Николай Дмитриевич Кузнецов: "Я просыпаюсь, когда стихает гул двигателя"

«А я живу в 100 метрах от испытаний и просыпаюсь, когда стихает гул двигателя»

Н.Д.Кузнецов

«Я ведь тоже человек очень самолюбивый, но чтобы до такой степени…»

Н.Д. Кузнецов в адрес Глушко, давшего указание порезать лунные двигатели

«Всегда любил в людях жажду знаний, стремление реализовать их в общем деле. Люблю твёрдость убеждений, энергию, настойчивость. Человек, который трудится с полной отдачей сил, чаще испытывает чувство удовлетворения и радости. В жизни всегда нужно быть высококвалифицированным, увлечённым своим делом специалистом».

Н.Д. Кузнецов

«Одно из самых сильных средств в воспитании подчиненных – твой личный пример в работе и жизни».

Н.Д.Кузнецов

Два десятилетия назад нашу страну потрясло сенсационное сообщение: одна из фирм США купила в Самаре партию ракетных двигателей, которые были изготовлены еще в 70-е годы и пролежали на складе четверть века. Вскоре выяснилось, что это были «движки», созданные куйбышевским конструктором Николаем Кузнецовым для советской лунной программы, но по ряду причин так и не побывавшие в космосе.

К удивлению американцев, ракетные двигатели, несмотря на столь длительный срок хранения, показали очень высокую надежность и поразительную работоспособность. В частности, в 1996 году во время испытаний на стенде фирмы «Аэроджет» (город Сакраменто, США) одна из таких установок, изготовленная еще в 1972 году, безаварийно отработала за пять пусков 450 секунд вместо положенных по нормативам 140.

Проверку другого экземпляра НК-33 с тем же результатом провели на испытательном стенде самарского завода имени Фрунзе. После этого был окончательно решен вопрос о продаже за океан «залежалого товара».

Даже не торгуясь, американцы купили большую партию советских двигателейНК-33 и НК-43 для их использования на коммерческих ракетах-носителях «Атлас», «Дельта» и «Кистлер».

Немногие тогда знали, что эта сделка стала своеобразным эпилогом советской лунной программы. Решение о ее закрытии было принято, когда стало ясно, что битву за Луну мы американцам проиграли. Уже готовые ракеты Н-1 разрезали на металлолом, а в ОКБ-276, которое возглавлял Кузнецов, поступило распоряжение Глушко уничтожить все двигатели НК-33, предназначенные для установки на Н-1.

Однако Николай Кузнецов приказ не выполнил, а распорядился припрятать «движки». В конце концов, именно эти силовые установки продали в США. В своем классе они и через 25 лет оставались лучшими в мире.

А началась история куйбышевских моторов почти сразу после войны, когда весь запад европейской части страны еще лежал в руинах. В Куйбышеве в это время началось строительство нескольких новых предприятий, в том числе, опытного завода № 2 в поселке Управленческом, где намечено было организовать производство газотурбинных двигательных установок — принципиально новых для СССР авиационных моторов.

Осенью 1946 года из побежденной Германии на это предприятие в обстановке строжайшей секретности доставили 405 немецких инженеров, а также рабочих с семьями и необходимой техникой. Ранее эти специалисты были заняты на заводах «Юнкерс», БМВ и «Аскания». Теперь им предстояло поделиться своими знаниями и обеспечить подъем советской авиационной отрасли.

Первое время опытным заводом № 2 руководили военные, но скоро им на смену приехал неизвестный молодой инженер. Долгие десятилетия этот человек был засекречен примерно так же, как Игорь Курчатов, Сергей Королев, Михаил Янгель, Дмитрий Козлов. Сейчас его имя, ставшее легендарным, известно всем. Это был Николай Кузнецов, впоследствии академик и дважды Герой Социалистического Труда.

В Куйбышев Кузнецова направили в 1949 году — в поселок Управленческий, на должность главного конструктора нового секретного предприятия, которое организовали в апреле 1946 года на базе эвакуированного из Москвы завода № 145 им. Кирова.

Николай Кузнецов родился 23 июня 1911 года в городе Актюбинске Российской империи (ныне казахский город Актобе). Его отец Дмитрий Матвеевич по профессии был рабочим-котельщиком, мать Мария Михайловна — домохозяйкой.

В своем родном городе будущий конструктор окончил начальную школу, а завершил среднее образование уже в советское время в школе рабоче-крестьянской молодежи.

О себе Николай Дмитриевич рассказывал:

«Родился 23 июня 1911 года в г. Актюбинске в семье рабочего. До Октябрьской революции отец Дмитрий Матвеевич - рабочий-котельщик на железнодорожной станции Актюбинск. В годы гражданской войны отец был в Красной Гвардии и Красной Армии. После революции работал рабочим. Мать Мария Михайловна происходит из крестьян с. Семеновского Михневского района Московской области. До и после революции - домохозяйка.

1923 - 1929 годы. В 1923 году наша семья вернулась в родные края - с. Семеновское, где жили родственники. От деда, Матвея Григорьевича, узнал, что раньше их фамилия была Конновы, но после того, как прадед Григорий, а это было еще при крепостном праве, стал кузнецом, в селе их называли Кузнецовыми. Учиться начал в школе крестьянской молодежи. Учился хорошо по всем предметам. Но к математике, а потом и к физике испытывал особую любовь.

Уже в детстве Николай принял решение стать авиационным инженером. В последних классах школы крестьянской молодёжи с 1926 года Кузнецову пришлось поработать и в качестве ученика-слесаря ремонтной машинно-тракторной мастерской совхоза «Комсомольская отрада» в с. Семеновском , и трактористом в коммуне «Набат» (Каширский район Московской обл.). Одновременно учился в школе. В этом же 1926 году вступил в комсомол. Комсомольский билет (N1452130) выдан Бауманским РК ВЛКСМ.

После школы он поступил в авиационный техникум, выбрав моторостроительное отделение. Несмотря на все житейские трудности, Кузнецов вспоминал студенческие годы с теплотой:

«В техникуме программа давалась легко. А вот жилось трудно. Особенно вначале. Месяца два ночевал на вокзалах, на чердаках. С тех пор отлично знаю все московские вокзалы. Зимой ночевали в ночлежке на Таганке. За ночлег надо было платить гривенник. Спали прямо на полу. Одну газету постелил, другой накрылся. Выручал меня полушубок – теплый, длинный. В марте, когда стало потеплее, мы его с товарищем продали на толкучке. Накупили хлеба, картошки – устроили пир на весь мир. А тут, как на грех, хлоп – морозы. А у меня один пиджачок. Пока бежишь от Красносельской до Ольховской - продрогнешь. На пути были булочная и сапожная мастерская. В булочной отогревались и бежали до сапожной мастерской, где нас поил горячим чаем знакомый сапожник. Другую зиму прожили в недостроенном здании МАИ. Делали «обогреватели» из кирпича, обматывали их проволокой и обогревали комнату. Жили дружно, весело».

