«Стратегия развития авиационной промышленности РФ до 2035 года» обсуждается на съезде авиапроизводителей России. Развитие авиационной отрасли. Локомотивы экономики.

Вступление

Очень хочется верить, что принимаемые в авиационной промышленности решения стратегического характера позволят динамично развиваться отрасли и в итоге наши самолеты будут также востребованы, как современные Боинги и Аэрбасы, а рост авиаперевозок будет кратным.

Одно замечание. Прочитав материал со съезда авиапроизводителей, я не увидел в нем упоминания про развитие инфраструктурной составляющей - аэродромов, ВПП, аэропортов. В нашей гигантской стране без авиации в современном время жить невозможно. Для того, что бы авиационная отрасль рванула и стала локомотивом промышленности, экономики для начала нужно развивать все условия для этого. Из них - протекционистские меры в отношении закупки собственной техники (самолетов, автотранспорта, оборудования для обслуживания в аэропортах),  массового строительства аэропортов, приближения авиационных гаваней к населению, наращивание обучения специалистов.

Для начала хотя бы, что бы аэропорт был у каждого города-столицы региона, потом городов с существенной численностью населения, например, от 300 тысяч человек, естественно учитывать удаленность населенных пунктов и, если они сильно удалены от ближайших аэропортов, строить также в менее населенных. И не нужны пафосные, здоровенные - они должны быть типовые и компактные, что бы удешевить и ускорить их возведение.  Безусловно развивать малую авиацию, как когда-то чуть ли не в каждом райцентре были свои гражданские аэродромы, с которых регулярно взлетали "авиационные автобусы"  Ан 2, Як -40, АН-24. Увеличивать существенно обучение авиационных специалистов. Ведь это же позор, что в нашей авиационно-космической державе со столетней историей развития авиации, во многом передовой авиатехникой  не хватает своих пилотов и мы вынуждены приглашать иностранцев!  

Я приведу некоторые цифры, которые позволят понять насколько в России авиационная инфраструктурная тема, как не паханное поле.   

1. К 2020 году Китай планирует построить 50 (пятьдесят)! новых аэропортов (за 4 года). Основная задача обеспечить авиаперевозками центральную и западную части страны.Эти планы были озвучены министром транспорта Китая в марте т.г. (http://www.gudok.ru/news/?ID=1...

2. Один из самых крупных по площади и одновременно малонаселенных штатов в США - Нью-Мексико - 2 млн. чел. на 315 тыс. кв. км. Крупнейшие города: столица - Альбукерке (546 тыс. чел.), Лас-Крусес (97,6 тыс. чел.), Рио-Ранчо (87,5 тыс. чел.) и Санта-Фе (75,7 тыс. чел). И вот в этом беднейшем (47-й по ВВП на душу населения) и малонаселенном, провинциальном, не транзитном штате имеется 10 аэропортов с регулярными коммерческими авиарейсами через, которые проходя от одной тысячи( !) человек, в т.ч. 4, у которых пассажиропоток около и более 10 тыс. человек в год. Общий пассажиропоток  - около 3,25 млн. чел, из которых 3,176 млн. приходится на столичный. А всего аэродромов - несколько десятков. (https://ru.wikipedia.org/wiki/...

3. У нас в целом в России немногим больше 210 коммерческих аэропортов, 30 были за последние годы закрыты и только 10 запланированы к 2017г. реконструировать (не построить, а всего лишь реконструировать!) (http://www.tourprom.ru/news/31...

Вот где скрываются наши локомотивы экономики!

В Стратегию российского авиапрома заложена совокупная выручка отрасли в 2,6 трлн рублей

Проект главного документа отечественного авиастроения Минпромторг представил на съезде авиапроизводителей России, который проходит в эти дни.

«Стратегия развития авиационной промышленности РФ до 2035 года» подготовлена экспертами министерства промышленности и торговли совместно с консалтинговой компанией Strategy Partners Group. Публичное обсуждение проекта документа состоялось в рамках съезда «Союза авиапроизводителей России» в подмосковном Жуковском.

Главное условие успешного развития всех предприятий отечественного авиастроения - максимально глубокое погружение российского авиапрома в процессы международной кооперации. Выход из системного кризиса в гражданском сегменте отрасли обеспечат альянсы с США, ЕС, Китаем и Японией. Сотрудничать по военным сегментам предполагается с Китаем и Индией.

