Не много ли «случайностей», господа? Может ли кто-то преднамеренно ронять пассажирские самолёты?..

Поговорим о вещах куда более серьёзных, чем «отравление» Скрипаля. Краткий экскурс в недалёкое прошлое:

04.07.2001 года, экипаж Ту-154, следовавшего из Екатеринбурга во Владивосток, потерял управление лайнером при заходе на посадку в аэропорт Иркутска и, вследствие резкого падения скорости, свалился в плоский штопор и рухнул на землю. Погибли все 145 человек, находившихся на борту. Точные причины катастрофы не установлены до сих пор.

11.09.2001 года, Boeing 767-223ER компании «American Airlines» и Boeing 767-222 компании «United Airlines», под управлением четырёх угонщиков-террористов, прошедших курс обучения пилотов легкомоторных самолётов типа Cessna, профессионально выполнив вираж, без промаха таранят башни-близнецы Всемирного торгового центра Нью-Йорка. В результате погибло 2977 человек и ещё 24 пропали без вести. По итогам расследования властей США, публикуется только часть отчёта, 28 страниц которого засекречивается по указанию президента Дж. Буша-младшего.

12.02.2002 года, Ту-154М иранских авиалиний, с 12 членами экипажа и 107 пассажирами (включая 4-х чиновников правительства Ирана) на борту, врезался в гору, отклонившись от оси взлётно-посадочной полосы влево на 3 км. Все находившиеся на борту, погибли. Причины такого значительного отклонения лайнера от курса, не установлены.

01.07.2002 года, Ту-154 башкирских авиалиний с 69 пассажирами на борту и грузовой Boeing 757 компании DHL с 2 пилотами, столкнулись в воздухе над Боденским озером у немецкого города Юберлинген. Выживших нет. Федеральное бюро Германии по расследованию авиационных происшествий, определило в качестве основной причины столкновения “...ряд недостатков со стороны швейцарской службы управления воздушным движением”.

03.05.2006 года, Airbus A320-200 компании «Армавиа» рухнул в море при заходе на посадку в аэропорт Сочи. Погибли 105 пассажиров и 8 членов экипажа. Причинами катастрофы названы ошибочные действия капитана лайнера в условиях ухудшения погодных условий.

08.07.2006 года, Airbus A310-300 компании «S7», летевший из Москвы в Иркутск, промахнулся на несколько сотен метров дальше ВПП, врезался в частные гаражи и загорелся. Погибли 125 человек. Расследование показало, что катастрофа произошла из-за двигателя №1, внезапно перешедшего во взлётный режим в момент включения реверса двигателя №2 при посадке.

14.09.2008 года, Boeing 737-500 компании «Аэрофлот-Норд» с 82 пассажирами и 6 членами экипажа на борту, рухнул на землю не долетев 11 км до ВПП пермского аэропорта «Большое Савино». Среди погибших - советник Президента России, Герой России, генерал-полковник Г.Н. Трошев. Непосредственной причиной трагедии, названа потеря экипажем пространственной ориентировки.

24.07.2009 года, Ил-62М иранской компании «Aria Air» потерпел крушение при посадке в международном аэропорту г. Мешхед, промахнувшись мимо ВПП. 16 человек погибли и 19 ранены. Согласно результатам расследования, это произошло ввиду значительного превышения скорости при посадке.

22.03.2010 года, Ту-204-100 компании «Aviastar-TU», летевший без пассажиров из Хургады в Москву (Домодедово) ночью, в условиях тумана и плохой видимости, потерпел крушение не долетев 1450 метров до взлетно-посадочной полосы 14R в аэропорту Домодедово. Выжившие пилоты были удивлены своим местоположением, которое отличалось от данных лётного компьютера и устройства GPS.

10.04.2010 года, Ту-154М ВВС Польши с президентом Л. Качиньским, известными польскими политиками, высшим военным командованием и общественными деятелями на борту, разбился при заходе на посадку в 1 км от аэропорта Смоленск-Северный. Все 88 пассажиров, включая президента Польши, его жену и 8 членов экипажа, погибли. Непосредственными причинами катастрофы признаны: снижение ниже минимально допустимой высоты на 100 метров, игнорирование сигналов системы предупреждения об опасном сближении с поверхностью и психологическое давление на экипаж.