Учась в техникуме, Николай Кузнецов узнал, что на авиамоторном заводе №24 им. М.В.Фрунзе (ныне ОАО «Кузнецов») нужны рабочие руки, и те кто работают на заводе и учатся на вечернем отделении техникума, получают общежитие. Мало кто мог предположить, что через много десятков лет на этом предприятии, перебазировавшемся в 1941 г. в г.Куйбышев, будут изготавливать его двигатели марки «НК». После окончания 2-го курса авиатехникума Николая пригласили в ЦК комсомола и сказали: «Мы тебя знаем и решили рекомендовать в Военную воздушную академию им. проф. Н.Е.Жуковского».

Студенческие и военные годы.

Так, в 1933 г., выдержав конкурс, Кузнецов стал слушателем этих академии. Уже в то время молодой человек показал себя талантливым инженером, разработав для дипломного проекта оригинальную конструкцию авиационного мотора мощностью 1500 лошадиных сил, заинтересовавшую даже ведущих конструкторов страны. Академию Кузнецов закончил осенью 1938г. с отличием, поэтому ему было присвоено звание военного инженера 3-го ранга. Его оставили на кафедре конструкции авиадвигателей для подготовки кандидатской диссертации.

Выбрав в качестве темы диссертации проблему конструкционной прочности поршневого двигателя, Николай Дмитриевич попросил быть научным руководителем члена-корреспондента АН СССР Леонида Лейбензона, корифея этого направления. Он согласился и не ошибся. 2 апреля 1941 г. Кузнецов блестяще защитил диссертацию на соискание ученой степени кандидата технических наук

Результаты работы Николая Дмитриевича получили высокую оценку. Более того, Лейбензон, учитывая, как он выразился, "выдающийся вклад в науку", внесенный Кузнецовым, предложил "утвердить диссертацию не как кандидатскую, а как докторскую!" Предложение поддержали оба оппонента и известные своим вкладом в двигателестроение профессора Т.М. Мелькумов и В.В. Уваров.

Однако другие члены Ученого совета выразили сомнение в целесообразности присвоения сразу докторской степени столь молодому (двадцатидевятилетнему) соискателю. Лейбензон был вне себя, но ничего не смог изменить. Выскочив на трибуну после голосования, по результатам которого совет единогласно присвоил Кузнецову степень кандидата технических наук, он запальчиво заявил, что возьмет Николая Дмитриевича к себе в докторантуру и что тот уже через год защитит докторскую диссертацию "здесь же, на этом самом месте". А пока Лейбензон считал необходимым срочно, не позднее осени 1941 г., опубликовать результаты исследований в виде монографии. Однако начавшаяся война в один миг разрушила все планы.

Лейбензон предложил Кузнецову работать над докторской диссертацией. Через год диссертация была готова, но началась Великая Отечественная война и защита диссертации была отложена.

Шесть раз Н.Д. Кузнецов подавал рапорт с просьбой отправить его на фронт

После нескольких рапортов Н.Д.Кузнецова отпустили в действующую армию, где он был назначен старшим инженером авиационной дивизии. Однако, через несколько месяцев Кузнецова отозвали с фронта и направили парторгом ЦК в ОКБ Уфимского моторостроительного завода (ныне ОАО «УМПО»). 

ОКБ под руководством главного конструктора В.Я.Климова занималось доводкой мотора ВК107А, очень нужного для армии. Довольно скоро Климов заметил технические способности парторга и обратился к Секретарю ЦК КПСС Г.М.Маленкову с просьбой назначить Кузнецова 1-м заместителем главного конструктора. Через несколько месяцев это было сделано. Когда же в 1946г. В.Я.Климова перевели во вновь организованное ОКБ в г.Ленинград, он оставил вместо себя главным конструктором Н.Д.Кузнецова. Дела в ОКБ под руководством Кузнецова шли успешно, но многие ОКБ закрывались – такая была тенденция. В конце 1948г. ОКБ в Уфе закрыли. Закрывали ОКБ не только в г.Уфе, но и в других городах, в основном те, которые в 1941г. были эвакуированы из Западной части страны на Восток. Но постепенно к концу войны и после войны основная часть работников возвращалась в свои родные места, а часть оставалась. Таким образом количество предприятий резко возрасло. Это и заставило Правительство принимать такие меры. Кузнецову в начале 1949г. предложили работать главным конструктором опытного завода № 2 по созданию авиационных двигателей в г.Куйбышеве.

В мае 1949г. Н.Д.Кузнецов прибыл в г.Куйбышев, за ним из Уфы поехало несколько хороших конструкторов и расчетчиков – это: Махнев А.Г., Мухин А.А., Курганов В.А., Кочеров П.И., Комаров А.П., Шнеерсон Л.М., Татаринов В.В., Столяров М.Н., Захс К.А. Кузнецов на них надеялся. Из г.Запорожья приехал Н.Д.Печенкин.

На заводе с 1946 г. работало около 700 немецких специалистов из фирм «Юнкерс», ВMW и «Аскания» (последняя разрабатывала и изготавливала агрегаты и приборы автоматического регулирования и управления двигателями). В 1953г. немецкие специалисты были отправлены в Германию, хотя некоторые из них хотели остаться работать, т.к. им нравилась атмосфера создания двигателей в ОКБ.

Заводом №2 (такой номер присвоили заводу в 1946г.) руководил инженер-полковник Н.М.Олехнович – бывший начальник экспериментальной базы ЦИАМ в Тураево. В состав завода входило и ОКБ, в котором на 325 немецких специалистов приходилось 40 наших специалистов.

Н.М. Олехнович руководил в Германии отправкой в СССР немецких специалистов. С ним были А.А.Овчаров, ранее закончивший авиационный институт в г.Рыбинске, и Е.М.Семенов. Оба в войну работали с Кузнецовым в ОКБ г.Уфы.

В г.Куйбышеве Николай Дмитриевич, увидев А.А.Овчарова и Е.М.Семенова, очень обрадовался им.

В первый день после приезда Н.Д.Кузнецова Н.М.Олехнович пришел к нему для беседы. Надо сказать, что по производственным вопросам главный конструктор должен был подчиняться директору, оставаясь творчески независимым и имея полную самостоятельность.

После 2-х часовой беседы Кузнецов понял, что никакого двигателя ОКБ не могло создать.

