ВЕЛИКИЙ НЕЗАМЕНИМЫЙ ИЛЬЮШИН

ВЕЛИКИЙ НЕЗАМЕНИМЫЙ ИЛЬЮШИН

«У него была великая присказка. Если хочешь сделать что-то серьёзное, то за восемь рабочих часов ничего не сделаешь. Все сильные люди, все великие. Талантливые люди, конечно работали по четырнадцать-шестнадцать часов. Он искренне, не ради показухи, много читал, цитировал даже Платона. Сидишь и думаешь: а я Платона не читал. Большое самообразование. Хотя крестьянское происхождение...»                                                                                         А.В. Шапошников

«К Ильюшину так просто ничего не подходит. Он был человек одержимый, умел свою цель довести до конца. И широко доводил, со всех сторон её обступал, так что ей деваться было некуда. Он правильно сделал, что основной задачей поставил создание хорошего коллектива. Это и обеспечивало ему удачу. Слабости – понятие относительное. Если сравнивать генеральных конструкторов, то какая слабость у Туполева? Барство. У Лавочкина? Беспечность. Ильюшин – слишком серьёзный человек, и я не знаю у него недостатков…По возрасту мы были на десять-пятнадцать лет моложе его…Всегда был для нас старшим товарищем. На панибратство не переходил. Мало было таких КБ, которые бы так тщательно доводили свои самолёты. Поэтому наши машины очень долголетние.»                                                В.Н.Семёнов

«Сроки давал такие жёсткие, что только поворачивайся. Он был из тех руководителей, что глубоко лезли в техническую проблему. Не руководитель-менеджер, а руководитель-техник. Особенно до войны, в войну и сразу после войны. То ли он ещё молод был, и народу мало…Каждую линию, которую проводил инженер он знал. Когда нас пятьсот человек стало, тогда уж…Ставку делал на молодёжь. Но не на всякую. А из которой что-то получится. Следил за молодёжью, выделял. Правильный, редкий человек.»                                                                                 В.А.Борог

«Началась война. Ильюшин собрал нас: «Теперь мы должны работать втрое больше и лучше.» Он был уверен в нашей победе.»                                                                                Ю.М.Лавринович

«Решил исход войны». Думается, в этих словах нет преувеличения. Ил-2 стал самым массовым самолётом Великой Отечественной войны. Не зря по роли и значению его ставят рядом с танком Т-34 и пушкой В.Г.Грабина – тем, что спасло Отечество. К этому ряду я бы добавил нашу картошку. А в начале, безусловно, русский народ. Не толпа, не быдло, а то, что образует особую форму-народ, о чём плохо говорить нельзя, ибо это понятие мистическое. Именно народ не растерялся, выделил из своей среды руководителей и на заводе без крыши стал строить оружие победы. В каждую эпоху народ бывает разным…»      Феликс Чуев

«Полученные Сталинские премии Ильюшин отдавал в Фонд обороны. Так поступали патриоты – от больших людей до миллионов никому не известных. В ту пору наш народ любил свою Родину и свою авиацию. Пчеловод, председатель колхоза из Куйбышевской области Иван Болотин за 225 тысяч рублей купил штурмовик Ил-2. Штурмовик «Иван Болотин» сказал своё слово на Курской дуге и на других фронтах… Много самолётов было построено на средства рабочих, колхозников, писателй, артистов, даже детей… Ильюшин внёс деньги на строительство авиасоединения «Москва» и вот ответ И.В.Сталина:               « Авиаконструктору тов. Ильюшину С.В. Благодарю Вас, Сергей Владимирович, за заботу о воздушных силах Красной Армии. Примите мой привет и благодарность Красной Армии. И.Сталин»                                                                             Феликс Чуев

«Не любивший его наш нарком, даже после того как штурмовики Ил-2 прекрасно себя зарекомендовали на фронте, не торопился с предоставлению Илюшина к званию Героя социалистического труда. И этой высокой, вполне заслуженной награды. Своей первой Золотой Звезды, Сергей Владимирович был удостоин помимо и неожиданно для наркома по непосредственному указанию Сталина.»                                                                                        А.С.Яковлев

Авиастроение — чрезвычайно сложная и наукоёмкая отрасль. Иметь и развивать её могут позволить себе только очень мощные государства. Отечественное авиастроение в XX веке заслуженно стало одним из ведущим в мире.  Славу эту ковали великие авиаконструкторы, которых в нашей стране была целая плеяда. Но даже среди этих гениев имя Сергея Ильюшина стоит особняком. Про таких, как он, можно смело говорить — «их вывела в люди революция».

