодушно МАЗовцы, но наш технический проект КАМАЗ-6410 собрал положительную роль, ускорителя для всего коллектива МАЗа в разработке изготовления их перспективного монстра. Ускорились разработки, ускорилось изготовление и, наконец, все увидели первенца – седельный тягач МАЗ-6422.

Без нашей конкурирующей помощи долго бы ещё не было этого весьма неплохого тягача!

Руководство КамАЗа в те времена не было готово даже к мысли о том, что необходим портфель конструкторских новых разработок, тем более, совершенно новой модели автомобиля КАМАЗа.

Я здесь исхожу из презумпции невиновности руководства.

Были затрачены огромные средства для организации массового производства основной модели автомобиля КАМАЗ и её модификаций.

В отечественном автомобилестроении практиковался двадцатилетний период выпуска одной модели её модификации..."

На некоторых ресурсах пишут, что данная модель была скопирована с DAF F2800, но по мне, так сходство если и есть, то только в сдвоенных фарах.

Когда статья была практически готова, нашел фотографии модели выполненной в масштабе 1:15. По ним можно представить, как мог бы выглядеть данный автомобиль в будущем. 

Она была разработана и изготовлена Екимовым Сергеем Варламовичем в 1976 году, в то время работавшим дизайнером в Управлении Главного Конструктора КАМАЗа.

Источники: 1, 2, 3, 4, 5

Ссылки на другие новости о КАМАЗе, смотрите на моём канале.