Новости КАМАЗА: Сергей Когогин об итогах года и перспективах

Итоговая пресс-конференция с Сергеем Когогиным состоялась в конце прошлой недели в новом московском представительстве ПАО «КАМАЗ». В беседе приняли участие несколько федеральных изданий и «Вести КАМАЗа». Поскольку разговор получился содержательным и откровенным, мы предлагаем читателю полную его стенограмму. 

О ФИНАНСОВЫХ ИТОГАХ И ПРОГНОЗАХ

- Сергей Анатольевич, с какими производственными итогами "КАМАЗ" завершит год?

- По предварительной оценке общая емкость российского рынка составит около 60 тысяч грузовиков полной массой свыше 14 тонн. Наша гарантированная доля на нем - 32 тысячи, но по прогнозу мы продадим 36,7 тысячи автомобилей, что выше бизнес-плана. Плюс 4,7 тысячи грузовиков ушли на экспортных рынках. По экспорту было хорошее начало года, но после закрытия границ возникли проблемы с реализацией контрактов, потому что зачастую требуется присутствие на местах наших специалистов или мое. Ключевыми странами для себя мы считаем Казахстан, Туркменистан, Узбекистан. Из дальнего зарубежья основным потребителем остается Вьетнам, но из-за карантина в стране мы были вынуждены почти полгода продержать машины на стоянках. Сейчас корабли с машкомплектами идут из Новороссийска сплошным потоком.

- Видимо, по той же причине и в бизнес-плане 2021 года экспорт занижен на 1,5 тысячи?

- Это так, хотя наши ключевые направления будут работать. Узбекистан на следующей неделе присылает делегацию, мы рассчитываем на контракты с финансовой поддержкой Внешэкономбанка. С Туркменистаном на будущий год у нас завершается трехлетний контракт, объем поставок сократится. Сложность как раз в том, что сегодня нельзя официально приехать, встретиться с президентом Туркменистана, обсудить все вопросы и начать сбор заявок, как я поступаю обычно. 

- Какой выручки вы ожидаете в текущем году?

- Примерно 204-208 миллиардов рублей. Финансовый результат тоже должен быть положительным, а в сравнении с убытками прошлого года – совсем хорошим.

- Каким представляется рынок будущего года?

- Мы исходим из того, что снижаться рынок уже не будет. Если в былые времена традиционное падение в начале года мы перекрывали заказами силовых структур, то сегодня эти заказы на уровне статистической погрешности, говорить не о чем. С другой стороны, часть господдержки этого года переходит на следующий, и у нас на первый квартал достаточно корпоративных контрактов – хорошо поработали наши продавцы.

- Кого вы законтрактовали?

- Преимущественно госкомпании: «Почта России», «Роснефть», «Газпром» - их подтолкнули к опережающим трехлетним закупкам, и они провели тендеры под конец года. Тендеров мы навыигрывали, но поставки этим годом уже физически невозможны, поэтому контракты ушли на первый квартал, а в апреле мы ждем естественного роста рынка. Несмотря ни на что дороги строятся, на рынке жилья тоже бум. Лично я не помню, чтобы за последние 7-8 лет заказы у нашего Туймазинского завода бетоносмесителей доходили до 60 единиц в месяц. Обычно мы ставили в январский план 25 бетоносмесителей, да и те не продавались, а сейчас уже 60 заказано! Спрос обеспечили строители жилья. Сельское хозяйство тоже особо не пострадало. Два последних года рынок сельхозтехники был слабым при хороших урожаях. Это значит, что техника износилась, и в следующем году можно спокойно ждать закупок для АПК.

ОБ ЭФФЕКТАХ ПАНДЕМИИ

- Как "КАМАЗ" переживает пандемию?