09.05.2012 года, новейший российский авиалайнер Sukhoi Superjet 100, врезался в гору Салак во время выполнения демонстрационного полёта в индонезийской провинции Западная Ява. Все 37 пассажиров и 8 членов экипажа погибли. Среди погибших, персонал холдинга «Сухой» и представители местных индонезийских авиакомпаний. В окончательном отчёте об аварии указано, что столкновение с горой было вызвано тем, что члены экипажа проигнорировали предупреждения об особенностях рельефа местности, которые они отнесли к ошибкам в базе данных.

17.11.2013 года, Boeing 737-500 компании «Ак Барс Аэро», летевший из Москвы в Казань, рухнул на землю при заходе на посадку в аэропорт Казани. Погибли 6 членов экипажа и 44 пассажира, включая главу Управления ФСБ по Республике Татарстан А. Антонова и сына президента Татарстана Р. Минниханова. Причиной катастрофы стала «...ошибка в определении положения судна по бортовым системам при мерно на 4 км (т.н. «сдвиг карты») и отсутствие активной помощи службы управления воздушным движением».

08.03.2014 года, Boeing 777 рейса 370 компании «Malaysia Airlines», следовавший из Куала-Лумпур в Пекин, исчез с радаров над Южно-Китайским морем через 40 минут после взлёта. Две международные поисковые операции, длившиеся около 3-х лет (включая глубоководную), не обнаружили ни останков лайнера, ни тел пассажиров. Последующий анализ сигналов связи между воздушным судном и спутниковой системой аэронавигации «Inmarsat», позволил установить, что полёт продолжался, по крайней мере, ещё 7 часов на юг Индийского океана, но где он окончился, определить с помощью спутников, так и не удалось.

19.03.2016 года, Boeing 737-800 компании «FlyDubai», летевший из Дубаи в Ростов-на -Дону, при выполнении второго захода на посадку в сложных погодных условиях, рухнул на землю в 120 метрах от торца ВПП №22 ростовского аэропорта. Все 62 человека, находившиеся на борту самолёта (55 пассажиров и 7 членов экипажа), погибли. В качестве возможных причин аварии, следствие указало «...ошибку экипажа, технический сбой, неблагоприятные погодные условия и другие факторы».

16.01.2017 года, Boeing 747- 400F турецких авиалиний, выполнявший рейс из Гонконга в Стамбул через Бишкек, Кыргызстан, потерпел крушение в 1 км от конца ВПП №26 в Международном аэропорту Манас в условиях густого тумана. В результате аварии, погибли 39 человек: все четыре члена экипажа и 35 жителей дачного посёлка на земле. Внятные причины крушения не установлены до сих пор.

11.02.2018 года, Ан-148 компании «Саратовские авиалинии», выполнявший рейс из Москвы в Орск, упал вблизи деревни Аргуново Раменского района Московской области. Все 65 пассажиров и 6 членов экипажа, находившихся на борту, погибли. Установлено, что в момент падения воздушное судно находилось в целости, возгорания на борту не было, двигатели работали до удара о землю, взрыв произошёл от столкновения самолёта с землёй. Перед прекращением радиосвязи и исчезновением отметки с экрана радиолокатора, машина внезапно снизилась с 1900 до 990 метров.

18.02.2018 года, самолёт ATR-72-200 компании «Iran Aseman Airlines», летевший из Тегерана в Ясудж, врезался в гору Дена у города Семир провинции Исфахан. Погибли все 60 пассажиров и шесть членов экипажа. В процессе расследования аварии, в интервью ТК «Аль-Джазира», специалист по безопасности полётов Дэвид Лермонт отметил: «Похоже, что самолёт, начиная снижение, изначально двигался неверным курсом и взамен посадки, прилетел в гору. В основном, такие проблемы возникают по вине плохих аэронавигационных систем».

11.03.2018 года, частный турецкий самолёт Bombardier Challenger 604, принадлежавший турецкому бизнесмену Хуссейну Башарану и летевший из Шарджи в Стамбул, врезался в гору возле города Шахре-Корд в 360 км от Тегерана. На борту находились 3 членов экипажа, дочь бизнесмена Мина Башаран и 7 её подруг. Все они погибли. 28 марта 2018 года, у Мины должна была состояться свадьба с наследником издательского бизнеса Муратом Гезером. Причинами аварии названы - внезапный отказ двигателей и потеря управляемости в условиях густого тумана.

По мере обострения международной обстановки и ужесточения давления Запада, в России и странах - её нынешних военно-политических союзниках, зачастили авиакатастрофы. В подавляющем большинстве, специалисты не могут выяснить достоверно их ясные и точные причины. Пока не могут. Во всех случаях, выводы о причинах несчастий, содержат обтекаемые формулировки, типа - «человеческий фактор, ошибка пилота, плохая погода, неисправность навигационных приборов либо их неверные показания и т.п.».

