КАМАЗ. Проект-88

18 октября 2018 года КАМАЗ будет отмечать 30 лет с момента выпуска 1 000 000 автомобиля...

В 1988 году в производственном объединении шла напряженная работа по созданию новых кабин для автомобилей КАМАЗ.

Сегодня Екимов Сергей Варламович, в то время работавший начальником бюро художественного конструирования УГК КАМАЗа, приоткрывает завесу тайны над автомобилями КАМАЗ с уникальными кабинами

«ПРОЛОГ.

Есть такая серия видео-хроники прошлых лет «Тайны забытых побед», в которых рассказывается о малоизвестных, но значимых достижениях Советской науки и техники, отдельных коллективов и конструкторских бюро.

Просматривая эти хроники, в которых авторы и участники событий рассказывают о создании и испытании уникальных изделий и целых систем, создаваемые в жестокой конкуренции двух политических систем, я подумал, что и КАМАЗ в перестроечные годы участвовал в этой гонке, а я и мои коллеги по работе были ее непосредственными участниками.

Речь пойдет о разработке и изготовлении новой кабины для тяжелых тягачей КАМАЗ-54225 и КАМАЗ-53225 в 1988 году в рекордно короткие сроки к обозначенной дате схода с конвейера миллионного автомобиля 18 октября 1988 года!

В Советском Союзе, как известно старожилам тех времен, многое планировалось к знаменательным датам, и в этом случае без этого не обошлось.

Прошло 30 лет, а тема «новой кабины» КАМАЗ так и остается актуальной.

Какие только кабины не примерял на себя КАМАЗ, сменяя на них фирменные шильды, но вот свою кабину, созданную с «нуля», сделал всего лишь раз!

Разве это не знаменательное событие в жизни КАМАЗА за 42 года работы?

Но многим об этом ничего не известно, а если и известно, то тоже немного и не совсем то, что происходило на самом деле.

Поэтому хотелось рассказать об этом от «первого лица», который выполнял в этой работе одну из основных ролей.

1.СИТУАЦИЯ.

Перестройка….. знаменательные 1986-1988 годы.

На ВАЗе строится гигантский Дизайн-центр (законодатель мировой автомоды), в ангарах города Королев строится «Буран», на МАЗе собирают «Перестройку», на КАМАЗе проектируют новую кабину для семейства тяжелых двухосных автомобилей, еще в Советском Союзе отмечают 1000 – летие крещения Руси - чувствуется ПОДЪЕМ и УСКОРЕНИЕ во всем.

Правда позднее, когда все закончится развалом СССР, все это назовут «последними конвульсиями колосса на глиняных ногах».

На мой взгляд, это была последняя «точка невозврата», когда все могло пойти по другому сценарию (не по сценарию ЦРУ).

Мне неизвестно, кому пришла в голову идея выпустить миллионный КАМАЗ с новой кабиной (наверное «перестроечному» партийному активу автогиганта или кому-то из НТЦ), но уже весной 1987 года во всех подразделениях КАМАЗа висели социалистические обязательства коллектива на эту тему.

Все происходило так, как и происходило в то время - Партия сказала: «надо», народ ответил: «выполним».

Перестройка происходила и в НТЦ КАМАЗа.

Главного конструктора Баруна Владимира Наумовича сменил его заместитель Азаматов Рамиль Абдреевич, директором НТЦ стал бывший главный инженер Автомобильного завода Якубов Семен Семенович.

На КАМАЗе начиналась ЭРА АВТОСПОРТА!

2. ПРЕДПОСЫЛКИ.

Доперестроечное время, несмотря на трудности строительства и роста КАМАЗа и отсутствия у НТЦ собственных площадей, было ознаменовано множеством проектов над которыми работали, набирая опыт, молодые специалисты.

А главный конструктор Барун В.Н. был человеком прогрессивным и умеющим поддержать инициативу и нацелить людей на создание чего-то нового

Он также способствовал становлению авто-спорта на КАМАЗе.

Так были созданы при НТЦ КБ«Багги» и кроссовых грузовиков, из которого ведёт свое начало «КАМАЗ-МАСТЕР».