Жили на Руси Ильюшины, да никто не помнил их – печатью знатности не отмечены, родословной не вели. Каждый знал своего отца, помнил деда, а потом и дед забывался – так повелось у нас во многих семьях.

18 (30) марта 1894 года в деревне Дилялево Вологодской губернии в семье крестьянина Владимира Ивановича Ильюшина и его жены Анны Васильевны родился сын Сергей. В семье Ильюшиных было одиннадцать детей, из них выжили и выросли девять (два мальчика умерли в младенчестве). Сергей был самым младшим.

Мальчик рос весьма смышлёным — читать научился уже в шесть лет, вместо букваря используя «Новый завет» и журнал «Вестник Европы». В восемь лет отправился в земскую школу, где освоил грамоту, письмо, счёт. После трёх классов школы стал работать, ибо другого способа выжить у большой семьи не было.

Родился в деревне Дилялево Березниковской волости Вологодской губернии в крестьянской семье. Отец – Владимир Иванович, мать – Анна Васильевна. Из служебной автобиографии: «Имущество моих родителей состояло из дома, лошади, коровы и мелкого крестьянского скарба. Лошадь в 1912 году была продана отцом за невозможностью ее оправдать. Земля, которую мои родители обрабатывали, состояла из двух душевых десятин, принадлежавших казне, за что оплачивался оброк. Мои родители имели 7 человек детей — 5 сыновей и 2 дочерей. Я был самым последним».

Два Василия, два Николая, Иван, две Анны, Прасковья, Павел, Степан и последний Сергей. Он был одиннадцатым. Двое умерли в детстве, а двое выросли и уехали. Когда он появился на свет, родители были не молоды: отцу Владимиру Ивановичу 51 год, матери Анне Васильевне – 44. Говорят, «поскребыш» получается самый слабенький здоровьем, да и умом не шибко выдается. Однако подрастал и, хоть ростом невелик, крепчал с годами. И вышло, как в русских сказках: самый малый, но самый удалый. Какая космическая сила указала на него?

Первое счастье – складывание букв в слово, отдаленное понимание смысла слова и целой фразы, понимание по-своему, своим маленьким опытом. Спросить не у кого – родители в грамоте не шибко сильны. Порой получается совсем не то, что думаешь.

Сергей Владимирович вспоминал о своём детстве:

«Читать я научился рано — в шесть лет. Моими первыми книгами были «Ветхий завет» и «Новый завет», «Часослов», журнал «Вестник Европы», который каким-то непонятным образом попал в нашу глухую вологодскую деревню.

Восьми лет пошёл я в земскую школу в селе Березники в двух с половиной верстах от нашей деревни. Нам преподавали несколько предметов. Русский язык мы учили по книге Ушинского «Родное слово», занимались чистописанием, писали диктанты, учили географию, арифметику и обязательно Закон Божий. …

Одним из учителей в земской начальной школе был Александр Владимирович Чевский. … Это был удивительный человек. Он привил мне любовь к чтению, к знаниям. …»

В земской школе освоил грамоту, письмо, счёт. После трёх классов школы стал работать, ибо другого способа выжить у большой семьи не было.

Девяти лет от роду Сережа Ильюшин пошел в школу. Село Березники – в двух километрах от Дилялева. Земская школа, новая жизнь, непривычно, боязно. Но интересно, потому что запомнилось, как пушкинские стихи из «Родного слова» Ушинского: «И днем, и ночью кот ученый все ходит по цепи кругом». Русский человек счастлив уже потому, что ему предстоит узнать чудо таких строк.

Кроме родного языка, диктанта, чистописания, были арифметика, география и Закон Божий. Немного дисциплин, но преподавали их неплохо, да и учился Сережа отменно. Все предметы поддавались ему.

В автобиографии С.В. Ильюшин писал: «Тяжелую физическую работу я стал выполнять очень рано, начав пахать землю в 1906 г., когда мне было всего лишь 12 лет, так как отцу в то время было уже 63 года, а матери 56 лет, и она уже не в состоянии была пахать землю».