Согласно проекту Стратегии Россия к 2030 году станет одним из мировых лидеров по поставкам гражданских и военных самолетов, а также воздушных судов двойного назначения. Будет сформирован экспортно-ориентированный гражданский сегмент промышленности, российские поставщики будут встроены в глобальные цепочки поставок, экспортируя зарубеж готовые узлы и конструкции, собранные из отечественных материалов. Самые простые производства российские авиапроизводители будут отдавать на аутсорсинг. Такие перспективы будущего отрасли очертил на презентации документа партнер консалтинговой компании SPG Артем Малков.

Реализация заложенных в Стратегии мер обеспечит стабильный приток выручки, причем с постоянным ростом экспортной доли и на фоне постоянно снижающихся издержек. Выручка, согласно этим планам, будет каждый год увеличиваться в среднем на 8,7%. К к 2025 году совокупная выручка отрасли достигнет уровня в 2 трлн рублей, в следующие 10 лет ее рост снизится до 5,5% в год. В итоге к концу срока реализации проекта в 2030 году, предприятия отрасли получат за свою работу и услуги 2,6 трлн рублей.

Методику расчетов роста выручки презентация Стратегии не раскрывает, но в примечаниях к документу указывается, что использованы плановые значения из проекта новой редакции государственной программы «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы». Прогноз дальнейшего роста выручки с 2026 по 2030 годы, разработчики оценили, ориентируясь на темпы роста производительности в международных авиастроительных компаниях, прогноза Индекса потребительских цен по РФ, прогноза курса доллара.

При этом постоянно растущих объемах выручки, будет увеличиваться ее валютная составляющая. Экспорт, будет ежегодно увеличиваться в среднем на 5,5%, достигнет к 2025 году 37% в объеме всей выручки. Затем темпы ежегодного роста доли возрастут до 8,2%. К 2030 году - 43% выручки авиапрома, по прогнозам разработчиков Стратегии, будет поступать из-за рубежа.

Наконец, на фоне изменения этих финансовых показателей, будет меняться и производительность труда. К 2030 году этот показатель должен увеличиться по отношению к 2014 году в восемь раз.

За Россией сохранится мировое лидерство в авиационных технологиях, сообщается в презентации Стратегии. Чтобы достичь таких показателей планируют создавать продукцию, ориентированную на глобальный спрос и на Россию как его часть. В том числе необходим выход на устойчивое серийное производство в ключевых проектах отрасли - SSJ-100, МС-21, двигатели ПД-14, вертолеты Ми-38 и Ка-62. Необходимо найти пути развития производства самолетов малой авиации.

Отечественным авиастроителям предстоит уделять значительное внимание всему жизненному циклу продукции, делая программы производства более гибкими: запуская, изменения и приостанавливая с учетом необходимости бизнеса и ресурсных возможностей.

Планируется вовлекать бизнес не только в производство, но и в исследовательские задачи на всех этапах: от постановки задачи до проведения исследований и коммерциализации результатов, чтобы гарантировать востребованность результатов научных разработок. Необходимо будет сформировать приоритетные направления исследований, а систему подготовки кадров переориентировать на актуальные и перспективные потребности промышленности и науки.

Но основной акцент Стратегии делается на международной кооперации. С учетом ее необходимости рассматривается большинство других положений документа.

«Внутренний рынок России может стать хорошей стартовой точкой для продвижения отечественных ВС, но недостаточен для конкурентоспособного производства», - уверяют авторы Стратегии. По подсчетам SPG, внутренний рынок гражданской продукции РФ предполагает спрос на 48 пассажирских самолетов в год и этого недостаточно для окупаемости авиационных программ. При этом в ЕС годовая потребность составляет 455 самолетов, в Северной Америке - 457, в Китае - 331 включая широкофюзеляжные, узкофюзеляжные, региональные самолеты а также турбовинтовые машины средней и малой вместимости. Кроме того, конкуренты активно используют международную кооперацию для расширения рынка сбыта и получения наилучших комплектующих, объясняется в проекте Стратегии.

Таким образом на фоне кризиса в российской экономике, ярко выраженном в сегменте авиаперевозок, планируется существенная интеграция отечественного авиапрома в международный рынок. Делать это планируется одновременно тремя способами: экспортировать на мировой рынок готовую продукцию российского авиапрома, интегрировать российских поставщиков в международную систему разделения труда, то есть выполнять работу для иноcтранных производителей и налаживать партнерские отношения с зарубежными поставщиками.