Всматриваясь внимательно в спутниковую онлайн-карту ресурса https://www.flightradar24.com/...  со множеством маленьких, жёлтых, движущихся прямо на наших глазах самолётиков, начинаешь как-то по-особому осознавать, что где-то там, за пределами земной атмосферы, на высоте нескольких тысяч километров над Землёй, роятся целые группировки спутников GPS, аэронавигации и связи, транслирующих нам эту картинку в режиме реального времени.

Если вы наведёте курсор компьютерной «мыши» на любой из этих жёлтых самолётиков, то в появившемся белом прямоугольнике тут же появится номер рейса, которым летит тот или иной авиалайнер.

Вот например, на скрин-шоте, вынесенном в качестве иллюстрации к заголовку, методом «случайного тыка» был отмечен рейс номер NAX4601 и тут же, в левом верхнем углу возник прямоугольник с более развёрнутой информацией по этому рейсу и мы узнали, что это не просто жёлтый рисованный значок с белым прямоугольником, а что из воздушного пространства Беларуси в воздушное пространство России, вошёл Боинг 737 компании «Норвежские авиалинии», следующий из международного аэропорта Стокгольма Arlanda (ARN) в международный аэропорт Дубаи (DXB).

Для неспециалиста, эти комбинации букв и цифр, не скажут более ничего детального и существенного. Но для того, кто контролирует технические аспекты работы спутниковой системы аэронавигации, а главное - установку и обновление компьютерного программного обеспечения этой системы, номер рейса раскроет и некоторые другие параметры полёта. Например:

курс и эшелонирование отмеченного судна;

точную высоту полёта в любой момент времени;

точные координаты нахождения воздушного судна в любой момент времени;

особенности рельефа местности, над которой проходит полёт и т.п.

Крупнейшей и наиболее разветвлённой системой спутниковой аэронавигации в мире, обладала Международная организация морской спутниковой связи "Inmarsat" (International Maritime Satellite Organization), учреждённая 16 июля 1979 года по инициативе Международной Морской Организации (ИМО) и, до определённого времени, имевшая статус межгосударственной организации.

Изначально, главной целью её создания было обеспечение надёжной связью морских судов, в первую очередь для повышения безопасности мореплавания. Но, по мере развития и расширения организации, рос перечень услуг, которые она предоставляла. И с 1990 года, был запущен в работу сервис воздушной навигации - Aeronavtical Service.

Сегодня «Inmarsat» располагает группировкой из 14 спутников на геостационарной орбите, которые обеспечивают охват 98% поверхности Земли (за исключением полярных областей).

На момент создания, в организацию входили 35 государств-участниц, в том числе СССР, США, Великобритания, Норвегия, Япония, Италия, Франция, ФРГ и другие. К 1998 году, «Inmarsat» насчитывала уже 86 стран-участников.

Но в апреле 1998 года, по инициативе «ряда государств», внеочередная сессия Ассамблеи «Inmarsat» одобрила поправки, предусматривающие создание на базе существующей организации публичной акционерной компании с ограниченной ответственностью, зарегистрированной по национальному праву одного из участников.

После длительных переговоров, реорганизаций и слияний, компания стала называться "Inmarsat plc" и ей были переданы все активы прежней «Inmarsat», включая права на космический сегмент (спутниковую группировку). С тех пор, компания фактически утратила первоначальный межгосударственный статус и перешла под полный контроль Великобритании и США.

Головной офис окончательно утвердился в Лондоне по адресу: 99 City Road, London, England, EC1Y 1AX, United Kingdom, 6 офисов расположились в США, и по одному в Швейцарии, Канаде, Южной Африке, Сингапуре, Норвегии, Китае, Голландии, Дубае, Австралии, Гонконге и Японии.

В разделе «О компании» официального сайта "Inmarsat plc" https://www.inmarsat.com/about... в описательной части стратегии развития деятельности "Inmarsat plc", присутствуют любопытные направления этого развития. Заслуживающими отдельного внимания, нам показались следующие из них (точный перевод с официального сайта):

Inmarsat - правительство США, уделяя особое внимание как военным, так и гражданским возможностям правительства США.

Inmarsat - Глобальное правительство, уделяя особое внимание возможностям гражданского и военного правительства во всем мире (то есть, не США).