Создавался перспективный магистральный тягач КАМАЗ-6410 на односкатной шиновке, самосвалы с алюминиевыми кузовами и съемными контейнерами, проект «КамаТейнер» со сменными платформами и многое другое, что в итоге превратилось в модельный ряд «КАМА-ГАММА» - гордость и своеобразный итог работы Баруна В.Н.

Также он всячески поддерживал действия по созданию полноценного отдела художественного конструирования и его оснащению, которое сыграло решающую роль в самой возможности реализации проекта создания новой кабины.

Начиная с 1976 года силами сотрудников ХКБ было разработано и изготовлено несколько макетов модернизации кабины КАМАЗ.

Производственная база ХКБ к 1987 году имела приличные площади и была оснащена необходимым оборудованием для изготовления натурных образцов кабин и их деталей.

В бюро работали более сорока человек!

По тем меркам это был приличный отдел, которым я фактически руководил.

Конструкторское бюро кабин в основном было занято проблемами серийного производства.

«ККК» - конструкторский контроль качества – то ли модное течение то ли острая необходимость, но наверное многим помогло получше узнать производство, так как приходилось бывать на конвейере и заниматься с технологами.

Романов Борис Вениаминович – начальник бюро испытаний кабин, энергичный и инициативный «пробивал» внедрение новой конструкции подвески кабин, сиденья на пневмоподвеске и прочих нововведений.

Видимо ему, как человеку партийному и поручили эту задачу – хотя это только мои предположения.

Ни на одном из совещаний руководства НТЦ по подготовке к созданию новой кабины я не присутствовал.

Работа на первом этапе была скорее инициативной.

Мы с Романовым Б.В. объехали все заводы летом 1987, собирали материалы, смотрели образцы и т.д.

В это же время и до осени 1987 года было сделано несколько макетов в масштабе 1:5

Внизу макет 1988 года.

Один из них был утвержден и взят за основу для дальнейшей разработки.

В аэродинамической трубе КАИ были проведены испытания масштабных макетов 1:10 и 1:5 с целью оптимизации формы кабины.

Модель будущей кабины в масштабе 1:5 показала очень хороший результат по Сх=0,52.

В процессе аэродинамических испытаний фактически производилась доводка выбранной компоновки и стиля кабины до оптимального.

Для этого была изготовлена специальная деревянная модель тягача со сменными элементами кабины.

В результате такой доводки у кабины появились скругления боковых кромок радиусом 280 мм, не требующих угловых обтекателей, лобовое стекло конического типа и «борода» у нижней кромки переднего бампера.

Эта модель и была взята для обмера и построения основных образующих кабины и компоновки внутреннего пространства.

В ноябре 1987 года Романов Б.В. серьезно заболел и не мог координировать работу по кабине.

Но кабина получила нарицательное имя «Романовская».

Все стало практически неуправляемо.

Было понятно, что в сложившейся ситуации и в рабочем порядке такую сложную задачу не решить и надо искать новые приемы работы, людей и технологии, брать на себя ответственность за результат работы.

В то время на Прессово-рамном заводе КАМАЗа бригадиром Вячеславом Бородулиным был получен первый положительный опыт по ускоренному изготовлению керамических (пластобетонных) штампов (ПБШ) для крупных и средних деталей при освоении на КАМАЗе автомобиля «ОКА».

Одновременно Бородулин впервые в практике КАМАЗа работал по так называемым прямым аккордным договорам с руководством завода.

После детального ознакомления с этой технологией стало очевидным, что в достаточно сжатые сроки можно изготовить и штампо-сварную кабину вместо стеклопластиковой.

Тем более, что задача ставилась об изготовлении серии автомобилей из 5 штук.

Одна из которых символически должна «сойти с конвейера»!

Вместе с ним и его технологом Игорем Долининым был разработан примерный план и возможные сроки изготовления штампов и деталей.

С начальником КБ кабин Башировым Ильдаром и конструкторами были определены основные крупные детали кабины, которые должны были штамповаться».

3."ОТ ОБРАТНОГО» И «ВОПРЕКИ".

"Так как дата схода миллионного КАМАЗа уже была определена, а это 18 октября 1988 года, то планирование работ пришлось проводить «от обратного».