Пришлось Николаю Дмитриевичу заняться реорганизацией ОКБ. В этом ему помогали начальник ОКБ Ф.Г.Квасов и фактический руководитель ОКБ Фердинанд Бранднер – специалист высокого класса с фирмы Юнкерс. С ними Николай Дмитриевич работал в г.Уфе и быстро нашел общий язык. Чтобы лучше познакомиться с людьми, а также обеспечить свободный обмен мнениями при конструировании, который Николай Дмитриевич считал основой творчества в инженерном деле, он организовал работу научно-технического совета (НТС). В состав НТС вошли руководители немецких специалистов и их советские заместители (Кузнецов назначал немецких представителей руководителями конструкторских подразделений, но обязательно ставил заместителем советских инженеров).

На первом НТС выступавший первым немецкий специалист сделал примитивный, безграмотный теоретический доклад. Николай Дмитриевич в заключительном слове подробно разобрал доклад и показал, что специалист или не знает дела, или не хочет делиться знаниями. Он предупредил всех будущих докладчиков, что если доклады будут такими же, то придется снижать зарплату, а со следующей недели будет проводиться переаттестация всех немецких специалистов, т.к. Кузнецов усомнился в квалификации немцев, работающих в ОКБ. Немцы поняли, что имеют дело с грамотным специалистом и строгим, твердым руководителем.

Для переаттестации в комиссию в качестве экспертов были включены начальник конструкторского отдела, дипломированный инженер Ф.Бранднер и несколько начальников отделов, докторов наук специалистов: по перспективе, прочности, термодинамике, турбине, испытаниям. Проведенная аттестация позволила Николаю Дмитриевичу лучше познакомиться с немецкими специалистами, оценить их квалификацию и целесообразность использования в разработке проекта ТВД с высокими параметрами.

Работая над созданием коллектива Николай Дмитриевич анализировал и положение в авиационной промышленности, и состояние в мире. Кстати, с мая 1950г. он был назначен ответственным руководителем завода, а Олехнович освобожден от обязанностей директора завода в связи с переводом в Москву. Директором завода назначен Титов М.С.

Поршневые двигатели в части большой мощности и высокой экономичности практически себя исчерпали. Поэтому Кузнецов решил остановить свой выбор на турбовинтовом двигателе (ТВД).

Немецкие специалисты, кроме доктора Кордеса – начальника отдела турбин, не поддерживали проект создания ТВД мощностью 12 000 л.с., считая, что такой двигатель создать невозможно.

Завод на Управленческом разрабатывал в конце 40-х несколько видов деятельности, Кузнецов оставил лишь одно направление - турбовинтовой двигатель. И не ошибся.

Доктор Кордес считал, что турбину, а в первом проекте она была 4х ступенчатой, сделать можно и с хорошим КПД. Надо сказать, что в окончательном варианте турбина была 5-ти ступенчатой и с высоким КПД. Описав обстановку в ОКБ, и отношение немецких специалистов к проекту двигателя ТВ-12 (впоследствии ему присвоено наименование НК-12), следует сказать, что в некоторых кругах, особенно в 90е годы, распространилось необъективное мнение, что этот двигатель является не Кузнецовским, а немецким.

Как видно из описанного состояния дел, идея нового двигателя, ее осуществление и организация работ, а это и производство, и набор кадров с прикреплением отечественных специалистов к немецким специалистам – начальникам отделов, и к металлургам, технологам, производственникам и даже рабочим, принадлежала лично Николаю Дмитриевичу Кузнецову.

Поэтому объективно и правильно, что постановлением Совета Министров 15 июня 1955 года двигателю ТВ-12 после внедрения в серийное производство было присвоено наименование НК-12, а все последующие двигатели, создаваемые коллективом Николая Кузнецова, выпускались под маркой «НК».

У двигателя НК-12 была не простая судьба.

Для Дальней Авиации Н.Д.Кузнецов предложил двигатель с мощностью 12000 л.с. и удельным расходом на взлетном режиме 225 … 230 г/л.с.час вместо 290 г/л.с.ч у лучших поршневых двигателей.

Однако тогда, к сожалению, предложение не было встречено с пониманием не только институтами отрасли, но и разработчиками самолетов.

Когда же И.В.Сталин не утвердил акт по Государственным испытаниям самолета Ту85, А.Н.Туполев вернулся к проекту ТВД, ранее предложенному Кузнецовым для вновь разрабатываемого стратегического самолета Ту-95.

Хорошо, что в то время у Кузнецова имелась возможность, не дожидаясь решения разработчиков самолета, работать над двигателем.

Постановлением Совета Министров СССР от 11.07.51г. было предложено создать двигатель для самолета Ту95 мощностью 12500 л.с. на взлетном режиме с удельным расходом топлива на взлетном режиме 225 г/л.с.час, с предъявлением его на государственное стендовое испытание в четвёртом квартале 1953 года. Сегодня даже трудно себе представить, в какие короткие сроки был создан двигатель ТВ-12! Производство работало в три смены. Инженеры и конструкторы трудились, не считаясь со своим личным временем. В 1958 г. двигатель уже имел ресурс до 1го капитального ремонта 200 часов и удельный расход топлива 207 г/л.с.ч на взлетном режиме, а на крейсерском режиме 168 г/л.с.ч. У многих ли двигателей в настоящее время такие параметры?

Первый двигатель без редуктора был установлен на испытание на гидротормозном стенде уже в марте 1952года. Долго шла отработка запуска, который впервые в мировой практике был обеспечен внедрением технологии перепуска воздуха из компрессора и механизацией направляющего аппарата компрессора. Этого не было предусмотрено при проектировании, а, между тем, внедрение клапанов перепуска позволило снизить потребную мощность с 1500 л.с. до 150 л.с.

Доводка двигателя такого типа, впервые создаваемого в СССР и в мире, шла очень напряженно. Ощущалось сильнейшее давление на коллектив со стороны Министерства авиационной промышленности и со стороны А.Н.Туполева, который в то же время и много помогал в решении многих организационных вопросов. После отработки запуска серьезные трудности возникли при доводке редуктора, его принципиально новой схемы планетарно-дифференциальной, которая также разрабатывалась впервые.

Была разработана теория расчета и принципы конструирования редуктора. Учеными отвергалась заложенная скорость вращения шестерен 70 м/сек при известной скорости 40 м/сек, применяемой тогда. Но была применена специальная система смазки и охлаждения шестерен, обеспечившая их работоспособность. Отдельные дефекты, касающиеся работы редуктора, устранялись уже в процессе серийного производства и при увеличении ресурса работы двигателя.

Не меньше трудностей было при доводке компрессора и турбины. Компрессор со степенью повышения давления 13 создавался впервые в мире. Необходимый КПД и надежность были достигнуты.