- Мы отреагировали на пандемию, когда она еще не вышла за границы Китая. Уже 4 февраля на "КАМАЗе" был создан штаб для контроля поставок. Могу сказать, что европейские поставщики повлияли на нас сильнее, чем китайские, потому что Европа жестко ушла в локдаун - такого количества некомплектных машин с конвейера я вообще не помню. Условно говоря, из Англии не приходили зеркала. Установка зеркала - дело на пять минут, но когда занимаешься этим в складских условиях, оттягивая людей с производственного процесса, оно становится хлопотным. Таких мелочей было очень много. Кучу проблем с поставщиками удалось решить только за счет дружеских отношений. ZF, например, принял жесточайший карантин, но все равно выводил людей, чтобы обеспечить нам отгрузки. Для немецкого бизнеса это необычно, но многолетнее партнерство и личные отношения с руководством компании позволили решить вопрос. Наш акционер Daimler тоже приложил усилия для своевременных поставок. Когда во втором полугодии мы заявили об увеличении заказов, это было воспринято поставщиками очень сдержанно, хотя прежде всегда принималось позитивно. Тем не менее, когда мне пришлось обзванивать губернаторов с просьбой возобновить работу наших поставщиков и сервисной сети, никто не остался равнодушным. Даже просто перекидывая письмо по WhatsApp, я видел реакцию в тот же день. Все понимали, что остановка сервисной сети, могла привести к коллапсу, ведь возить продукты и поддерживать функции жизнедеятельности городов приходится в любых условиях. В США, к примеру, карантин вводили сразу с исключением для производителей коммерческого транспорта.

- Но без простоев не обошлось?

- Мы не работали неделю, но если считать по потерянным рабочим дням, то их было всего три. Понимая, что ограничительных мер не избежать, мы обсуждали с коллективом перспективы работы в выходные дни, и только благодаря понимаю сотрудников сохранили объем производства, идем выше бизнес-плана и немного выше уровня прошлого года. В самый сложный период мы из-за одного заболевшего снимали с производства по 20-30 человек, плюс у нас работали 2,6 тысячи человек старше 60 лет. Еще 1,3 тысячи человек ежедневно были заняты на санитарных мероприятиях. То есть, если в общей сложности на производстве в Челнах у нас заняты 24 тысячи сотрудников, то почти 4 тысячи из них выбыли из основного процесса. 

- К каким главным выводам подтолкнула пандемия?

- Ее влияние на производственные процессы еще до конца не осмыслено, хотя определился ряд долгосрочных шагов. Я не верю, что эта зараза оставит нашу планету даже после вакцинации. Потепление климата, изменение климатических зон приводят к трансформации микроорганизмов - появляется что-то новое, особенно в нашей полосе. Мы и впредь будем сталкиваться с новыми вызовами. Меры, к которым мы пришли в этом году, придется закрепить – в частности, те же инфракрасные датчики измерения температуры на проходных. В Челнах мы, к примеру, на 48 единиц увеличили число больших автобусов для извоза персонала на работу – это привело к дополнительным затратам на сотни миллионов рублей, но я считаю этот шаг скорее плюсом, чем ущербом.

- Как повлияет на долю «КАМАЗа» открытие потоков внешнего товарооборота после пандемии?

- Когда все закончится, мы, наверное, уже выйдем на рынок с обновленным КАМАЗом. Могу с гордостью сказать, что в линейке К5 мы уже собрали опытные образцы тягачей 6х4 и 6х2, а также самосвалов 6х4, 8х4 и 6х6. Этап пробных сборок пройден, впереди процесс доводки, испытаний, сертификации - к середине следующего года мы получим широкий модельный ряд К5. Во втором полугодии запустим опытные промышленные партии и передадим машины клиентам на тестирование. Чем меня беспокоит бизнес-план будущего года, так это снижением объемов в линейке К3. Лоукост остается востребованным, и, пока мы отгрызаем долю премиум-сегмента у европейцев, объем К3 сохраняем стабильным. Кроме нас поддерживать лоукост-сегмент некому. Взять хотя бы полноприводный КАМАЗ-43118, который задействован в разработке месторождений – что будет, если мы снизим его выпуск, допустим, на 20 процентов? Задумываясь об этом, я не исключаю, что наши задачи окажутся еще более амбициозными – расширение премиум-сегмента с сохранением позиций в К3. 