Сначала определили сроки сборки и изготовления кабины, далее деталей крупной и средней штамповки и изготовления штампов, подготовкой макетов и моделей, в конце концов, макет кабины в М 1:1, с которого параллельно пойдет весь процесс по интерьеру и экстерьеру кабины.

Таким образом, первая модель для штампа должна быть передана не позднее 1 марта 1988 года, а значит, к этому времени макет должен быть утвержден.

При этом по интерьеру предстоял не меньший объем работ.

Мои просьбы к руководству НТЦ КАМАЗа о создании временного творческого коллектива для этих работ под моим руководством из числа конструкторов, технологов и дизайнеров, не нашли понимания, работы затягивались, решения не принимались.

Договор с моей бригадой из семи человек руководство НТЦ даже не собиралось обсуждать, они считали, что такую работу можно выполнить в рабочее время и за обычный оклад в 120 рублей!

Между тем, по моим расчетам нам пришлось бы работать не менее чем по 12-16 часов в сутки, а может и ночевать на работе, что и произошло на самом деле.

Вот тогда и появилась идея назначить координатором этой работы представителя от высшего руководства - технического директора Паслова Вадима Николаевича или самого Генерального директора КАМАЗа Беха Николая Ивановича.

Такую работу взял на себя в то время бывший главный сварщик КАМАЗа, а тогда возглавляющий проект освоения «ОКИ» - Буртаков Борис Ефимович.

Буртаков Б.Е. был человеком тактичным и дипломатичным, умел выслушать и понять и, к тому же, хорошо разбирался в наших профессиональных вопросах.

Мы с ним были знакомы начиная с 1980 года, когда я начал осваивать модельный корпус ПРЗ, в котором нам выделили место под Отдел дизайна.

Рядом располагался Отдел главного сварщика КАМАЗа, который и возглавлял ранее Буртаков Б.Е.

Многие хозяйственные вопросы приходилось решать сообща и находить решения.

Помогало и то, что Буртаков курировал в это время освоение «Оки», где уже применялись «перестроечные» технологии и «новое мышление».

Вообще Буртаков хорошо справлялся со своей ролью буфера между мной и руководством НТЦ, и в конце концов добился подписания договора и соблюдения всех его условий.

Для успешной работы по проекту, кроме прямого договора-подряда с моей бригадой, состоящей из семи человек работников ХКБ, должно было быть выполнено еще одно условие - это временное перемещение на территорию ХКБ в мое подчинение группы конструкторов.

Это требование несмотря на сопротивление было выполнено и сразу после Нового года группа из трех конструкторов во главе с начальником КБ кабин Башировым Ильдаром приступила к проработке всех сечений кабины.

Именно на мою бригаду ложилась вся основная работа по проектированию, моделированию и сборке флагманской машины.

Договор на эти работы был составлен с большими трудами еще в декабре 1987 года.

Но был подписан в мае 1988 года, когда работа по проекту была в самом разгаре.

Очевидно, руководство НТЦ всячески препятствовало этому и убеждало Буртакова Б.Е, что ребята «сварятся» и никакого договора не понадобится.

4.ТВОРЧЕСТВО - В «МАССУ ПЛАСТИЛИНА И БЕТОНА»

Для выполнения натурного макета обычным способом изготовления потребовалось бы 2-3 месяца.

Для ускорения было придумано делать макет на «земле» в горизонтальной плоскости, для этого разработали особо точный каркас и «куб», установили на плиты и выставили с помощью мерительной машины.

Все образующие поверхности сделали в виде шаблонов для протяжки на станках с ЧПУ из стальных полос.

Каждая панель тоже имела пару стальных направляющих, таким образом мы как бурлаки протягивали еще теплый пластилин и получали «базовые» поверхности панелей кабины, затем дорабатывали местные подштамповки и разъемы.

Все стороны «куба» после протяжки образующих поверхностей собрали быстро, доработали углы сопряжения и некоторые нюансы.

И вот 22 февраля 1988 года состоялся показ и утверждение огромного макета 1:1.

Никто еще тогда и не верил, что через семь месяцев будут собраны 5 штампо-сварных кабин.

Мне казалось что кабина похожа была на древнерусского воина в шлеме!

На защите присутствовали практически все руководство КАМАЗа во главе с Бехом Н.И. , руководители и ведущие специалисты НТЦ и УГТ директора заводов и другие.