В расширенной версии презентации (есть в распоряжении Gudok.ru) определены экономически привлекательные направления международного сотрудничества. Приоритетными странами для поставок комплектующих из РФ (на основе данных о существующих объемах импорта авиационной продукции и товарообороте машиностроительной продукции с РФ) в первую очередь выглядят США, Германия Китай, во вторую - Франция, Великобритания, Япония. С этими странами уже налажены коммерческие связи.

Для локализации производства в РФ (исходя из прогноза рынка авиационной продукции к 2030 году и стоимости производства в разных странах) или для разработки продукции под заказ лучшими партнерами России стали бы к 2030 году США, Китай, Франция. Вторая по привлекательности группа - Япония, Германия, Великобритания.

В рейтинге стран по комплексному показателю привлекательности (исходя из прогноза производства авиационной продукции к 2030 году, данных о импорте и объемов затрат на отраслевые НИОКР) группа с приоритетом номер один - США, Китай, Франция, номер два - Германия, Великобритания и Япония.

Тем не менее в «целевом видении» авиастроения - то есть, в ключевой формулировке Стратегии - акцент на международных отношениях не делается. Отрасль будущего в первую очередь определяется, как «экономически устойчивая, глобально конкурентоспособная», и лишь на втором месте указано, что она встроена в мировой рынок и процессы международного разделения труда. В то же время разработчики документа просят учесть, что при необходимости российские авиапроизводители и сами смогут и самостоятельно обеспечить «всю производственную цепочку в военном и гражданском сегментах». Более того документ, как указывают его разработчики, это инструмент целеполагания, он задает вектор действиям властей и бизнеса: формирует общие условия развития отрасли.

Участники съезда авиапроизводителей при обсуждении документов выразили скептическое отношение в связи с тем, что одним из приоритетов Стратегии предусмотрено глубокое международное сотрудничество.

По мнению опрошенных участников съезда, задача с которой не справилась отрасль при реализации предшествующей Стратегии, действовавшей с 2006 по 2015 год, остается актуальной и для новой стратегии: производство пассажирских лайнеров и боевых машин должно быть сбалансировано.

«Доля гражданской продукции в общей структуре отрасли должна была к 2015 году подняться до 43%. В действительности же весь период это соотношение оказывалось далеким от запланированного в конце периода - около 13%»,- сказал генеральный директор ОАО «Межведомственный Аналитический Центр» Сергей Колпаков.

«Какая может быть сейчас Стратегия до 2030 года, если у нас объем перевозок в гражданской авиации собственными воздушными судами стремиться к нулю. Авиацию оставили без работы. Все что у нас летает: Су 35 это обновленный Су 27, Миг 35 это тот же Миг 29М, а Су 34 - это су 27Б. А МС-21 это - Як 242 переделали, фактически угробив», - заявил бывший начальник вооружения Вооруженных сил, экс-замминистра обороны, генерал-полковник в отставке Анатолий Ситнов. По его мнению ситуацию, когда авиакомпании закупают десятками импортные гражданские воздушные суда со средней стоимостью в 100 млн долларов, переломить будет не просто.

Кроме того, он подверг критике структуру документа: «Стратегия должна определяться государством: содержать данные и об объемах переработки и об объемах перевозок. Должны быть названы конкретные системы, комплексы, которые планируется создать. Необходимо описать инфраструктуру. Только так получится обеспечить необходимость и достаточность, которые формируют потребность Стратегии.

Участники Съезд авиастроителей постановил, что разработку и утверждение Стратегии развития авиационной промышленности РФ на период до 2030-2035 года необходимо завершить. Но приоритетом отечественной авиационной промышленности делегаты решили считать «всеобъемлющее обеспечение внутреннего рынка высококачественной авиационной техникой российского производства, конкурентоспособной и на мировом рынке».

Константин Пукемов 04.2016 | 23:20 http://www.gudok.ru/mechengine...

См за 20/04/16 пост про гражданскую авиацию:

Обзор новостей про Аэрофлот и Суперджет SSJ-100 за апрель  https://cont.ws/post/252652

См. предыдущий пост из серии Локомотивы экономики:

16/04/16 Локомотивы экономики. ВСМ «Москва-Казань» https://cont.ws/post/249569