 - Вы заявили инвестпрограмму на 16 миллиардов - с какими проектами она связана?

- Скажу для начала, что программу этого года нам пришлось сократить, чтобы выправить финансовые показатели. К настоящему времени вложено 9,3 миллиарда, и за декабрь еще немножко потратим. А на будущий год проектов несколько. К примеру, мы заканчиваем модернизацию производства рам на прессово-рамном заводе. Оборудование уже завезено, но окончательный расчет предстоит в следующем году. Завершается и инвестиционный период по К5 – после заключительных вложений программа компании станет уже более сдержанной. У нас вырос НТЦ – если раньше в нем работали 1,2 тысячи человек, то сейчас уже 2 тысячи. В предыдущие годы мы серьезно оптимизировали численность персонала – в Челнах штатное расписание сократилось с 78 до 32 тысяч, а всего в компании работает сегодня 55 тысяч человек. Оптимизацией будем заниматься и впредь, но в условиях одновременного производства двух потоков новых автомобилей персонал нужно обучать и держать, потому что со старых производств людей тоже не снимешь. В целом средств на инвестпрограмму достаточно благодаря облигационному займу. Может ли она сократиться? Значительно – нет, но в начале года мы еще сядем и подумаем, что можно сместить, что не сработает.

О КЛЮЧЕВЫХ СОБЫТИЯХ ГОДА

- Какие тренды стали для "КАМАЗа" важнейшими в этом году?

- Мы предприняли смелый шаг и зашли в премиум-сегмент – это совершенно другие требования к качеству продукции, огромные инвестиции и усилия инженерных служб по подготовке производства к выпуску линейки K5. Чтобы довести качество новых автомобилей до ожиданий клиента, привыкшего к европейским брендам, мы умышленно затягивали вывод К5 на рынок. За прошлый год мы изготовили 80 машин и долго доводили их до кондиции, а в этом году бесплатно отдали широкому кругу потребителей для тестирования. Получив обратную связь, мы внесли небольшие финальные изменения в конструкцию и приступили к серийному выпуску. К сожалению, поставщики до сих пор не вполне готовы – они завершат подготовку производства к маю следующего года. К этому времени они должны быть готовы обеспечивать комплектующими 7 тысяч автомобилей в год. В 2022 году мы рассчитываем выйти уже на 15 тысяч грузовиков. Сложность в том, что мы сейчас выпускаем одновременно три поколения грузовиков, от К3 до К5. Машины совершенно не похожи друг на друга, и если автомобили К3 содержат в среднем около 40 тысяч деталей, то в К5 их уже порядка 100 тысяч – это сильно осложнило организацию производственных процессов, но "КАМАЗ" справился с вызовом даже в условиях пандемии. Мы заложили очень серьезные параметры в К5. К примеру, межсервисный интервал доведен до 120 тысяч километров, при этом тестовые автомобили прошли уже свыше 200 тысяч, но мы даже не меняли масла – ждем, когда его свойства опустятся ниже критической отметки. Судя по показателям, менять масло придется где-то на 240 тысячах. В перспективе мы планируем заявить межсервисный интервал на уровне 150 тысяч километров. 

- Автопроизводители периодически обновляют свои линейки, что такого особенного в этом процессе?

- Когда-то я принимал "КАМАЗ" в банкротном состоянии, ценой больших усилий мы вышли на финансовую стабильность, а скачкообразное обновление означало для нас новую кредитную нагрузку – вот почему это решение было непростым. Однако я понимал, что пауза равносильна краху, и сегодня мы получаем позитивные отзывы клиентов. Хочу добавить, что, хотя сам я имею все категории прав и вожу любые автомобили, в этом году впервые поехал на тягаче с прицепом и 20 тоннами полезного груза. В тестовой машине меня сопровождал наш лучший инженер-испытатель. На первых 100 километрах он не вмешивался, и на контрольной точке мы зафиксировали параметры: я израсходовал 33 литра топлива. После этого я прошел 20-минутный цикл обучения экономичной езде и те же 100 километров в обратном направлении преодолел уже с расходом 27,4 литра. Наш инженер тратит на этом маршруте 25 литров. Поэтому сейчас мы настаиваем при продаже, чтобы весь состав будущих водителей К5 обучался экономичной езде, иначе желаемых технических показателей не добиться.