Все удивлялись огромным размерам макета, который в замкнутом помещении действительно «давил» габаритом.

Но несмотря на то, что кабина стояла на плитах она была на реальной высоте от земли, а чтобы усилить эффект натуральности, плиты покрыли стеклом в котором она отражалась, как будто заехала в лужу.

Кроме похвал и восхищения быстрой и качественной работой не было никаких замечаний, да и если бы они были, времени на их исправления уже не было.

На следующий день по графику мы должны были приступить к съему матриц первых наружных панелей.

Впоследствии некоторые «критики» высказывались о некоторой схожести кабины с кабиной ДАФ-95…

Но различия особенно видны на флагманской кабине и в сравнительных ее фото с другими автомобилями появившимися позже.

Это два рыцаря воина - шлемом русского витязя и ведро со щелями тевтонского крестоносца.

По-моему, это очевидно!

На мой взгляд, кабина 88 на этих фото больше похожа на первый АКТРОС 2002 года!

И по обводам и по нижней бороде бампера и по линии угловых обтекателей повторяющих графические линии на кабине и по кривизне лобового стекла!

В жалюзях передней облицовочной панели я попытался повторить «стилевое решение» серийной машины КАМАЗ, но это было не совсем правильное решение, так как серийная кабина КАМАЗ не отличалась выразительностью!

На защите макета кабины было видно, что руководство во главе с Бехом Н.И. было воодушевлено и совершенно уверено в том что проект может состояться.

Однако наша бригада продолжала работать на обычных условиях и все держалось на уверениях Буртакова Б.Е, что договор будет подписан и то, что с бригадой Бородулина В.В договор на выполнения этих работ был уже подписан!

После защиты макета 1:1 сразу же приступили к снятию слепков с наружных панелей кабины и дальнейшему «спариванию» деталей.

Метод, по которому разрабатывали в дальнейшем конструкцию кабины, мы назвали «ОБЪЕМНЫМ ПРОЕКТИРОВАНИЕМ».

В матрице наружной панели пролепливали вручную с помощью шаблонов, взятых тут же с плазового чертежа, форму сопрягаемой панели и снимали ее слепок или матрицу по которой уже изготавливался пластобетонный штамп.

Толщину металла при этом имитировали «мерным» воском.

Такой метод себя во всем оправдал, фактически мы исполняли работу современного станка с ЧПУ, так как и координация сечений на макете тоже проверялась усовершенствованной мерительной машиной и заносилась в компьютер, а наши руки со скребком выполняли роль фрезы.

Всего с 3 марта по конец июля 1988 года нами было сделано 47 слепков для крупных и средних штампов деталей кабины, а бригадой Бородулина В. В. уже по своему отдельному договору изготовлены ПЛАСТО-БЕТОННЫЕ ШТАМПЫ и детали для кабины.

Остальные детали кабины изготавливали по чертежам, причем на флагманскую кабину почти все детали делались силами производственного участка ХКБ, а детали интерьера делали на все пять кабин.

Параллельно с этим процессом, проектировали и изготавливали оснастку и детали интерьера, вплоть до опытного образца мнемосхемы на щитке приборов.

Интерьер изобиловал множеством новых и по тем временам необычных решений.

Например, сиденье правого пассажира превращалось в части верхней и нижних спальных мест.

Водители могли пообедать или «забить козла» за общим столиком, а дополнительное сиденье раскладывалось из-под правой части панели приборов.

Сам щиток приборов был очень компактен и информативен, вся передняя панель разделена на функциональные зоны.

Такое решение и во многом облегчало изготовление сборку и установку.

Кроме этого, все пластиковые детали оперения кабины также проектировались и изготавливались нами на все пять кабин.

Для этого были сделаны все макеты деталей и оснастка.

Конструктора и мы сами выдавали чертежи и эскизы на свое производство и в экспериментальный цех НТЦ.

Сделали даже форму под заливку интегральной пеной оригинального рулевого колеса.

В нижнем буфере в районе «бороды» были размещены дополнительные фары с закрывающимися лючками с пневмоприводом.