Пятиступенчатая турбина также создавалась впервые. Если бы Н.Д.Кузнецов с С.Т.Кишкиным (ВИАМ) не предложили и не отработали литые рабочие лопатки первых двух ступеней из материала ЖС6К, не было бы не только турбины двигателя НК-12, но и ни одного современного двигателя. Проработка всех предложений требовала времени, которого катастрофически не хватало. А.Н.Туполев внимательно следил за доводкой и часто бывал на заводе. Его заместитель по силовым установкам К.В.Минкнер тоже часто прилетал на завод.

ЦК ВКП(б) оказывал сильное давление на Министерство авиационной промышленности (МАП), так как стратегический бомбардировщик Ту-95 был очень нужен для военного равновесия с США.В свою очередь чиновники МАПа, нервничая, посылали на завод комиссию за комиссией для оценки состояния доводки и оказания, при необходимости, помощи ОКБ и заводу.

В 1953 и 1954 годах комиссии работали под председательством великих конструкторов А.А.Микулина и В.Я.Климова.

Микулин, дав отрицательное заключение по доводке, предлагал закрыть тему двигателя, хотя в отношении редуктора отозвался позитивно, выразив мнение, что его можно довести.

Климов же полностью поддержал работу ОКБ, считая, что двигатель будет доведен и предъявлен на государственные стендовые испытания. Мотор ТВ-12 успешно прошел испытания в марте 1955 года, хотя уже с конца 1954го его начали производить серийно. Конечно, впереди было еще немало трудных моментов в судьбе двигателя и его главного конструктора. Но практика запуска в серийное производство двигателей параллельно с его доводкой полностью себя оправдала в части ускорения освоения, хотя она и требовала больших затрат.

Кузнецов тщательно отбирал кадры. "Создать квалифицированный коллектив сложнее, чем новый двигатель", считал он.

Была ситуация, когда работу над двигателем ТВ-12 – НК-12 могли прекратить. Первый раз двигатель спас В.Я.Климов, возглавивший комиссию МАП по проверке хода создания двигателей в 1953 г. Он поддержал Н.Д.Кузнецова, порекомендовав МАП подождать и не закрывать тему.

Климов считал, что нужно время и двигатель будет доведен. Так оно и произошло. Второй раз спасла мудрость А.Н.Туполева, когда после катастрофы самолета Ту-95 с двигателями 2ТВ2Ф во время 17го полета (16 предыдущих прошли удовлетворительно) стоял вопрос о закрытии темы по созданию самолета и двигателя. 

Собрав своих специалистов, которые обвиняли Н.Д.Кузнецова в катастрофе, Андрей Николаевич сказал: «Что же мы делаем? Ведь истина проста. Нет двигателя – нет и самолета. А вы всё чуть было своими руками не погубили: и хороший двигатель, и хороший самолет».

Надо сказать, что для ускорения доводки самолета Ту-95 в соответствии с Постановлением Правительства от 11.07.51г. он был оборудован двигателями 2ТВ-2Ф (пока не было двигателя ТВ-12). Туполев с Кузнецовым выработали план и на следующий день доложили его В.А.Малышеву – Председателю комиссии по военнопромышленным вопросам (ВПК). План заключался в следующем: работу над двигателем 2ТВ-2Ф прекратить, усилия ОКБ и опытного завода сосредоточить на двигателе ТВ-12. Создать три летающих лаборатории на базе самолета Ту-4 (вместо одного из внутренних двигателей АШ-73ТК установить ТВ-12). Испытания же Ту-95 с двигателем 2ТВ-2Ф временно прекратить.

Малышев план принял. Этим решением был сохранен великолепный самолет и двигатель. (В дальнейшем он много раз модернизировался и на его базе были созданы: Ту-126, Ту-142 и пассажирский межконтинентальный самолет Ту-114).

Так непросто рождался первый двигатель Николая Дмитриевича в Куйбышеве.

В Куйбышеве Н.Д.Кузнецов проработал 45 лет руководителем ОКБ, сначала главным конструктором, с 1956г. генеральным конструктором.

Под его руководством ОКБ превратилось в одно из самых крупных двигателестроительных предприятий Советского Союза. Кузнецов обращал особое внимание на кадры. Он, как и С.В.Ильюшин, считал, что «создание работоспособного квалифицированного коллектива является задачей более сложной, чем создание нового самолета» или двигателя. Поэтому он создал не только свою школу разработки двигателей, но и коллектив с двумя филиалами, находящимися территориально на серийных предприятиях: Куйбышевское конструкторское бюро машиностроения (ныне ОАО «Самарское конструкторское бюро машиностроения» в ОАО «Моторостроитель») и Казанское проектное бюро машиностроения (ныне ОАО «Казанское ПБ машиностроения» в ОАО «КМПО). Николай Дмитриевич видел, что коллективы конструкторов, расположенные непосредственно на предприятии, где делают двигатели, лучше знают обстановку и оперативно могут решать многочисленные вопросы, возникающие при производстве. Они также связаны с людьми и могут ежедневно контролировать выполнение требований документации. Создав такие филиалы, Н.Д.Кузнецов всячески поддерживал их и одобрял инициативы руководителей по развитию экспериментальной базы, не считая это параллельной работой с головным ОКБ.

Коллективы филиалов, находясь на заводах, изготавливающих двигатели «НК», осуществляли конструкторское сопровождение при изготовлении двигателей и их эксплуатации. Они имели экспериментальную базу, механические и испытательные цехи. Это позволяло филиалам кроме сопровождения двигателей заниматься и вопросами модификации двигателей и их конвертированием с участием головного ОКБ. Так в «СКБМ» были созданы двигатели НК-12МА, НК-12МА серии 2, НК-12СТ и НК14СТ.

В «КПБМ» были созданы НК-82У серии 2, НК-86А, НК-87, НК-16-18 и НК-91.

Филиалы работали как одно целое с головным ОКБ. Между ними была налажена система взаимных встреч, обмена информацией и оформление необходимых документов. Николай Дмитриевич привил правило: «плохо заводу – плохо ОКБ, хорошо заводу – хорошо ОКБ». Наличие филиалов ОКБ Кузнецова на серийных заводах позволяло заводам оперативно решать возникающие вопросы, а головному ОКБ позволяло заниматься созданием новых двигателей.

Н.Д.Кузнецов не только создавал двигатели и укреплял свой коллектив филиалами, но и устанавливал деловые отношения с серийными заводами.

Традиционно двигатели «НК» выпускались в кооперации 3мя серийными заводами: Куйбышевским заводом им.М.В.Фрунзе (в дальнейшем ОАО «Моторостроитель», а ныне – ОАО «Кузнецов»), Куйбышевским заводом «Металлист» (в дальнейшем ОАО «Металлист Самара») и Казанским моторостроительным производственным объединением (в дальнейшем ОАО «КМПО»). В необходимых случаях подключались другие заводы. Например, при освоении двигателя НК-25 к кооперации было подключено Уфимское моторостроительное производственное объединение (в дальнейшем ОАО «УМПО»), при освоении ЖРД для ракеты-носителя Н-1, предназначавшегося для полетов на Луну, подключались многие предприятия, среди которых были Куйбышевский механический завод (ныне ОАО «Салют»), Куйбышевский завод аэродромного оборудования и многие другие. При освоении привода газоперекачивающего агрегата НК-16СТ в кооперации участвовали кроме традиционных заводов еще и Рыбинское моторостроительное производственное объединение и «Пермские моторы». Такими методами Министерство авиационной промышленности добивалось резкого ускорения внедрения новой техники, что было совершенно правильно.