- При этом вы продолжаете расширять и линейку К4…

- Оба поколения грузовиков ориентированы прежде всего на сегмент магистральных тягачей. С К4, должен признать, не обошлось без ошибок: средний тягач на сжиженном природном газе (СПГ) мы сначала собрали с запасом хода на 650 километров, а клиент запросил минимум 1,2 тысячи. Установка второго бака с повторной сертификацией отняла лишние полгода, но итог того стоил: в этом году, например, один из наших крупных потребителей «ИТЕКО» забрал 300 таких тягачей. Инфраструктура СПГ в стране абсолютно не развита, но «ИТЕКО» ставит эти машины на плече Санкт-Петербург-Москва, которое заправками обеспечено. Грузопоток из питерского порта довольно большой, и первые тестовые заезды уже показали отличную экономическую эффективность.

О ПАССАЖИРСКОМ ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТЕ

- Сергей Анатольевич, насколько ценно сегодня для компании производство электробусов?

- Признаю, к пассажирскому транспорту я всегда относился, как к вспомогательному направлению для "КАМАЗа", однако мы сумели сделать технику, которая стала технологическим лидером на отечественном рынке. У нас появилась возможность зайти на рынок Москвы. Это изменило и масштабы бизнеса, и степень нашего уважения к собственному продукту. В регионах, для которых ключевым фактором остается цена, сложная техника не очень нужна, но, хотя электробусы дороже, они ведь и по характеристикам дают фору. Нефтекамский завод, как мне утром доложил его директор, уже выполнил годовой бизнес-план и по объему выпуска – сделано 1560 единиц, - и по деньгам. За оставшиеся дни он еще успеет выпустить сколько-то машин, и его годовая выручка превысит 26 миллиардов рублей. В сутки он выпускает 8 штук, но в следующем году мы собираемся удвоить объем производства. 

- Есть какая-то понятная стратегия развития этого направления?

- Есть программа, в рамках которой 9-метровый электробус уже спроектирован, 18-метровый собран и проходит испытания, а следующим станет 18-метровый электробус. Мне приятно, что и электробусы, и автобусы ездят по улицам нашей столицы. Возможно, это субъективное мнение, но мне кажется, что они - самый красивый пассажирский транспорт в Москве. Наша стратегия ориентирована на создание универсальной модульной платформы, которую мы сейчас разрабатываем вместе с Петербургским политехническим университетом. Хотим спроектировать весь спектр автобусов и электробусов от 9 до 18 метров в кузове с лучшими характеристиками. Только так мы сможем наладить экспорт в Европу. Пока мы не готовы к сертификации по европейским требованиям, но в следующем году, думаю, доведем конструкцию до соответствия всем нормам и сможем автобусы экспортировать. Этот бизнес становится для нас важным. Мы рассчитываем, что его оборот выйдет за 30 миллиардов. Учитывая, что наша компания ожидает около 250 миллиардов от программы К5, сегмент пассажирского транспорта даст уже больше 10 процентов от основного продукта, а это существенно.

- Как движется проект сборки электробусов в Москве?

- Мы заканчиваем реконструкцию СВАРЗа (Сокольнический вагоноремонтно-строительный завод станет сборочной площадкой электробусов – прим. ред.), набираем персонал. Думаю, к марту строители уйдут, и мы начнем пробные сборки на этой площадке. Кузовная мастерская и все, что касается шасси, остается в Нефтекамске, но установку всех систем, включая батарею, будем осуществлять в Москве. Мощность планируется на уровне 450 единиц в год, но «Мосгортранс» намерен освобождать свой промпарк и дальше, так что мы получим возможность развивать площадку. Проект финансирует "КАМАЗ", Москва со своей стороны поддержала его грантом. 