По тем временам тоже решение диковинное и по сей день не встречающееся, а между тем очень нужное: чаще всего бьются нижние фары и противотуманки от камней на дороге.

Работать приходилось по 12-16 часов в сутки, нередки были случаи ночевок на работе, но в этом режиме в основном работали только члены моей бригады, все остальные стимулировались руководством НТЦ по-разному – кто получал небольшую премию, кто отгулы.

5.БУРНЫЙ ФИНИШ.

В начале сентября 1988 года началась сборка первой флагманской кабины в экспериментальном цехе НТЦ.

К этому времени уже были готовы все крупные и средние панели кабины и их усилители.

Основание кабины – панель пола в основном изготавливалась без применения штамповок и поэтому была готова.

На ее основу стали устанавливать панели кабины.

При этом, может быть, впервые в кузовной отечественной практике я настоял на том чтобы не делать никакого кондуктора, а просто с помощью нехитрых диагональных распорок и вспомогательных устройств соединить все основные панели кабины - две боковины в сборе, задок, панель передка и крышу.

Так как все эти панели снимались с одного макета и после каждого съема корректировались мерительной машиной, я ожидал получить очень высокую степень точности в совпадении линий соединения панелей.

И действительно, к всеобщему удивлению даже старых и опытных кузовщиков результат превзошел ожидания!

Панели кабины четко соприкасались друг с другом, а перекосы и разброс размеров на такой огромной кабине не превышали 5-7 мм.

Двери собранные отдельно, также точно вошли в проемы с заданным зазором.

Основные проблемы доставило лобовое стекло, изготовленное по нашей форме на Салаватском стекольном заводе, который в то время не имел достаточного опыта и технологий изготовления огромных стекол из триплекса с коническими законцовками по бокам.

Из 15 изготовленных стекол мы смогли выбрать самое лучшее и с помощью представителя фирмы «TEROSON» также впервые на отечественном грузовике ВКЛЕИЛИ ЛОБОВОЕ СТЕКЛО!

Весь сентябрь и октябрь нам приходилось работать на двух площадках одновременно: и у себя на ПРЗ и в экспериментальном цехе НТЦ.

Работа уже кипела во всех направлениях.

Собирали детали интерьера, делали детали оперения и обтекатель крыши, в цехах НТЦ собиралось сразу пять шасси, один из которых седельный тягач шел первым под нашу кабину.

Как и предусматривалось договором к 30 августа удалось завершить изготовление всех основных деталей оперения кабины включая верхний обтекатель и щитки, крылья бампер и т.д..

Окраска и сборка кабины на шасси была завершена 14-15 октября.

Это было неописуемое состояние усталости восторга и удовлетворения, которое испытывали все члены бригады.

Перед самым мероприятием провели несколько тестовых заездов тягача с прицепом.

Один из заездов запомнился тем, что в кабину подсел Якубов С.С. и мы с ним отправились на скоростные испытания на новую пустынную дорогу.

Мне хотелось проверить шумовые характеристики в кабине и аэродинамические шумы. Автопоезд разогнали до 100 с лишним км/час, я открыл небольшое опускное стекло - в кабине и не почувствовал значительного увеличения шума от набегающего воздуха.

Плавность хода на четырехточечной пневмоподвеске, тоже была несравнима с серийной кабиной, и казалась идеальной на тот момент.

В общем, результатами ходовых испытаний все были довольны.

Наблюдалась правда чрезмерная поперечная качка кабины из-за хилой и недостаточно жесткой рамы.

В дальнейшем это, конечно, можно было исправить, как и многие другие мелкие и крупные

Недостатки характерные для всякой экспериментальной работы".

6.ДИФИРАМБЫ.

16 или 17 октября перед самым событием «схода с конвейера миллионного автомобиля с новой кабиной» в экспериментальном цеху НТЦ прошел показ нашего флагмана внушительной делегации, всякого рода гостей и начальников.

Мне запомнились некоторые их оценки и высказывания и я их кратко приведу.

Генеральный директор КАМАЗ Бех Николай Иванович: «Да я Вас (т.е. нас) готов на руках носить!».

Главный конструктор «АвтоВАЗ» Мирзоев Георгий Константинович: «Ребята, ну вы такое сотворили, вы даже не представляете, что вы сделали! Это трудовой подвиг!»

