Дональд Трамп планирует заказать 40 больших ледоколов, но американская судостроительная промышленность уже несколько десятилетий пребывает в упадке, пишет WSJ. США уже много лет не могут построить даже одного ледокола, в то время как у России их сорок, а Китай активно расширяет флот.
Алистер Макдоналд, Георгий Канчев
Корабль Polar Star (“Полярная звезда”) Береговой охраны США — это гигантское судно весом 13 тысяч тонн, способное пробивать арктический лед толщиной более 6 метров. Но это единственный по-настоящему всепогодный американский ледокол для круглогодичной эксплуатации, и ему скоро стукнет полвека.
В ускоряющейся глобальной гонке в Арктике ледоколы — важнейший инструмент для открытия торговых путей, добычи ресурсов и демонстрации военной мощи. США и их союзники значительно отстали от России, а Китай стремительно набирает обороты благодаря крупнейшей в мире судостроительной отрасли.
Президент Трамп дал понять, что хочет вернуть Арктику на первое место в списке американских приоритетов. Он заявил, что США необходимо взять под контроль Гренландию ради национальной безопасности, и пообещал, что Береговая охрана расширит свой ледокольный флот.
“Мы собираемся заказать штук 40 больших ледоколов для Береговой охраны. Немаленьких”, — заявил Трамп в прошлом месяце.
Но сделать это будет непросто. США уже много лет не могут построить даже одного ледокола для проводки других судов через льды. Даже если Трампу удастся собрать политическую волю и средства на столь масштабное строительство, США придется вдохнуть новую жизнь в свою захиревшую судостроительную промышленность, которая пребывает в упадке уже несколько десятилетий.
Между тем у России уже имеется 40 ледоколов, и строятся новые гигантские атомоходы. Китай находится в 1 500 километрах от Полярного круга, однако и у него имеется целых четыре ледокола. По словам экспертов, его первый отечественный атомный ледокол может быть представлен уже в этом году.
В последние годы на Россию обрушилась целая вереница неудач. Санкции из-за конфликта на Украине ограничили ей доступ к комплектующим и технологиям, необходимым для строительства ледоколов, — в частности, двигательным установкам и радиолокационному оборудованию. Строящийся атомный ледокол под названием “Россия” отстал от графика на три года. Но у Москвы сохраняется огромное преимущество и накоплен большой опыт работы в Арктике.
Как и в других областях, Россия активно привлекает инвестиции и технологическую поддержку Китая, еще больше подогревая интерес Пекина к Заполярью. Один из своих последних ледоколов китайская верфь построила всего за два года. Хотя новый американский ледокол принадлежит к более тяжелому классу, чем китайское судно, строительство началось лишь недавно, спустя целых пять лет после заключения контракта.
Ломая толстый арктический лед
Ледоколы незаменимы для поддержания присутствия в Арктике. Даже несмотря на глобальное потепление, открывающее новые фарватеры, регион остается практически недоступным для судов без ледокольного сопровождения в течение всего летнего периода, за исключением одного или двух месяцев.
Судоходство вокруг Гренландии, крупнейшего острова в мире, по-прежнему опасно из-за тяжелых ледовых условий. На острове находится одно из крупнейших в мире неразработанных месторождений цинка в Заполярье, но фьорд, где оно располагается, почти весь год затянут льдом.
“Без ледоколов мы не сможем даже добраться до местности, не говоря уже о том, чтобы добиться там постоянного присутствия”, — сказала старший советник по арктической политике береговой охраны США Шеннон Дженкинс, которая курирует ледокольный вопрос.
Ледовый класс — один из параметров судна, показывающий его способность находиться в море в зависимости от тяжести ледовых условий. По американской классификации для самого толстого льда предназначены суда класса Polar. У России имеется семь тяжелых ледоколов этого класса. По данным консультационной компании Arctic Marine Solutions, у США и их союзников их в общей сложности четыре, однако их средний возраст — 46 лет.
Характерная форма полярных ледоколов позволяет им “наезжать” носом на лед и ломать его весом судна. Битый лед обычно заталкивается под прилегающий сплошной, оставляя за судном коридор чистой воды.
Ледоколы имеют усиленный корпус, который добавляет судну веса, и мощный двигатель. Если на обычных судах приоритет отдается топливной эффективности над мощностью, то с ледоколами эта математика не работает: им необходима огромная мощь, чтобы пробиваться сквозь льды.