В 1906-м, в двенадцать лет он закончил земскую школу. Хотелось бы и дальше учиться, да нельзя. Семья большая, а земли мало, и больно плоха она, северная, хлеба не хватало, и, как ни надрывались родители, жили впроголодь, как и многие в русских деревнях. Каждый год отец уходил на заработки в далекую столицу Петербург, нанимаясь сезонным рабочим-землекопом. Такова была участь и старших братьев. Как стукнуло пятнадцать, ушли из дому Василий, Николай, Павел, Степан. Хозяйство на себе тянула Анна Васильевна, дочки помогали да младшенький Сережа. Потом, став взрослым, он часто вспоминал мать. И потому что – мать, и потому что – человек строится в семье. Кого увидел раньше других? Свою семью. Деревенскую, скромную. Сестра приехала к нему в гости – он уже знаменитым конструктором был – боялась телефонную трубку снять...

Мама неграмотная, но очень требовательная. Распределяла работу – все надо вовремя сделать, убрать, чтоб чистота была кругом. Одежда старенькая, но чистая и зашитая, без дырок – мама строго следила. Привычка быть во всем аккуратным осталась у Сергея на всю жизнь. Неряшливости не терпел. От мамы это у него или сам себя воспитал? Наверно, все вместе. Он вырастет, станет другим, нет, не другим, потому что самое главное в нем заложено здесь, на родине, в семье. Как мать и отец воспитали. Мать учит сына при жизни своей, а отец еще больше значит после смерти.

С детства на Сергее заботы, как в стихотворении Некрасова, мужиков-то – отец мой да я. По дому помогать, рыбу ловить на Кубенском озере – сызмала знакомо. На Пасху в дом к Ильюшиным зашел учитель Закона Божьего священник Николай Беляев и сказал отцу: «Дядя Владимир, надо бы дальше учить Сергея. Три класса маловато для него».

Надо бы... Хорошо бы... Многое у нас, русских, так и остается в мечтах, в сослагательном наклонении. Священник стал хлопотать, чтобы Сереже платили пособие на учебу, по-нынешнему, стипендию, да безуспешно. Ан есть все-таки добрые люди, подвижники. Что делали бы без них русские таланты, и представить нельзя. Подвижники стоят как бы на другой чаше весов в противовес нашей дурости, отсталости, идиотизму. В березниковской земской школе был учитель Александр Владимирович Невский. Беляев договорился с ним, чтоб он позанимался с Сережей, и тот стал ходить к Невскому.

«Это был удивительный человек, которого трудно забыть всю жизнь, – вспоминал Ильюшин. – Он привил мне любовь к чтению, к знаниям. Александр Владимирович занимался со мной арифметикой, алгеброй, физикой, геометрией. Я был любознателен, настойчив, поэтому знания давались мне относительно легко, в учебе я продвинулся значительно».

Занятия у Невского длились три зимы и закончились в 1909-м, потому что в этом году Сергею исполнилось пятнадцать лет, пора уходить из семьи и самому добывать пропитание.

 Ильюшину  горько и приятно писать о своем детстве – даже в служебной автобиографии он повествует о себе, раннем, более подробно, с деталями, а дальше следует обычное перечисление мест работы и должностей...

Невдалеке жил подрядчик Кузин. Он поставлял рабочую силу на фабрику в село Яковлевское под Костромой. Дал он матери пять рублей задатку, сказал: «Ростом невелик, но...», и с мая 1909 года Сергей стал фабричным чернорабочим-крючником. Это значит, тащит человек тачку с землей, а Сергей ему крюком помогает. За день так натаскается, что ночью на нарах и сон не идет. А в месяц всего десять рублей платил хозяин, правда, еще казенные харчи давал...

Ушел Сергей через два месяца. Уехал в Иваново-Вознесенск, поработал чернорабочим на фабрике и снова подался в родную губернию – нанялся землекопом к купцу Волкову. Всюду не мед. Так год прошел. Решил попытать счастья в Питере, и там, во дворе красильной фабрики, стал чистить сточные канавы.