Директора серийных предприятий оказывали большое влияние на сроки внедрения двигателей. Они понимали важность появления новой техники как в ВВС, так и в гражданской авиации. Но, конечно, главное при разработке двигателей было в серьезной помощи генеральных конструкторов самолетов и ракет: А.Н.Туполева, А.А.Туполева, С.В.Ильюшина, Г.В.Новожилова, С.П.Королева. Они помогали решать и производственные, и бытовые вопросы. Особенно много в этом отношении сделали А.Н.Туполев и С.П.Королев.

Кузнецов работал в тесной связке с заводами по всему СССР"(осмотр одной из лабораторий ФГУП "ММПП "Салют", 1986 г.)

Среди директоров серийных предприятий особое место занимают Л.С.Чеченя и И.Л.Шитарев (ОАО «Моторостроитель»), А.М.Комиссаров и Б.И.Карякин (ОАО «Металлист-Самара»), П.А.Витер и А.Ф.Павлов (ОАО «КМПО»). Именно они вынесли на своих плечах трудности внедрения новых двигателей «НК» в серийное производство и эксплуатацию, преодоления их «детских» болезней.

Н.Д.Кузнецов говорил, что надежность двигателей закладывается при проектировании, обеспечивается в серийном производстве и поддерживается в эксплуатации. Именно директорам серийных предприятий приходилось затрачивать много сил на обеспечение надежности. С чем они достаточно хорошо справлялись. Благодаря этому и большой работе эксплуатирующих организаций (Дальняя авиации, Военнотранспортная авиация и подразделения гражданской авиации) двигатели «НК» отличаются высокой надежностью. Надежность техники – это тот показатель, который достигается усилиями всех: разработчик, изготовитель и эксплуатационник. В Советском Союзе МАП, МГА и ВВС постоянно и эффективно работали над обеспечением надежности.

Под руководством Н.Д.Кузнецова и при его активнейшем участии создано более 50 типов авиационных, ракетных двигателей и конвертированных двигателей для приводов газоперекачивающих агрегатов (ГПА) и электрогенераторов. Не реально даже кратко описать каждый из типов двигателей.

Только перечислим основные двигатели, выпускавшиеся серийно. НК-12МВ, НК-12МП, НК-12МА для самолетов Ту-95, Ту-114, Ту-142, Ту-126 и Ан-22 «Антей», НК-22 для Ту-22М, НК-144А для Ту-144, НК-25 для Ту-22МЗ, НК-32 для Ту-160, НК-4 для Ил-18 и Ан-10, НК-8, 84 для Ил-62, НК-82, 82У, 82У серии 2 для Ту-154, Ту-154Б и Б2, НК-86, 86А для Ил-86, НК-12МК и Н-К84К для военно-транспортного экраноплана «Орленок», НК-87 для ударного экраноплана «Лунь», НК-33, 43, 31 и 39 для ракетного комплекса Н-1, П-020, П-032 для комплекса «Пчела» (ДПЛА), НК-12СТ, 14СТ для ГПА-Ц-6,3, НК-16, НК-16-18 для ГПА-Ц-16, НК-36 для ГПА-Ц-25, НК-37 для привода электрогенератора.

Но нельзя не сказать о двигателях НК-88, 89 для самолетов Ту-155, 156, работавших на жидком водороде и сжиженном природном газу, хотя они серийно не выпускались. Самолет Ту-155 с этими опытными двигателями облетел всю Европу, демонстрируя достижения нашей авиационной промышленности.

В настоящее время продолжают эксплуатироваться небольшое количество Ту-154Б (выпущено с двигателями «НК» 605 самолетов) и Ил86. Все самолеты Дальней авиации летают с двигателями «НК». Двигателей НК-12СТ, НК-16 изготовлено более 3000 шт., и они продолжают эксплуатироваться, как и НК-36 на газопроводах РАО «Газпрома».

НК33

Пример того, как нужно спорить с начальством по-крупному. В годы холодной войны заслуженный самарский академик Кузнецов придумал ракетный двигатель для советской лунной программы. Но партия решила закрыть проект и уничтожить опытные образцы. Кузнецов не смирился и приказ не выполнил. Он спрятал двигатели и от руководства, и от западных шпионов - да так, что нашли их только через четверть века. Выяснилось, что ученый был прав - самарскому НК-33 нет равных в мире. Теперь он станет частью российских ракет. Если конечно, иностранцы не раскупят раньше...

Двигатель НК-33 был сделан для ракеты Н-1 – "Царь-ракеты", как называли ее на Байконуре. Она должна была доставить первого советского космонавта на Луну еще в конце 60-х. Четырежды стартовала "Царь-ракета" с космодрома. Четырежды на орбиту выйти не смогла.

К тому времени на Луне побывали американцы, умер Сергей Павлович Королев, а Политбюро ЦК КПСС приняло решение опередить американцев на Марсе, лунную программу закрыть, все двигатели НК-33 уничтожить.

Создатель двигателей академик Кузнецов их не уничтожил, а спрятал. НК-33 прятали и от западных разведок, и от родного Политбюро. Но, казалось бы, где можно спрятать несколько десятков гигантских ракетных двигателей? Гениальный конструктор и в этом вопросе проявил оригинальность. Двигатели спрятали в месте, откуда видно всю Самару и которое у всей Самары на виду. Тем не менее, заводская вертолетная площадка 30 лет скрывала тайну академика.

Пойдя против воли Политбюро, Кузнецов рисковал и должностью генерального конструктора, и званием академика, и двумя звездами Героя Cоцтруда.

"Благодаря тому, что у него был колоссальный авторитет в области, колоссальный авторитет в отрасли - это помогло ему такой шаг совершить, - говорит Валерий Данильченко, главный конструктор Самарского научно-технического комплекса им. Н.Д.Кузнецова. - Он не побоялся заявить высочайшему чину в Политбюро, он сказал - "Кроме власти, вам нужно иметь и голову".

НК-33 - первый космический двигатель для авиационного конструктора Николая Кузнецова. Впервые в мире в своем самарском бюро он создал двигатель закрытого цикла. Высочайшая эффективность закрытых систем привлекала многих. Но ни один ученый в мире не знал, как заставить работать турбину в среде горячего кислорода. Конструкторы бюро Кузнецова эту задачу решили первыми.

