Возможно ли возобновление производства в России «украинских» самолетов?

Разрыв производственной кооперации с Россией, произошедший после Майдана на Украине в 2014 году, стал очень серьезной проблемой для отечественной промышленности, негативные последствия которого до сих пор полностью не устранены, особенно в авиастроительной отрасли. Может ли наша страна обеспечить себе полный технологический суверенитет от Незалежной?

Ужасы импортозависимости

Так исторически сложилось, что производство мощных судовых и авиационных установок было размещено на территории УССР, которая была самой передовой и технологически развитой советской республикой.

После 1991 года Незалежная унаследовала порядка трети от совокупного ВПК СССР, и Россия старалась поддерживать с ней взаимовыгодную промышленную кооперацию, что стало проблемой в 2014-м, когда киевский режим отказался поставлять Москве силовые установки, и это сыграло крайне негативную роль, на годы сорвав выполнение ряда оборонных программ.

Возникает вопрос, может ли наша страна самостоятельно выпускать авиационную технику, которая являлась продуктом кооперации десятков и сотен предприятий, оставшихся за границей, в частности на Украине?

«Русификация» Ан-148?

Наглядным примером может послужить бесславная история среднемагистрального лайнера Ан-148, рассчитанного на перевозку до 83 пассажиров на расстояние до 4400 километров. На его базе должно было появиться целое семейство: Ан-148-200 с длиной фюзеляжа 34,36 метра, рассчитанный на 100 пассажиров, и транспортный Ан-148T грузоподъемностью 15-20 тонн, а также их дальнейшее развитие в виде Ан-158, Ан-168 и Ан-178.

Большой интерес к Ан-148 проявили Минобороны РФ и гражданские авиаперевозчики, которые планировали заменить украинским самолетом вырабатывающие свой ресурс Ту-134. Сборка лайнера должна была осуществляться в Киеве и Воронеже на мощностях ВАСО по украинской лицензии.

И действительно, некоторое количество этих самолетов было собрано, однако после введения Незалежной антироссийских санкций производство было остановлено по политическим мотивам. Конвейер встал из-за отказа поставки комплектующих, ключевыми из которых были украинские двигатели Д-436-148 разработки ЗМКБ «Прогресс», производства ОАО «Мотор Сич».

Заменить их было нечем, и в 2018 году программа сборки Ан-148 в РФ была свернута. Наиболее близким по тактико-техническим характеристикам из оставшегося в наличии является ближнемагистральный лайнер «Сухой Суперджет». Но и он с 2014-го проходит все стадии мучительного импортозамещения с непредсказуемым результатом. Возможна ли реновация Ан-148 в нашей стране под новым брендом?

Сменить название – дело нехитрое, вопрос лишь в том, где взять подходящие двигатели. Единственное, что есть в наличии, – это ПД-8, разработанный как раз для «Суперджета» и самолета-амфибии Бе-200. Теоретически «русификация» Ан-148 с российской силовой установкой возможна, но вот хватит ли ПД-8 физически для всех этих самолетов?

«Реновация» Ан-124?

Другой ранее активно обсуждавшийся вопрос касается возможности возобновления производства в РФ тяжелого дальнего военно-транспортного Ан-124. Самолетов ВТА у нас не так много, нагрузка на них на фоне СВО на Украине резко возросла, были боевые потери, а новые Ил-96 собираются медленно, слишком медленно.

О том, что стоило бы возродить производство «Русланов» в России, говорить начали еще в 2014 году. В пользу этого решения было то, что данный самолет когда-то собирался не только в Киеве, но и у нас в Ульяновске. Эту задачу как осуществимую по состоянию на 2018 год охарактеризовал тогдашний глава ПАО «Ил» Алексей Рогозин:

Самолеты сверхтяжелого класса, к которым относится Ан-124, крайне востребованы во всем мире. Две трети всех «Русланов» были произведены в Ульяновске. Сегодня первоочередной задачей является поддержание их исправности. Если говорить о возобновлении их производства в новом облике, то это является крайне непростой, но решаемой задачей.
Однако толковый топ-менеджер был слишком оптимистичным, поскольку проблема с комплектующими для сборки была еще более серьезной, чем у Ан-148. Все бортовое оборудование «Русланов» является устаревшим, многие производящие его предприятия остались за границей, в частности на Украине. А самая главная проблема заключалась с авиационными двигателями Д-18Т производства ОАО «Мотор Сич».

Иначе говоря, самостоятельно возобновить производство Ан-124 Россия не способна ни физически, ни юридически, поскольку вся интеллектуальная собственность на этот бренд принадлежит украинскому предприятию. Всерьез говорить можно только о разработке с нуля самолета того же класса, что «Руслан», оснащенного современным бортовым оборудованием и двигателями.

Кстати, какими? Кандидатом номер один на замену Д-18Т считался перспективный сверхмощный ПД-35. Вот только даже его мощи не будет достаточно, если использовать всего два двигателя, а если поставить четыре, то она окажется избыточной. Ну, и его нет в наличии физически, и совершенно не понятно, когда этот ПД-35 будет реально готов к серийному производству.

Куда более реалистичными в качестве альтернативы украинскому Д-18Т видятся двигатели семейства НК. Например, модернизированный двигатель НК-32-02, устанавливаемый на стратегические бомбардировщики-ракетоносцы «Белый лебедь», который выдает тягу 25 тонн против 23,4 тонны у Д-18Т. На основе НК-32-02 прорабатывается двигатель НК-23Д на базе газогенератора НК-32М, который бы оптимально подошел преемнику «Руслана».

Вот с такими отечественными силовыми установками «украинские» самолеты Ан имеют шансы на то, чтобы стать российскими. С другой стороны, надо ли так напрягаться, если «агент Дональд» скоро нас завалит отличными «Боингами»?

Сергей Маржецкий