- Привычную продукцию «НЕФАЗа» не планируете снимать с производства? Да и старые поколения грузовиков?

- От старых автобусов мы откажемся к 2024 году. В этом смысле с автобусами намного проще, чем с грузовиками. Про поколение К3 я уже сказал: мы не можем от него отказаться. Силовые структуры по-прежнему работают на старом модельном ряде, да и цена этих машин остается ключевым фактором для многих отраслей - особенно для коммунального хозяйства, сельского… А вот К4 мы, скорее всего, снимем с конвейера в 2024 году.

О «КАМЕ-1»

- Электромобиль «Кама-1» наделал много шума. С чем связан этот проект?

- Я к этой теме отношусь с улыбкой. Мы не ставили перед собой цели зайти в сегмент легкового транспорта. Мы лишь хотели убедиться, что питерский политех способен разработать машину за полгода, а мы сможем за полгода изготовить ее в прототипной мастерской. Учитывая, что мы сообща работали над техзаданием год, я могу сказать, что все получилось. Я уже говорил как-то, что следующим вызовом для мирового автомобилестроения станет ускорение обновляемости модельного ряда. С переходом на электротягу темп должен вырасти до одной модели в год, и с электромобилем это станет реальностью, так как в разработке он проще, чем машина с двигателем внутреннего сгорания (ДВС). Так вот, на примере «Камы-1» я проверил теорию господина Боровкова и могу с уверенностью доложить, что она работает (Алексей Боровков – профессор Санкт-Петербургского политехнического университета, руководитель Центра компьютерного инжиниринга, один из идеологов промышленного проектирования методом «цифровых двойников» - прим. ред.) Одновременно я стремился получить базовую платформу для дальнейших разработок. Увеличивая мощность двигателя, расширяя базу, мы перейдем через эту платформу к коммерческому транспорту. Такой переход потребует, конечно, изменений конструкции шасси, но не столь серьезных. Вся архитектура электроники останется неизменной, в области силовой электрики добавятся только блоки для увеличения мощности – все это достаточно просто. Следующим этапом мы приступим к разработке легкого коммерческого автомобиля, а по тяжелым электромобилям "КАМАЗ" работает самостоятельно. Словом, добиться мы хотим возможности быстрого обновления на электрической платформе.

- Но текущая модель – насколько живая она?

- Я считаю, что электрический автомобиль оптимален для городского каршеринга, а эта отрасль будет развиваться. Машина задумывалась, как маленький автомобиль именно для шеринга. В ней все упрощено, везде ровные поверхности, нет скрытых полостей – это сделано для арендодателя, чтобы облегчить ему уборку. Можем ли мы увеличить кузов на полметра в интересах частного клиента? Конечно, можем.

- Вы говорили, что примерная стоимость машины – 1,2-1,4 миллиона. Какого оборота транспорта можно ожидать при отсутствии инфраструктуры?

- Сформируется рынок на 2-3 тысячи таких автомобилей, а под них инфраструктуру сделать можно. Кто сказал, что я не собираюсь заниматься развитием инфраструктуры в стране? Для электробусов ее тоже не было, а сейчас? Временами возникают заторы у зарядных станций, где-то зарядки неэффективны, но в следующем году «Мосгортранс» с «Россетями» должны ввести 50 зарядных станций. Потенциальными рынками для электромобилей на сегодня являются лишь два города – Москва и Питер, потом пойдут миллионники. Для маленьких городов в ближайшие 5-7 лет «Кама-1» ценности представлять не будет, но я уверен, что Сергей Семенович (Сергей Собянин – мэр Москвы) готов развивать инфраструктуру для электротранспорта.

- А вы готовы делать электрокар под хотелки московских властей?

- К этому автомобилю власти Москвы не имеют никакого отношения. Техзадание мы формировали с питерским политехом. Но у Москвы, я думаю, отношение к электротранспорту изменилось благодаря истории с электробусами.

- Когда же будет налажено коммерческое производство «Камы-1»?

- Следующий год мы посвятим сертификации и доводке автомобиля, а в серию пустим, наверное, не раньше 2023-2024 годов.