С 1906 г после окончания 3 класса земской начальной школы в с. Березники и до пятнадцати лет помогал матери по хозяйству. С 1909–1910 гг. работал чернорабочим на фабрике Яковлева в Костромской губернии, затем на фабрике Горелина в Иваново-Вознесенске, в имении «Осипово» в Вологде, на заводах «Невский», «Тентелевский».

В 1910 году в Петербурге Сергей встретил земляков, которые сказали ему, что есть выгодная работа на Коломяжском ипподроме (который приспосабливался под аэродром для проведения первой в России международной авиационной недели). Сергей нанялся на ипподром землекопом. Выравнивал поле: засыпал ямки, срезал кочки; помогал выгружать ящики с частями аэропланов, собирать их. Осенью 1910 года на Комендантском аэродроме проходил первый Всероссийский праздник воздухоплавания. Впервые Ильюшин увидел полёты знаменитых русских авиаторов: Михаила Ефимова, Сергея Уточкина,Владимира Лебедева, Льва Мациевича и других. Позднее Сергей Владимирович вспоминал: «Со времени Всероссийского праздника воздухоплавания у меня и появилась любовь к авиации»

В 1911 г. – возчик молока маслодельного завода деревни Березники Вологодской губернии. В 1912 г. – чернорабочий, смазчик букс, табельщик на станции Бурея Амурской железной дороги. В 1913–1914 гг. – чернорабочий, кочегар, помощник машиниста экскаватора на Балтийском судоремонтном заводе в Ревеле.

На Комендантском аэродроме Петербурга он начинал ангарным, потом стал помощником авиамоториста, потом вышел в мотористы. Технику изучал опытным путём, одновременно читая всё, что удавалось достать об авиации, не исключая женских любовных романов о лётчиках.

В конце 1914 года Сергей был призван на службу в армию.

В 1915–1916 гг. – нижний чин, помощник писаря, писарь управления Вологодского воинского начальника. В 1916 году поступил запрос о переводе семи солдат в авиацию. Разумеется, речь шла не о полётах, а об обслуживании аэродрома, но Ильюшин хотел быть ближе к мечте. За две бутылки водки рядовой Ильюшин уговорил фельдфебеля военной канцелярии вписать его в список тех, кого переводили в Петербург.

C 1916 г. Сергей Ильюшин вновь на Комендантском аэродроме в Петрограде. «В аэродромной команде я последовательно работал в качестве помощника моториста, младшего моториста, старшего моториста и браковщиком по самолетам, работал на многих типах самолетов, начав работу с мытья хвостов».Потом он стал ангарным, потом стал помощником авиамоториста, потом вышел в мотористы. Технику изучал опытным путём, одновременно читая всё, что удавалось достать об авиации, о лётчиках.

До 1916 года в русской армии лётчиков готовили исключительно из дворян, однако война внесла коррективы и в это правило. Среди низших чинов, которых взяли на обучение, оказался и Сергей Ильюшин.

На аэродроме была организована школа летчиков Всероссийского императорского аэроклуба, которую летом 1917 г. закончили всего два представителя низшего сословия аэродромной команды: моторист С.В. Ильюшин и браковщик В.Я. Климов (будущий генеральный конструктор авиационных двигателей).

«С первых дней создания Советской власти я стал на ее сторону» - с 1918 г. Ильюшин - член партии большевиков. С августа 1918 и до призыва в РККА в мае 1919 г. – заведующий отделом промышленности Вологодского совета коммунального хозяйства. С мая 1919 г. – авиамеханик, старший авиамеханик, военный комиссар 6-го авиационного поезда-мастерских 6-й армии Северного фронта, 2-го авиационного парка Кавказского фронта. В феврале 1921 - октябре 1921 г. - начальник 15-го поезда 9-й Кубанской армии Кавказского фронта и и Отдельной Кавказской армии.

21 сентября 1921 г. С.В. Ильюшин поступил в институт инженеров Красного Воздушного Флота (с 8 августа 1922 г. - Академия Воздушного Флота, с апреля 1925 г. - Военно-воздушная академия) имени профессора Н.Е. Жуковского.