"В турбонасосном агрегате были встроены предварительные насосы. Это сделало двигатель компактный, с меньшим числом трубопроводов, - поясняет Валерий Данильченко. - Двигатель до сих пор остается непревзойденным по соотношению массы и тяги двигателя".

Н.Д.Кузнецов, создавая двигатели, много работал над надежностью их, он с участием ЦИАМ создал теорию надежности, а также комплексную научную лабораторию прочности на заводе. Она является единственной в Европе. А американские специалисты на наш вопрос: «есть ли у Вас такая?» отвечают: «Что-то подобное и мы имеем». Лаборатория имеет самое современное оборудование, изготовленное за рубежом и в России (в основном в ОАО «СНТК»). 139 различных установок позволяют проводить все виды прочностных испытаний, включая испытания при рабочих температурах. К сожалению, только РАО «Газпром» использует это оборудование. Остальные предприятия практически не используют ее.

Блестящий организатор, выдающийся ученый, талантливый конструктор Николай Дмитриевич был и хорошим воспитателем, и учителем, воспитавшим многих главных конструкторов, главных технологов, металлургов, главных инженеров.

Он оказывал большое влияние на директоров предприятий. Под его влиянием стали докторами технических наук И.Л.Шитарев и А.Ф.Павлов, долгие годы возглавлявшие ОАО «Моторостроитель» и ОАО «КМПО».

Его учениками были: главный конструктор ОАО «СКБМ», в дальнейшем заместитель министра авиационной промышленности Н.А.Дондуков, первый заместитель генерального конструктора, первый главный конструктор ОАО «СКБМ» А.А.Овчаров, главный конструктор (после Н.А.Дондукова) ОАО «СКБМ» Н.Г.Трофимов, главные конструкторы Калужского моторостроительного завода А.Г.Махнев, Ю.В.Кудашев, главный конструктор ОАО «КПП «Авиамотор» А.А.Мухин, главные конструкторы его ОКБ В.С.Анисимов, В.Н.Орлов, заместители главного конструктора Е.М.Семенов, Н.Д.Печенкин, А. А. Танаев, В. Д. Радченко, А.И.Елизаров, В.Л.Скворцов, директор завода П.М.Маркин, главные инженеры В.С.Самохвалов, А.В.Зуев, главный металлург Г.И.Зуев – в дальнейшем главный инженер ОКБ им.А.М.Люлька, его первый заместитель, ставший после ухода Кузнецова на пенсию генеральным директором – генеральным конструктором Е.А.Гриценко, начальник отдела прочности, ставший в 2004 г. генеральным конструктором ОАО «СНТК» Д.Г.Федорченко, главный конструктор ОАО «СКБМ» В.Н.Овчинников, главный конструктор ОАО «КПП «Авиамотор» В.С.Гагай и многие, многие другие.

Незаконченными при жизни Н.Д.Кузнецова темами являются: создание высокоэкономичного винто-вентиляторного двигателя НК-93  и доводка НК-38СТ с газогенератором НК-93. НК-93 начали разрабатывать по техническому заданию АНТК им.С.В.Ильюшина для военно-транспортного самолета Ил-106, а НК-93 для самолетов типа Ил-96, Ту-204 и Ту-330.

Создаваемый Н.Д.Кузнецовым и его последователями  двигатель НК-93 со степенью двухконтурности 16,7 давал новый количественный и качественный скачок в авиационном двигателестроении. При скачкообразном переходе от степени двухконтурности 6 к 16,7 удельный расход топлива улучшается до 15% - это уже новое качество авиадвигателя. К сожалению, финансовые трудности и нежелание чиновников иметь такой двигатель привели, практически, к закрытию темы. 

Не осуществленным  также является проект двигателя НК-44 с тягой 40 …50 т.с.

Многое из того, что создавал Н.Д.Кузнецов, было впервые в мире или впервые в СССР. К таким разработкам относятся:

- самый мощный турбовинтовой двигатель НК-12;

- ЖРД «закрытой» схемы;

- многофорсуночная камера сгорания;

- двигатель с атомным реактором вместо камеры сгорания;

- титановые лопатки и диски компрессора;

- литые рабочие лопатки турбины.

Такое множество тематики мог решать только талантливый человек, каким и был Николай Дмитриевич. Он был крепким, несгибаемым, можно сказать, железным, необычайно выдержанным, логичным, дальновидным и практически бескомпромиссным.

Бескомпромиссность частенько вредила ему и его делу (ведь не все умеют прощать). Н.Д.Кузнецов не мог терпеть некомпетентность даже больших начальников.

Как видно даже из коротко изложенной биографии Николая Дмитриевича, его характер формировался в постоянной борьбе с трудностями.

Во всех случаях, будь то техника или бытовые вопросы, Кузнецов необыкновенно быстро схватывал суть проблемы, вопроса, всегда логично и убедительно доказывал свою точку зрения. Николай Дмитриевич проявлял удивительное внимание к людям: всегда выслушивал любого человека, был доступен. Когда ему говорили, что не надо терять время на этого человека, он отвечал, что ему надо дать высказаться, может что-то дельное скажет, и слушал даже тогда, когда уже знал то, что ему рассказывал посетитель. Поучительно, как Николай Дмитриевич начинал любое крупное дело. Он всегда глубоко и всесторонне изучал проблему, разбирался, что сделано, в том числе за рубежом, продумывал, намечал планы реализации, последствия. Широкая эрудиция, технические знания, жизненный опыт позволяли ему находить оптимальные решения.

Н. Д. Кузнецов пользовался огромным авторитетом как у тех, кто его знал, так и у руководителей предприятий-разработчиков, эксплуатирующих организаций, руководителей Министерств и Правительства. Руководители ФГУП «ММПП «Салют» Ю.С.Елисеев и В.В.Крымов подчеркивали, что «Н.Д.Кузнецов известен в нашей стране и авиационном мире не только как выдающийся конструктор, талантливый ученый, крупный организатор промышленности, но и как специалист, который стремился передать свой огромный опыт, свои конструкторские, технологические и металлургические разработки для внедрения на моторостроительных предприятиях нашей страны».

Правительство высоко оценило заслуги Н.Д.Кузнецова перед страной, наградив его многими орденами и медалями. Ему дважды присваивалось звание Героя Социалистического Труда. Руководство ВВС и Дальней авиации в знак больших заслуг приняло решение присвоить самолету Ту-160 с двигателями «НК» имя «Николай Кузнецов», а самолету Ту-95МС с двигателями «НК», который изготавливался в г.Куйбышеве (Самара), присвоить имя – «Самара».