ОБ ИНФРАСТРУКТУРЕ ДЛЯ ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТА

- Какое участие может принять "КАМАЗ" в создании инфраструктуры для электротранспорта?

- Давайте вспомним историю. Когда мы и группа «ГАЗ» подписали первые контракты с Москвой, мы обязались поставить зарядную инфраструктуру, а «Мосгортранс» - подключить ее. Мы рассчитывали, что вдоль троллейбусных маршрутов есть тяговые подстанции, и все решится просто. Когда начали работать, оказалось, что без участия «Россетей» заниматься инфраструктурой в нашей стране вряд ли возможно. В прошлом году мы сели втроем с руководителем департамента транспорта Москвы Максимом Ликсутовым и гендиректором «Россетей» Павлом Ливинским и договорились, что «Россети» возьмут на себя все инфраструктурные вопросы. Это сложная задача как по техническим решениям, так и по финансам, она потребует много времени и новых стандартов строительства. Но количество электротранспорта на улицах все равно будет расти неуклонно. Уже по этому году мы видим, как растут продажи электрокаров, потому что стоимость владения ими ниже. При этом надо понимать, что транспорт – лишь один из элементов формирования новой экономики, основанной на возобновляемых источниках энергии.

- Когда электродвигатель приблизится по эффективности к ДВС?

- По образованию я инженер-радиофизик, и понимаю, что ничего эффективнее жидких видов топлива не существует. Наибольшая удельная емкость энергии содержится в условной единице дизельного топлива, и батарея не может с ним конкурировать, но под девизом экологической безопасности проводится новая экономическая политика. Грубо говоря, я считаю, что «золотой миллиард» – Евросоюз и США – облагает углеродным налогом всех производителей в мире (условный золотой миллиард человек – население наиболее развитых стран, претендующих на выживание в случае истощения ресурсов Земли - прим. ред.). Законодательство уже принято, нормы внедрены, в Европе применение двигателя внутреннего сгорания с 2030 года будет невозможным. Да, достичь нулевого выхлопа CO2 в процессе сгорания нельзя по определению. Однако стандарт Евро-6 дает выхлоп, которым фактически можно дышать. С дизтопливом, конечно, сложнее – в нем много твердых частиц. Так вот, я считаю, что электротранспорт – это все-таки политическое решение вопроса, в котором экология вторична, но рассуждать на тему «быть или не быть» сегодня уже бессмысленно. Поэтому в декабре прошлого года я специально пригласил Дениса Валентиновича (Денис Мантуров – министр промышленности и торговли РФ – прим. ред.) в Штутгарт, чтобы показать несколько объектов. Мы заехали на новый завод электромобилей S-класса Daimler в городе Зиндельфинген, и заодно посмотрели инженерный центр Mercedes. Мне хотелось показать, как компания инвестирует в исследования по линии электротранспорта, включая водород. Водород – это ведь то же электричество, только вместо внешнего источника батарею питают топливные элементы на основе водорода. Мантуров увидел, что новый S-класс – это гибрид, собираемый на одном конвейере со всеми видами электрических автомобилей. 

 - Когда электромобили начнут дешеветь?

- Компании «золотого миллиарда» вкладывают колоссальные средства в развитие этой темы – вы посмотрите, сколько альянсов стало создаваться! На прошлой неделе все европейские компании объявили об одновременном прекращении выпуска ДВС с 2040-го года. Они контролируют основные рынки, которые распространяют свои требования и на остальные национальные рынки. Себестоимость электромобилей начнет падать, как только серийность их выпуска превысит полмиллиона-миллион единиц в год. Литий, используемый в батареях, скорее всего, продолжит дорожать какое-то время, но месторождений лития на планете достаточно. Сам же химический процесс в батареях будет совершенствоваться, их емкость будет расти, что повлечет за собой удешевление. Будут изобретаться разные схемы, имеющие в виду покупку только самой электрической мощности в арендованной батарее. Еще раз подчеркну: все уже состоялось, и перед нами стоит лишь один вопрос: как Россия встроится в этот процесс.