В марте 1923 г. по инициативе председателя Реввоенсовета Льва Троцкого было создано Общество друзей Воздушного флота (ОДВФ, будущий ОСОАВИАХИМ). Слушатель второго курса Ильюшин становится руководителем авиационной секции военно-научного общества академии и одновременно возглавляет техническую комиссию ОДВФ. В том же году на базе кружка молодых энтузиастов авиации в Мастерских тяжелой и осадной артиллерии (Мастяжарт) построил свой первый планер - АВФ-3 «Мастяжарт I».

В 1924 г. им был создан второй - АВФ-4 «Рабфаковец», а в 1925 г. – планеры-парители «Мастяжарт II» и АВФ-21 «Москва». Последний аппарат принял участие в 4-х Рейнских соревнованиях, которые проводились в Германии.

В июне 1926 г. С.В. Ильюшин окончил Академию (тема дипломного проекта — «истребитель») и получил звание военного инженера-механика Воздушного Флота.

«Мне после академии даже не дали отдохнуть как следует, — говорил Ильюшин, — а сразу назначили на весьма крупную работу в Научно-технический комитет Военно-Воздушных Сил, руководить самолетостроительной секцией... В мои обязанности входило изучение двигателей заграничного образца, составление планов, определение типов самолетов, которые подходят для нашей армии, для наших воздушных сил, и составление технических требований к этим самолетам... Работая в научно-техническом комитете, я приобрел большие знания, расширил свой кругозор. Не было такого самолета в мире, который бы я досконально не знал...» Под руководством С.В. Ильюшина в Научно-техническом комитете (НТК) Управления ВВС (УВВС) Красной Армии были составлены технические требования к самолётам Н.Н. Поликарпова (его барельеф стоял в ильюшинском рабочем кабинете до последних дней — других не было), в том числе к всемирно известному У-2, некоторым самолётам А.Н. Туполева и Д.П. Григоровича, рассматривались и утверждались эскизные проекты новых боевых самолётов.

Весной 1930 г. среди авиационных работников прокатилась волна репрессий. Во вредительстве обвинили не только конструкторов, но и работников УВВС. Арестовали заместителя Ильюшина по НТК инженера П.М. Крейсона, а Сергея Владимировича в августе освободили от должности председателя Первой (самолетостроительной) секции НТК и понизили до помощника начальника по научно-технической части Научно-исследовательского института (НИИ) ВВС, организации, проводившей государственные испытания всех без исключения летательных аппаратов, принимавшихся на вооружение советских ВВС.

Одновременно Ильюшин продолжал вести большую общественную работу в области легкомоторной авиации и планеризма, на всесоюзных планерных слётах в Коктебеле его неоднократно избирают председателем их Технического комитета. При непосредственном участии С.В. Ильюшина 24 июня 1929 г. на горе Клементьева была открыта Центральная планерная школа Осоавиахима (как ее стали называть позже — Высшая летно-планерная школа, ВЛПШ). Она создавалась как учебный центр и место подготовки высококвалифицированных инструкторов планерного спорта. С этих пор и до 1935 г. всесоюзные слеты и методические сборы планеристов проводятся уже на базе этой школы.

Правда, Сергей Владимирович не считал планеризм спортом, а видел в нем школу летчиков и конструкторов для развивающейся советской авиации. «Для авиационного конструктора, — скажет он, — планеризм — люлька, в которой обязательно должен качаться ребенок, прежде чем научится ходить. Это очень много дало мне в моей будущей деятельности...»

Свой первый орден — Красной Звезды — Ильюшин получил 18 августа 1933 года, в первый День авиации, «за выдающиеся заслуги по организации учебно-массового планеризма, конструкции учебных планеров и организацию высшей планерной школы и планерного завода», — как сказано в постановлении Президиума ЦИК СССР... В конце 1920-х Ильюшин даёт путёвку в жизнь учебным планерам конструкции О.К. Антонова, Б.И. Черановского, А.С. Яковлева. В 1931 г. под редакцией С.В. Ильюшина выходит в свет сборник «Самолётостроение», статьи которого были написаны специалистами, ставшими впоследствии видными деятелями советской авиации и космонавтики.