Директор НТЦ КАМАЗ Якубов Семен Семенович: «А говорят – нет пророка в своем Отечестве! Вот ведь сделали наши ребята!».

Бывший Главный конструктор Барун Владимир Наумович: «Сергей, честно я не ожидал, что вы это сделаете, конечно это здорово!»

Я ему ответил: «Лучше бы мы сделали МОДУЛЬ!» (Уже было известно о фуроре, который произвела в Париже «Перестройка» МАЗ)

Ноябрьский 1988 года журнал «KRAFTFARZEIGE» - на обложке фото нашего тягача и надпись: «Русский Медведь проснулся!».

После непродолжительной помпы в ноябре 1988 был проведен художественно-технический совет МинАвтоПрома, на котором также дали высокую оценку нашей работы.

Но складывалось впечатление, что это уже никому не нужно и продолжение этой работы странно оборвалось после проведения грузового автосалона в Амстердаме…

7.ТАЙНЫ «МАДРИДСКОГО ДВОРА»

Видимо после ошеломительного успеха «Перестройки» МАЗ на Парижском автосалоне в начале октября 1988 года, руководство КАМАЗа и НТЦ решили направить тягач КАМАЗ-54255М с новой кабиной на грузовой автосалон в Амстердам, который проходил в начале февраля 1989 года.

Об этих приготовлениях и планах я ничего не знал, и вообще после завершения работы и проведения художественно-технического совета все как-то затихло.

И про нас как будто забыли.

О том что машина была отправлена и вернулась напрочь разбитая о палубу парома плывущего в Амстердам (или еще стоящего в Питере?) я узнал от испытателей НТЦ у которых на площадке некоторое время находилась эта груда металла и пластика!

Есть три возможные версии произошедшего:

1.Действительно неосторожное и неквалифицированное обращение с выставочным экспонатом на палубе парома - со слов тех же испытателей кто-то из сопровождающих зачем-то начал поднимать кабину имеющимся гидроподъемником у которого в последствии оборвало(срезало) шток, а страховочного приспособления якобы не было (или его забыли установить?) Версия на первый взгляд кажется неубедительной, если иметь в виду важность экспоната и компетентность персонала его сопровождавшего.

Ведь не могли же послать первого встречного?

2.Руководству НТЦ очень не хотелось чтобы эта разработка, фактически сделанная без их участия и руководства, увидела «старый свет», да еще не дай бог как-то положительно была бы отмечена на автосалоне, как вторая «перестройка»!

3. Компания ДАФ (опять же по слухам) узнав о надвигающемся на Амстердам «русском медведе» увидела в нем очень большое сходство со своей кабиной F95, которая как раз на этом автосалоне должна была получить титул «грузовик года 1988» и выкатила КАМАЗу какую-то грозную «заяву»!

На что наши руководители как-то начали реагировать в результате чего видимо так перепугались, что решили даже расквасить лицо «медведю».

Эта версия выглядит наиболее правдоподобной, так как после этого всего кабина получила кликуху - «дафовская», а КАМАЗ «задружил» с ДАФ, да так, что даже поручил ему сделать рестайлинг серийной кабины,который получился довольно архаичный и крайне нетехнологичный, да и внедрен был «только по пояс».

И даже рассматривались варианты адаптации кабины F95 на шасси КАМАЗ.

Еще раз возвращаюсь к сравнительному фото.

Можно сказать, что сходства такого, чтобы обвинять КАМАЗ в плагиате и, тем более, предъявлять финансовые претензии не было!

Где бы были сегодня китайцы со своими «клонами» автомобилей, если бы заняли такую же позицию, как КАМАЗ.

К тому же, когда представители ДАФ побывали на КАМАЗе и воочию увидели кабину, они сами заявляли, что это не похоже на F95.

Но это уже было в 90-е годы.

Внизу статья в журнале «TRUCК» и интервью Якубова С.С.