- "КАМАЗ" не рассматривал водородное направление?

- У нас в план НИОКРа на следующий год заложено создание как водородного 18-тонного автомобиля, так и водородного автобуса. Не знаю, как быстро мы сможем это сделать, но пробовать надо все. Когда мы взялись за разработку электробуса, в этом не было никакого экономического смысла: мы просто видели тренды и решили вложить деньги в апробацию нового направления. Когда научно-исследовательские работы завершились успехом, и мы решили сделать серийный образец с сертификацией, решение Москвы об оснастке своих пассажирских маршрутов совпало с нашим выходом на финишную прямую по электробусам. Группа «ГАЗ» делала то же самое. Но мы изначально занимались не более, чем поисковыми работами. С водородом та же история – пускай мы зайдем с батареями в города, но к дальним-то расстояниям они не приспособлены. Переход на водород – это естественное продолжение темы, однако в России многое зависит от позиции власти. Для иллюстрации сообщу: на позапрошлой неделе мы провели профильный круглый стол, так от чиновников почти никто не участвовал. Теперь проводим крупную конференцию у министра экономического развития Максима Решетникова – я убедил его, что Россия должна искать свое место в технологической трансформации, но, опять же, министерство готово обсуждать только актуальный тренд электротранспорта, а не технологическую революцию как таковую.

- Каковы перспективы вторичного рынка электромобилей с учетом того, что ресурс батареи вырабатывается?

- Конечно, вторичный рынок изменится, как и многое другое в нашей жизни. Могу сказать для примера, что потребители тягачей в этом году заговорили о переходе на семилетний лизинг. Почему? Потому что годовой пробег автомобиля дошел до 250 тысяч километров – с таким пробегом он полностью амортизируется за семь лет и его можно списывать на утилизацию.

О ТОМ, КАК «КАМАЗ» ВЫШЕЛ НА РЫНОК УСЛУГ

- "КАМАЗ" обращает внимание на рынок каршеринга не только в случае с «Камой-1». Проект «Спецшеринг» подразумевает аренду самосвалов. Какую ставку делает компания на этот рынок в перспективе?

- Платформа «Спецшеринг» сработала неожиданно хорошо. Этот проект тоже не имел для нас экономической целесообразности, но все-таки я настоял на закупке 10 самосвалов, причем мы их действительно выкупили у своего дилера «РБА» в Москве и поставили в Казани, потому что у "КАМАЗа" на тот момент машин в наличии не было. Мы поймали цену холодной аренды на рынке, посчитали стоимость сервисного обслуживания, и в течение всего лета не могли закрыть спрос. Увидели живую реакцию на рынке Москвы. В итоге пять самосвалов мы оставили в Казани, а пять на этой неделе перебросили обратно в Москву. Причем хорошо идут в аренду не только самосвалы, но и краны, бульдозеры, экскаваторы – все уходит на ура. Я на 99,9% уверен, что эта платформа сработает, потому что она позволила владельцу парка и потребителю найти друг друга в цивилизованном формате. Для меня крайне важно перевести самосвальную тематику на понятные рельсы: мы ищем решение для легальной транспортировки грузов в городской черте в рамках заявленной грузоподъемности. Дело в том, что сегодня рентабельность потребителю обеспечивает только перегруз, а мы нашли вариант: автомобиль 8х4 даст маржу без перегруза. Таким образом "КАМАЗ" становится продавцом услуги.

- Какова динамика выручки «Спецшеринга»?

- Платформа зарабатывает на комиссии, сводя своих клиентов. На данный момент объем услуг составляет 18-24 миллиона в месяц, а рентабельность начинается от 30 миллионов. Однако с прошлого года оборот вырос в 9 раз – с низкой базы, конечно. Мы будем внедрять эту платформу повсюду, где у нас есть сильные сервисные центры. К настоящему времени она уже работает в Татарстане, Башкортостане, Краснодарском крае, еще в нескольких регионах, и теперь - в Москве. Фото: "Вести КАМАЗа"

Источник