В августе 1931 г. было принято решение объединить конструкторские силы опытного самолетостроения в одной организации. ЦКБ завода №39 имени Менжинского слили с отделом авиации, гидравлики и опытного строительства (АГОС) ЦАГИ, где ведущую роль играл А.Н. Туполев. Новую организацию назвали ЦКБ ЦАГИ. В ноябре С.В. Ильюшин становится заместителем начальника ЦАГИ и начальником ЦКБ. 13 января 1933 года был издан приказ начальника Главного управления авиационной промышленности П.И. Баранова об организации на заводе имени Менжинского КБ опытного самолётостроения лёгких самолётов, начальником которого назначался Ильюшин. Из состава конструкторского отдела ЦАГИ выделили и передали в новое КБ несколько бригад, занимавшихся проектированием лёгких самолётов. В современном понятии С.В. Ильюшин стал генеральным конструктором ЦКБ, нового ЦКБ — из шести бригад, которые возглавили конструкторы С.А. Кочеригин (самолёты-разведчики и штурмовики), Н.Н. Поликарпов (самолёты-истребители), В.А. Чижевский (высотные самолёты), Я.И. Мальцев (вооружение самолётов), Г.М. Бериев (первоначально — И.В. Четвериков, морские самолёты) и П.М. Крейсон (статические испытания).

«...Вместе с тем я потребовал, чтобы мне тоже разрешили сформировать свое конструкторское бюро. Мне дали согласие, и я стал подбирать конструкторов... я наконец добрался до любимого дела - конструирования».

 В группу Ильюшина вошли семь человек: С.М. Егер, В.В. Никитин, В.В. Калинин, С.Н. Черников, З.З. Жевагина, А.Я. Левин и А.А. Сеньков — пионеры будущей ильюшинской фирмы. Сперва они входили в бригаду №3 В.А. Чижевского, где, помимо работы для ЦКБ, каждый делал еще что-то свое. К слову сказать, в той же бригаде в это время работают такие известные в будущем конструкторы, как С.А. Лавочкин и П.Д. Грушин. Здесь Б.И. Черановский строит свой истребитель с пушками Л.В. Курчевского...

Однако на первом этапе работы на новой должности до конструирования новых самолетов у Ильюшина дело не дошло. Много времени занимала административная работа, да и обстановка внутри коллектива конструкторов ЦКБ была далеко не безоблачной. Туполев решительно выступил против многих идей нового руководства ЦКБ и ЦАГИ. Будучи активным сторонником металлического самолетостроения, он отстранил Поликарпова от руководства истребительной бригадой, и назначил на его место П. О. Сухого. Ильюшину пришлось вмешаться в конфликтную ситуацию. Мгновенно оценив потенциал конструкций новых истребителей И-15 и И-16, которыми в то время по личной инициативе занимался Поликарпов, он разрешил продолжать работу над ними в бригаде Сухого, а Туполева задвинул на второстепенную должность помощника начальника ЦАГИ.

Здесь нужно отдать должное мудрости руководителя ГУАП Баранова — он вовремя вмешался в конфликт и «разрулил» проблему. В начале 1933 года ЦКБ ЦАГИ было реорганизовано путем создания двух независимых конструкторских коллективов — ЦКБ завода №39 и КБ ЦАГИ. Первому предписывалось заниматься разработкой истребителей, разведчиков и штурмовиков, а второму — тяжелыми и экспериментальными самолетами. Все вернулось на круги своя. Начальником ЦКБ завода №39 был назначен Ильюшин.

Вместе с Ильюшиным на 39-й завод переехала большая группа конструкторов, в числе которых был и Поликарпов. Вскоре его истребители И-15 (ЦКБ-3) и И-16 (ЦКБ-12) были запущены в производство. В этом немалая заслуга была и начальника ЦКБ. Мечта самому создавать новые самолеты не покидала Ильюшина и на этом посту. Однако в ЦКБ ощущалась нехватка конструкторов, и Ильюшин посчитал некорректным в таких условиях создавать еще одну группу конструкторов под себя. И здесь подвернулся удобный случай — начальник конструкторской бригады №3 Чижевский получил новое назначение, и Ильюшин счел возможным принять на себя руководство этим коллективом.

Все, кто работал с Ильюшиным и знал его, чрезвычайно высоко отмечали его профессиональные и, что очень важно, человеческие качества. В работе он был требовательным, однако всегда внимательно выслушивал собеседника, и, если считал его доводы убедительными, никогда не давил своим положением начальника и авторитетом инженера, а наоборот — поощрял к творческой работе. Как руководитель, он вникал во все тонкости функционирования коллектива, знал каждого конструктора, его компетенцию и кругозор. Авторитет Ильюшина, как руководителя и инженера, в среде конструкторов был абсолютным.