Вот выдержка из перевода этой статьи:

«…Но один их грузовиков - выделяется. Это самый последний проект - 40 тонник 4*2 тягач, который будет иметь двигатель от Cummins, если дойдет до стадии производства. 5414М имеет оси от Raba и коробку передач от ZF Ecosplit. Полностью стальная кабина имеет четырехточечную пневмоподвеску, вклеенное лобовое стекло, сидения от Bramshey и систему диагностики двигателя. Он очень похож на Daf 95. Мистер Якубов объясняет: «Существует забавная история. Daf услышал об этом "Русском Daf" и сразу же отправил сюда делегацию. Они были очень осмотрительны, пока не увидели, что мы не украли их дизайн!»

8.ЭПИЛОГ

В 1989-1990 годах работа по новой кабине еще как-то вяло продолжалась.

ХКБ сделало еще несколько проектов и макетов, которые не были приняты.

Даже были привлечены силы питерских дизайнеров.

Парфеновым сделан хороший макет, который долго стоял в кабинете главного конструктора КАМАЗа. 

Сменялись хозяева кабинета, но изготовить опытный образец так и не удалось или не очень хотелось?

Но это уже все происходило без меня.

В августе 1990 года я покинул КАМАЗ.

Оставшиеся автомобили с новыми кабинами после испытаний были распроданы в лихие 90-е и судьба их неизвестна.

Долгое время в поездках по трассе М7 я встречал тягач с нашей кабиной.

Последняя моя встреча с ним произошла в 2003 году.

Одну кабину завезли на территорию ХКБ.

В модельном цехе ПРЗ она находилась долгое время в ужасном состоянии среди разрухи и мусора, как символ чего-то?

Поневоле напрашивается аналогия с Советским космическим челноком «Буран» раздавленным рухнувшей крышей в Байконуре и «Перестройкой» МАЗ.

Последнему правда повезло больше – его недавно водрузили на постамент на территории завода благодарные последователи Главного конструктора МАЗа Высоцкого М.С.

В 2004 году на КАМАЗе вновь рассматривали вопрос о реанимации и возможном рестайлиге кабины 88 года, так как на нее, хотя и не полный, но был комплект документации, а на ПРЗ КАМАЗа лежали 44-47 пластобетонных штампов (ПБШ) на основные панели кабины.

Фирма «Автодизайн» даже сделала несколько вариантов такого рестайлинга.

В итоге все закончилось проектом с южнокорейской фирмой «ДМЕК» в 2011-12 году и теми же пятью образцами кабин, которые постигла та-же судьба что и нашу кабину.

Теперь уже «SCANIA» посчитала кабину похожей на свою?!

В 2013 году на выставке «КОМТРАНС -2013» на стенде КАМАЗа машин с кабиной «ДМЕК» уже не было, зато впервые появилась кабина МБ «AXOR» на новом тягаче КАМАЗ-5490.

Действительно, неужели партнерство КАМАЗА и «МБ» не могло дать какие-то плоды в этом направлении?

И вот внедряется устаревшая для запада, но еще современная для России кабина «AXOR», а затем вырастают более грандиозные планы, строится завод каркасов кабин «МБ» семейства М5!

На выставке «Комтранс-2017» КАМАЗ показывает концепт «нового» тягача 54901 с рестайлинговым обвесом на базе каркаса М5, который пойдет в серию в 2020 году.

Руководство КАМАЗа называет это «новой эпохой» в развитии Автогиганта.

Без сомнения это так, но глядя на развитие китайского автопрома, думается, что вариантов могло бы быть больше!

Неужели КАМАЗу надолго уготована роль менять облицовку кабин и навешивать фирменные лейблы?

И неудивительно, ведь ПАО КАМАЗ наверное единственный мировой автогигант, не имеющий своего «Дизайн-Центра»!

Подводя итог, хотелось бы сказать, что история создания новой кабины КАМАЗ - 88, осталась, к большому сожалению, «белым пятном» в истории самого КАМАЗа да и страны, но для всех, кто это непосредственно делал и сделал.

Это было одним из ярких и значительных событий в его жизни, большая школа преодоления трудностей, выдержки и профессионального мастерства!

Спустя 30 лет, хочется еще раз вспомнить те горячие дни, поблагодарить и пожелать всем живым участникам проекта здоровья и благополучия!

Внизу на фотографии рядом с макетом машины в М1:5, запечатлены основные исполнители и участники этого проекта.

Источники:

1: Часть 1 

2: Часть 2 

3: Часть 3