Восхищает мудрость Н.Д.Кузнецова. Его решения были подчас неожиданны и не сразу понимались. Поэтому иногда только по прошествии некоторого времени становилось ясно, что Николай Дмитриевич был прав. Он умел заглядывать «за горизонт». Поэтому многие его разработки живут долгие годы, а первый его турбовинтовой двигатель более 50 лет серийно выпускается ОАО «Моторостроитель». Созданные им двигатели являются лучшим памятником.

 Н.Д.Кузнецову, который умер 31.07.95г. и похоронен в г.Москве на Кунцевском кладбище рядом с любимой женой Марией Ивановной. Николай Дмитриевич не смог воплотить все свои планы и мечты и поэтому задача его последователей воплощать то, что он не успел сделать.

В 1996 г. по заказу ОАО «Газпром» предприятие разработало два двигателя нового высокоэффективного поколения: НК-36СТ мощностью 25 МВт, КПД 36% и НК-38СТ мощностью 16 МВт, КПД 38%. Двигательные установки под маркой «НК» эксплуатируются на 449 газоперекачивающих агрегатах 68 компрессорных станций ПАО «Газпром».

Для энергетиков по заказу РАО «ЕЭС России» создан двигатель НК-37 мощностью 25 МВт, КПД 36,4% для привода электрогенератора промышленных электростанций. Двигатель НК-37 работает с августа 1999 года на Безымянской ТЭЦ в Самаре. В феврале 2006 года введена в эксплуатацию газотурбинная электростанция ГТУ-50 на Казанской ТЭЦ-1. ГТУ-50 создана на базе двух двигателей-приводов НК-37 общей мощностью 50 МВт. В октябре 2008 года создана газотурбинная электростанция ГТЭ-25/НК с двигателем-приводом НК-37 мощностью 25 МВт для Лидской ТЭЦ в Республике Беларусь.

Затяжной кризис двигателестроительной отрасли и сопутствующих направлений промышленности середины 1990-х – 2000-х гг. поставил самарские предприятия на грань выживания. Серийное предприятие все также выпускало двигатели для российской космической программы и газовой отрасли, но объемы заказов значительно снизились. В соответствии с заказами государства новые авиационные двигатели фактически не производились, а осуществлялись лишь ремонты существующих изделий.

В апреле 2010 года ОАО «Моторостроитель» было преобразовано в ОАО «Кузнецов». 27 июня 2011 г. в Единый государственный реестр юридических лиц (ЕГРЮЛ) была внесена запись о присоединении к ОАО «Кузнецов» ОАО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова», ОАО «Самарское конструкторское бюро машиностроения» и ОАО «НПО «Поволжский АвиТИ». В настоящее время ПАО «Кузнецов» представляет собой интегрированную структуру, в которой сосредоточены все фазы технологической цепочки создания двигателя: разработка – производство – вывод на рынок и продажи – логистическая поддержка при эксплуатации у клиента (заказчика).

Предприятие «Кузнецов» является монопольным производителем двигателей РД107А/108А для РН «Союз». Надежность серийных изделий для космоса – ракетных двигателей РД-107А и РД-108А – достигает 99,9%. Сегодня доля ПАО «Кузнецов» в сегменте ракетных двигателей на российском рынке превышает 70%, по пилотируемым пускам – 100%.

В апреле 2012 года по программе межведомственных испытаний проведены огневые испытания модифицированного ЖРД НК-33. Двигатель проработал без замечаний 560 с. и было принято решение об использовании в качестве маршевого двигателя для первой ступени ракеты-носителя лёгкого класса «Союз-2-1в». 2013 год стал для ОАО «Кузнецов» ключевым с точки зрения реализации работы по восстановлению серийного производства ЖРД НК-33.

Двигатель НК-33 создавался коллективом предприятия под руководством Генерального конструктора Н.Д. Кузнецова в конце 60-х – начале 70-х годов для первой ступени «лунной» ракеты Н1-Л3. Главное преимущество НК-33 – минимальный вес к тяге. В 1974 году «лунная программа» была закрыта.

Н.Д. Кузнецову приказано в трехмесячный срок списать все затраты по данной теме, а изготовленную материальную часть сдать в металлолом – в том числе и уже изготовленные двигатели. Н.Д. Кузнецов по согласованию с куйбышевским областным Управлением КГБ сохранил двигатели в одном из корпусов Химзавода (ныне ОП «Винтай» ПАО «Кузнецов»), где в кратчайшие сроки была поставлена фальшстена, скрывавшая помещение, в котором находилась партия этих уникальных двигателей.

10 апреля 1991 года на Международной выставке «К звёздам» (г. Москва), посвящённой 30-летию полёта Юрия Гагарина в космос, впервые открыто экспонировались ЖРД НК-33 и НК-31. Двигатели вызвали большой интерес у отечественных и зарубежных специалистов.

28 декабря 2013 года на космодроме Плесецк состоялось первое летное испытание ракеты «Союз-2-1в», оснащенной двигателем НК-33. 5 декабря 2015 года произведен второй пуск ракеты «Союз-2-1в», 4 декабря 2017 г. – третий, 29 марта 2018 г. - четвертый.

28 апреля 2016 года состоялся первый запуск ракеты-носителя с нового гражданского космодрома Восточный в Амурской области. Серийные ракетные двигатели РД-107А/108А, произведённые ПАО «Кузнецов», обеспечили запуск ракеты-носителя «Союз-2.1а» (производство АО «РКЦ «Прогресс»). Восточный стал четвертым космодромом после Байконура, Плесецка и Куру, где сегодня эксплуатируются двигатели предприятия в составе РН «Союз».

В 2012 году ОАО «Кузнецов» по заказу ОАО «Российские железные дороги» приняло участие в тендере на проектирование модуля горелочного устройства для Чаши Олимпийского огня XXII зимних Игр Сочи-2014. В апреле – мае проведены экспериментальные работы по выбору типа горелок для Чаши Олимпийского огня. Изготовлена и испытана одиночная горелка.

В сентябре и октябре на ОАО «Кузнецов» 2013 г. ОП «Винтай» проведены огневые испытания модуля горелочного устройства с имитацией ветра до 32 м/с от винта турбовинтового двигателя НК-12. В олимпийском парке г. Сочи на стеле архитектурного комплекса выполнен монтаж модуля горелочного устройства для Чаши Олимпийского огня. 6 декабря 2013 года состоялся первый пробный запуск модуля горелочного устройства МГУ-Олимп.

7 февраля 2014 года на олимпийском стадионе «Фишт» в г. Сочи состоялось торжественное открытие XXII Олимпийских зимних Игр. 17 суток в Сочи непрерывно горел Олимпийский огонь.

XI Паралимпийские зимние Игры стартовали 7 марта 2014 года на олимпийском стадионе «Фишт». Паралимпийский огонь в Сочи непрерывно горел 10 суток.