Американский ледокол Polar Star был спущен на воду еще в 1976 году и превысил проектный срок службы почти на 20 лет, явствует из прошлогоднего доклада Бюджетного управления Конгресса. Второй ледокол, Healy (“Хили”, в честь капитана Майкла Хили), значительно моложе (введен в эксплуатацию в 1999 году), но и лошадиных сил у него вполовину меньше.
У Канады с ее арктическим побережьем протяженностью 160 тысяч километров всего два тяжелых ледокола и еще два на стадии строительства. За последнее десятилетие канадцы также построили пять арктических патрульных кораблей — эти вооруженные суда также могут пробиваться сквозь льды.
Европейские страны (включая Финляндию, Швецию, Великобританию и Германию, все — члены НАТО) могут в совокупности предложить еще 13 ледоколов, способных работать в Арктике, по данным самих стран и Арктического института.
Американская битва за строительство ледоколов
Строить ледоколы в принципе накладно и сложно, и США этим не занимались со времен Polar Star. Вашингтон заключил контракт на строительство нового тяжелого ледокола Polar Sentinel (“Полярный страж”) в 2019 году. Однако ожидается, что первое судно этой серии (а всего запланировано три) будет готово лишь после 2030 года. Бюджетное управление Конгресса оценивает стоимость трех кораблей в 5,1 миллиарда долларов — на 60% выше первоначальной сметы.
Американская ледокольная программа так сильно отстает от российской еще и потому, что после холодной войны Арктика перестала быть для США приоритетом. Ситуация начала выправляться лишь примерно десять лет назад, подчеркнула директор Полярного института при Центре Вильсона в Вашингтоне Ребекка Пинкус.
Однако запросу на строительство ледоколов мешают скромные бюджеты Береговой охраны и отсутствие политической воли, сказала Пинкус, которая разрабатывала арктическую политику для Береговой охраны и Министерства обороны. Береговую охрану вообще “футболили” из ведомства в ведомство, пока, наконец, ее не взяло под свое крыло Министерство внутренней безопасности.
“А после терактов 11 сентября интересы внутренней безопасности были очень далеки от ледоколов”, — сказала она.
Россия же в последние десятилетия уделяла региону значительно больше внимания — во многом потому, что от него зависит экономика страны. По данным Международного энергетического агентства, на Арктику приходится более 80% добычи российского природного газа и около 20% нефти. Штаб-квартира крупнейшего в мире производителя никеля также находится в Заполярье, в бывшем ГУЛАГе. Россия развивает Северный морской путь, который соединяет Азию с Европой, для вывоза сырья на рынки и разработки морских энергетических месторождений.
Наверстать упущенное Америке мешает внутренний кризис судостроения. По данным ООН, за последние три года Китай построил 47% всех мировых судов, а США — лишь 0,1%. Отсутствие коммерческого судостроения ведет к разладу каналов поставок и для военных судов: как правило, они строятся с опозданием и превышением бюджета, а верфи страдают от кадрового голода, нерентабельности, отсутствия инвестиций и других трудностей.
Мика Ниеминен, генеральный директор финской верфи Rauma Marine Constructions, которая строит ледоколы, сказал, что в этой области наблюдается большой интерес, но мало корабелов, которым этом по силам.
“Вопрос в мощностях — где их будут производить”, — объяснил он.
Лишь немногие верфи обладают необходимым опытом и знают, как суда реагируют на зимние условия и ведут себя во льдах, подчеркнул он. Многие в принципе никогда не работали со сталью необходимой для ледоколов толщины, которая к тому же должна быть прочной и не трескаться при экстремально низких температурах.
Компании, которая строит новый ледокол для Береговой охраны — Bollinger Shipyards со штаб-квартирой в Локпорте, штат Луизиана, — пришлось инвестировать 20 миллионов долларов в дополнительные мощности и инфраструктуру, взяв на себя заказ от другой фирмы, которую купила ранее. Прошлый подрядчик — VT Halter Marine со штаб-квартирой в Паскагуле, штат Миссисипи, — понес убытки по проекту более чем на четверть миллиарда долларов, но так и не начал строительство.
С 1976 года, когда был спущен на воду Polar Star, по всей Америке закрылся целый ряд верфей, в том числе те, что построили его и Healy. Многие старшие корабелы той эпохи давно вышли на пенсию.
“Если мы будем строить ледоколы раз в 30 лет, то растеряем все ноу-хау”, — заключил Оке Ролен, в прошлом руководитель ледокольных подразделений ряда коммерческих судоходных компаний, а ныне сотрудник Arctic Marine Solutions.
Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ
Оценили 20 человек
28 кармы