Как далеко продвинулось сотрудничество «глобального правительства», военных США и специалистов "Inmarsat plc" в развитии этих стратегических направлений, знают, скорее всего, только считанные единицы самих военных США и гражданских из этого самого «глобального правительства». И тут на память приходит эпизод из известного всем американского боевика 1990 года, «Крепкий орешек - 2» (Die Hard - 2) с Брюсом Уиллисом в главной роли.

Там, если кто помнит, группа террористов во главе с полковником американского спецназа Стюартом, посредством дублирующей аппаратуры, перехватила управление воздушным трафиком отдельно взятого аэропорта и, для демонстрации своей решимости добиться выполнения поставленного властям ультиматума, уронила пассажирский борт «Windsor 114» прямо на ВПП на глазах плачущего от бессилия полицейского Джона Маклейна и сотрудников диспетчерской вышки. Вспомнить как это было в кино, поможет этот 4-х минутный отрывок:

В фильме мы видим, как по команде Стюарта, подставной оператор - перехватчик, с помощью спутникового канала передачи данных и, естественно, без ведома экипажа заходящего на посадку в условиях тумана и облачности пассажирского лайнера, ткнув стилосом в сенсорный монитор, принудительно задаёт ему траекторию приземления на 200 футов (около 70 метров) ниже расчётной, вследствие чего самолёт с пассажирами разбивается о бетонную ВПП.

В далёком 1990 году, большинству нормальных людей существование таких технологий казалось нереальным и в чистом виде киношным. С тех пор прошло 27 лет и много чего изменилось. К примеру, точно известно, что ещё в декабре 1984 года, на площадке высохшего озера Роджерс в штате Калифорния, проводились испытания систем дистанционного управления коммерческим авиалайнером посредством «импульсно-кодовой модулированной телеметрической системы нисходящей линии связи».

Для этой цели, был взят специально оборудованный Боинг-720, на пассажирских местах в салоне были рассажены манекены взрослых людей и детей, а управление лайнером осуществлялось дистанционно с земли через специально изготовленную «наземную кабину пилотов» - ground cockpit. Наружная съёмка поэтапно отобразила результаты этого испытания на фото внизу

Всего, в течение 14 полетов было проведено 16 часов и 22 минут полётного времени в режиме дистанционного управления воздушными судами. В том числе, 10 дистанционно пилотируемых взлетов, 69 дистанционно управляемых попыток управления воздушным судном и 13 дистанционно пилотируемых посадок на взлётно-посадочной полосе.

Приведённый пример испытаний является далеко не единственным и до сих пор, в обществе нет однозначного ответа на давно назревший вопрос:

Что-нибудь кроме морально-этических ограничений, может помешать финансовым группам и государствам, монопольно контролирующим глобальную систему спутниковой аэронавигации и её программное обеспечение, использовать технологии дистанционного перехвата управления воздушными судами для осуществления рукотворных авиакатастроф (а по сути - резонансных террористических актов) с целью компрометации высшего руководства отдельных стран и оказания на него давления, направленного на изменение его внешней и/или внутренней политики?

Чисто технически, вопрос о том, существуют ли сегодня такие технологии или нет, больше не стоит на повестке дня. Такие технологии не просто существуют, но и как выяснилось, имеют патентные свидетельства, датированные 90-ми годами ХХ века. Чтобы в этом убедиться, достаточно посетить официальные интернет-ресурсы патентного ведомства США.

Вот, например, технологическое изобретение некоего Джеда Марголина из Сан-Хосе (Калифорния), зарегистрированное Патентным бюро США за №5,904,724 от 18 мая 1999 года. Читаем краткое описание принципов того, как работает это ноу-хау (текст под заголовком «Abstract» в красном прямоугольнике):

«Способ и устройство, которые позволяют дистанционно расположенному пилоту, управлять воздушным судном, которое представлено синтезированным прогнозируемым трехмерным изображением, представляющим среду вокруг удалённого самолёта. Согласно одной из особенностей изобретения, удалённый самолёт передает свою ориентацию и положение в трёхмерном виде на удаленную пилотную станцию.

Удалённая пилотная станция вводит эту информацию в цифровую базу данных, содержащую трёхмерное описание среды вокруг удалённого самолёта, чтобы представить удалённому пилоту трёхмерный прогнозируемый вид этой среды. Удалённый пилот реагирует на это представление и взаимодействует с контрольными элементами управления, сигналы которых передаются обратно на удалённый самолёт.