Другим масштабным проектом ПАО «Кузнецов» по заказу ОАО «Российские железные дороги» стало изготовление двигателя НК-361 номинальной мощность 8,3 МВт, работающего на сжиженном природном газе, для магистральных грузовых газотурбовозов ГТ1h-001, ГТ1h-002. Магистральный газотурбовоз предназначен для эксплуатации на неэлектрифицированных участках железных дорог общего пользования для вождения грузовых поездов повышенной длины и массы. В настоящее время ПАО «Кузнецов» завершена сертификация ГТД НК-361, главное отличие этой силовой установки – экономичность и экологичность. В ходе опытно-промышленной эксплуатации пробег газотурбовозов ГТ1h-001, ГТ1h-002 составил 94 тыс. км в голове поезда, объем грузоперевозок составил 530 млн. тонн/км брутто при максимальном весе поезда 8, 9 тыс. тонн.

С 2013 по 2016 гг. проводились испытания малоэмиссионой камеры сгорания, снижающей выбросы вредных веществ в окружающую среду, в составе газотурбинного двигателя НК-36СТ №107. Испытания проводились в рамках согласованной с ПАО «Газпром» программы по улучшению экологических характеристик промышленных двигателей серии «НК» в составе одного из газоперекачивающих агрегатов (ГПА) на компрессорной станции ООО «Газпром трансгаз Самара». Наработка двигателя за указанный период превысила 1 100 часов. Измерения загрязняющих выбросов в выхлопных газах ГПА проводились в течение 1 000 часов наработки с периодичностью 100±30 часов. Согласно протоколу эксплуатационных испытаний концентрация оксида углерода и оксида азота обеспечивает перспективные нормы ПАО «Газпром» и требования ГОСТ 28775-90.

Большинство созданных Н.Д.Кузнецовым двигателей отмечены характеристиками «впервые в мире» или «впервые в СССР»:

- первый в СССР и самый мощный в мире турбовинтовой двигатель;

- первый в СССР и самый мощный в мире двухконтурный двигатель с форсажной камерой для сверхзвуковых самолетов;

- первый в мире ЖРД большой тяги, созданный по замкнутой схеме;

- первый в СССР трехвальный двухконтурный двигатель для сверхзвукового бомбардировщика;

- первые в мире двигатели, использующие в качестве топлива жидкий водород и сжиженный природный газ;

- первые в СССР литые рабочие лопатки турбины, без которых невозможно создание современных ГТД и др.

Многогранность Николая Дмитриевича в его работе как генерального конструктора была просто потрясающей. Вот простое перечисление основных направлений, которыми он занимался лично:

- авиационные газотурбинные двигатели;

- авиационные атомные двигатели и реакторы;

-жидкостно-ракетные двигатели;

- лазерные установки на основе авиационных ГТД и ЖРД;

- авиационные двигатели на криогенном топливе;

- газотурбинные двигатели для экранопланов;

- наземные газотурбинные двигатели для привода нагнетателей газоперекачивающих агрегатов и электрогенераторов.

Ни в отечественной, ни в зарубежной практике двигателестроения нет ни одного руководителя-конструктора, который бы пытался охватить такой объем работ. При этом, начиная заниматься новым делом, Николай Дмитриевич всегда глубоко вникал в самую суть поставленной задачи, направления. Благодаря своим способностям, глубокому аналитическому уму, феноменальной работоспособности, Николай Дмитриевич быстро схватывал основную идею нового направления, обобщая с накопленным опытом и знаниями по другим направлениям, которыми он уже занимался, находил общие точки соприкосновения нового с известными направлениями, выявляя преемственность и определяя рациональные и оптимальные пути решения новых задач.

Разрабатывая новые направления в развитии газотурбинных и ракетных двигателей различного назначения, Н.Д.Кузнецов создал свою школу конструирования и создания этих двигателей, характерной отличительной особенностью которой является:

- выбор параметров нового поколения двигателя и их характеристик по предельным данным;

- глубокое изучение и овладение процессами, протекающими в узлах, системах и агрегатах двигателя и внедрение новых методик расчетов и конструирования;

- разработка и внедрение новых передовых технологических методов изготовления узлов и деталей, способствующих повышению коэффициента использования материала, снижению трудоемкости и повышению надежности и ресурса. Особое внимание устранению вредной технологической наследственности, возникающей при обработке деталей;

- внедрение передовых перспективных материалов и сплавов, способствующих повышению конструкционной прочности и выносливости деталей и узлов;

- внедрение термобарьерных и других покрытий, увеличивающих выносливость деталей и многое другое.

Н.Д.Кузнецов принимал решения на базе научных разработок, глубокой научной проработки, используя комплекс имеющихся различных установок и научные достижения по каждому вопросу. Он был генератором идей, большинство из которых сам и выдвигал.

В личности Н.Д.Кузнецова, дополняя друг друга, в высшей степени удачно сочетались разносторонние качества ученого, конструктора, технолога, металлурга и инженера-практика. Будучи исключительно скромным человеком, Н.Д.Кузнецов никогда и нигде не упоминал о своих предложениях, теоретических разработках, относя достижения руководимого им предприятия – ОКБ к заслугам всего коллектива.

При всей своей строгости Николай Дмитриевич был очень нежным и заботливым со своей семьёй: женой Марией Ивановной, дочерью Татьяной и сыном Николаем.

— Вся его жизнь была на виду. Он очень заботился о своей семье. Переживал из-за того, что не может уделять жене столько внимания, сколько она заслуживает. Просил у неё за это прощения. Но профессиональную хватку всё равно не ослаблял, — поделился воспоминаниями Валерий Данильченко.

Сын Кузнецова Николай Николаевич по сей день работает на заводе отца ведущим инженером, тестирует агрегаты в испытательном цехе. в настоящее время возглавляет фонд им. Н.Д.Кузнецова. А дочь Татьяна Николаевна стала физиком. https://news.rambler.ru/other/41321387/?utm_content=rnews&utm_medium=read_more&utm_source=copylink

23 июня 2011 года, в день 100-летия со дня рождения выдающегося конструктора авиационных и ракетных двигателей Николая Кузнецова, над Волгой вдоль набережной Самары на предельно низкой высоте совершили пролет стратегические бомбардировщики Ту-95МС «Самара» и Ту-160 «Николай Кузнецов», оснащенные двигателями его разработки марки «НК».

ПЕРЕЧЕНЬ ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1) https://news.rambler.ru/other/...

2) https://aviator.guru/blog/4381...

3) http://www.xliby.ru/transport_...

4) https://chronograph.livejourna...

5) https://topwar.ru/21481-samars...

6) http://engine.aviaport.ru/issu...

7)  http://www.kuznetsov-motors.ru...

8) http://engine.aviaport.ru/issu...