Первым самолетом, который вышел «из-под пера» Ильюшина, стал двухмоторный бомбардировщик ЦКБ-26 — будущий Ил-4. Судьба этого проекта была не простой. Первоначально идея двухмоторного самолета возникла у Поликарпова, когда он еще работал у Туполева. Он не спеша обдумывал его конструктивные черты, но всеми мыслями был во власти истребителей. А когда после перехода в ЦКБ-39 представилась возможность наконец-то вплотную заняться любимыми истребителями, острота желания продолжать работу по бомбардировщику ушла окончательно и бесповоротно. Вскоре Поликарпов получил собственное ОКБ и переехал на новое место работы, а наработки по бомбардировщику оставил Ильюшину…

В августе 1934 года НТК УВВС выдало тактико-технические требования на ближний бомбардировщик, выполнить проект которого поручили ЦАГИ и ЦКБ-39. Ильюшин решил сам разрабатывать конструкцию этой машины, взяв за основу идеи Поликарпова. Задача была непростой. Для того, чтобы выполнить требования ТТТ требовался мощный мотор, которого еще не выпускала промышленность. В составе советской делегации Ильюшин командируется во Францию для закупки лицензии на производство такого мотора. Поездка оказалась удачной — удалось приобрести современные моторы воздушного и жидкостного охлаждения.

Работа над бомбардировщиком ББ-2 (ближний бомбардировщик) продвигалась достаточно быстро, если не считать некоторые отвлекающие моменты. Например, от Ильюшина потребовали одновременно с работами по ББ-2 начать проработку пассажирской модификации этой машины. А в 1935 году НТК УВВС выпустило уточнение к требованиям на ББ-2, которые потребовали основательно пересмотреть первоначальный проект. Одновременно на испытания первым вышел туполевский бомбардировщик СБ, который продемонстрировал выдающиеся характеристики.

Для Ильюшина стало очевидным, что «тягаться» с Туполевым нет смысла, а нужно кардинально менять проект ББ-2 и выходить за границы параметров СБ, т.е. занимать другую тактическую нишу. Выход из создавшейся ситуации был только один — создавать на базе ББ-2 дальний бомбардировщик и здесь обойти Туполева, у которого подобный проект (ДБ-2) выполнял Сухой. Такое решение далось Ильюшину не просто — оно шло вразрез утвержденному заданию НТК на ближний бомбардировщик (в памяти были еще свежи репрессии конца двадцатых) и вторгалось в «вотчину» Туполева. Но Ильюшин рискнул и выдал экспериментальный двухмоторный самолет смешанной конструкции, получивший обозначение ЦКБ-26. В ЦКБ-26 было заложено все самое передовое, имевшееся в авиастроении, на то время: крыло малой площади, новые двигатели, кабина, вооружение.

«Первая машина была трехместная — летчик, штурман, стрелок, но иногда и четырехместная; внизу располагался еще пулемет, который должен был обслуживать второй стрелок. Идея этой машины заключалась в том, чтобы она имела дальность 4 тысячи километров. А зачем такая дальность? Для того, чтобы можно было с нашей западной границы пролететь до Кельна. Это примерно 1600 километров. Машина имела хорошую нагрузку, потолок — 11 тысяч метров, скорость 400 километров в час. Мы ее построили в 1935 году. На этих самолетах уже стояли отечественные двигатели Микулина» .

В мае 1935 года летчик В. К. Коккинаки поднял машину в воздух. Самолет оказался настолько удачным, что в течение 1936 года на нем было установлено пять мировых рекордов. Год спустя, 26 августа, Коккинаки пролетел 5000 км с грузом 1000 кг со средней скоростью 325, 3 км/ч — это был триумф конструкторской мысли Ильюшина и его воли. В сентябре 1935 года бригада №3 Ильюшина была преобразована в Опытное конструкторское бюро авиазавода им. В. Р. Менжинского, а в августе 1936 года Сергей Владимирович стал Главным конструктором ОКБ. Одновременно с 1936 по 1938 годы Ильюшин — начальник Главного управления опытного самолетостроения в Народном комиссариате оборонной промышленности СССР.