Кроме того, система компенсирует задержку связи между удалённым самолётом и удалённой пилотной станцией, контролируя чувствительность контрольных элементов управления».

Проще говоря, из этого описания следует, что некто Джед Марголин из американского города Сан-Хосе, ещё в 1996 году придумал техническое устройство и программный алгоритм управления им, дающие возможность подготовленной и оснащённой таким устройством группе людей, находящихся на земле или в воздухе, дистанционно перехватывать управление воздушными судами и определять дальнейшую траекторию их полёта по своему усмотрению.

Понятно, что для отдельно взятого изобретателя технологии, может оказаться затруднительным самостоятельно превратить её в компактную и удобную в применении готовую мобильную систему. Чтобы решать такие технические и технологические задачи разной степени сложности, в США есть специальная структура - подразделение Пентагона, отвечающее за разработку новых технологий в интересах правительства и вооружённых сил DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency).

Главная задача DARPA - обеспечение технологического превосходства вооруженных сил США, предотвращение внезапного появления у противников США новых технологий и технических средств вооружённой борьбы, а также поддержка прорывных исследований. Лучше понять что такое DARPA, поможет перечень его разработок: военная компьютерная сеть ARPANET (из которой позже развился Интернет), технология «Stealth», GPS, истребитель X-35, беспилотники DarkStar, Predator, Global Hawk, CRW и т.д.

Структурно оно состоит из 7 отделов, где среди прочих, есть отдел I2O, отвечающий за внедрение инноваций в информационных технологиях - информационных систем мониторинга и управления, технологий высокопроизводительных вычислений, интеллектуального анализа данных и систем распознавания образов.

Директор DARPA, Стивен Х. Уокер, ранее занимал пост заместителя секретаря ВВС США (US Air Force) по науке и технике и ежегодно консультировал конгресс и Исполнительный совет по авиаперевозкам по этим вопросам. Уокер начинал свою инженерную карьеру в авиационном управлении авиационной лаборатории в Дейтоне, штат Огайо.

Также, он работал программным менеджером исследований нестационарной аэродинамики и гиперзвукозаписи в авиационном отделе научных исследований AFRL в Арлингтоне, штат Вирджиния и специальным помощником директора по оборонным исследованиям и разработкам в Пентагоне. Глядя на его послужной список, понятно что человек «в теме».

После получения общего представления о DARPA, зададимся вопросом:

Может ли это подразделение министерства обороны США иметь отношение к разработке технологий дистанционного перехвата спутниковых сигналов аэронавигации и главное - вступало ли когда-либо DARPA в договорные отношения с компанией "Inmarsat plc" или её филиалами?

И, честно говоря, мы сначала не поверили своим глазам, когда внимательно перечитали вот этот перечень контрактов DARPA за 2010 год:

номер контракта: HR001110C0149, исполнитель: Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA), предмет контракта: System F6, сумма контракта: 18 038 126 $, заказчик: Inmarsat Navigation Ventures Limited («дочка» "Inmarsat plc")

 

Это свидетельствует о том, что, как минимум однажды (а возможно и чаще), данное подразделение министерства обороны США выполняло заказ по усовершенствованию технологий передачи данных и программного обеспечения, применяемых в системе спутниковой аэронавигации компании "Inmarsat plc".

У читателя может возникнуть вопрос о том, не слишком ли разыгралась фантазия людей, готовивших эту публикацию? Вместо ответа, лучше приведём отрывок из интервью немецкого политика, бывшего статс-секретаря министерства обороны ФРГ и бывшего министра исследований и технологий ФРГ, Андреаса фон Бюлова, данного им газете Tagesspiegel 13 января 2002 года после событий 11.09.2001 года в Нью-Йорке:

«...Существует также теория одного британского бортинженера:

В соответствии с ней, управление самолетами, возможно, осуществлялось извне, без участия пилотов. Американцы, в 1970-х годах, разработали метод, благодаря которому они смогли бы спасти захваченные самолеты, вмешавшись в компьютерную систему пилотирования. Эта теория говорит, что в данном случае, этой возможностью пренебрегли».

Что касается «рабочего места» фальш-пилота или его «ground cockpit», из которого он в состоянии направить тот или иной авиалайнер в небоскрёб, склон горы, полностью увести его с заданного курса или «всего лишь» на 3-4 км от взлётно-посадочной полосы, то оно вполне может быть как стационарным (где-нибудь на авиабазе), так и мобильным, например, внутри вот такого трейлера