НТК УВВС закрыло глаза на явное отступление характеристик новой машины от ТТ, и прикрыло работы по туполевскому ДБ-2, посчитав его неперспективным. Ильюшину было выдано распоряжение продолжить работы по дальнему бомбардировщику, получившему обозначение ЦКБ-30. Одновременно предписывалось выполнить его цельнометаллическим. 31 марта 1936 года Коккинаки начал летные испытания этого самолета, которые вскоре были завершены практически без существенных замечаний. Правда, «ахиллесова пята» у самолета, получившего у военных обозначение ДБ-3, все-таки была — недостаточный запас продольной устойчивости, который требовал от летчиков больших физических усилий во время полета. Слабаков на эту машину не брали.

Потенциал этого самолета был настолько высок, что было решено совершить рекордный беспосадочный перелет по маршруту Москва — Хабаровск. Для этого был соответствующим образом доработан серийный ДБ-3, названный «Москва»: кабины летчика и штурмана были оснащены самым современным для того времени оборудованием — радиокомпасом, радиостанцией для дальней связи, комплектом кислородных приборов. Для вынужденной посадки предусматривались резиновые мешки с продуктами на 21 день, оружие, припасы, снаряжение, вплоть до болотных сапог, сеток от комаров, аптечки и т.д. 27 июня 1938 года в 8 часов 36 минут экипаж, до предела нагруженной ярко-красной машины с надписью «Москва», в составе летчика В. К. Коккинаки и штурмана А. М. Бряндинского стартовал с бетонной полосы аэродрома и взял курс на Хабаровск. Утром следующего дня самолет приземлился в Спасске. Средняя скорость на маршруте составила 307 км/час, дальность по прямой — 6850.

«После успешного перелета на Дальний Восток и обратно можно было приступить к освоению и межконтинентальных маршрутов. 13 февраля 1939 года на основании соответствующего постановления правительства был подписан приказ НКАП, разрешивший перелет В. К. Коккинаки и штурмана М. Х. Гордиенко по маршруту Москва — Нью-Йорк по ортодромии... Старт был дан ночью в 4 часа 19 минут 28 апреля с расчетом завершить миссию в светлое время суток. Полет проходил по маршруту Москва (Чкаловская) — Новгород — Хельсинки — Исландия — мыс Фарвель — южная оконечность Гренландии — Картрайт (полуостров Лабрадор — США). Но до столицы Соединенных Штатов «Москва» так и не долетела. Взлетали с той же бетонной полосы, что и год назад, без использования стартовой горки. Полет был тяжелейшим. Сложные погодные условия заставляли пилотов менять высоту, доходившую порой до 9000 метров, обходить циклоны и грозы. Были моменты, когда из-за нехватки кислорода Гордиенко терял сознание. И лишь богатырское здоровье и необыкновенная воля Коккинаки позволили долететь до Америки. Сложная метеорологическая обстановка вынудила завершить перелет на острове Мискоу. Менее чем за сутки В. К. Коккинаки и М. Х. Гордиенко пролетели 8000 км (6515 км по прямой) со средней скоростью 348 км/ч. Впервые в истории почта из Москвы была доставлена в США за сутки. На конвертах почтовые штемпеля Москвы и Нью-Йорка были датированы одним и тем же числом — 28 апреля 1939 года» .

Первые ДБ-3 поступили в авиационные части весной 1937 года. И вскоре ДБ-3 стал основным дальним бомбардировщиком ВВС.

Первый опыт боевого применения ДБ-3 был получен в начале 1939 года в Китае, куда прибыли 24 самолета. Широкую известность получили два бомбовых удара экипажей ДБ-3 по авиабазе в Ханькоу, удаленной от аэродрома дислокации ДБ-3 почти на 1500 км. В одном из них ДБ-3 уничтожили, по японским данным, 50 самолетов и 130 человек личного состава. Пожар бензохранилища продолжался более трех часов. Зенитки не доставали ДБ-3, а единственный взлетевший истребитель не смог их догнать.

В 1939 году Ильюшин решил модернизировать ДБ-3 путем установки более мощных моторов, доработки конструкции и аэродинамики планера, и топливной системы. Так появился ДБ-3Ф, позже переименованный в Ил-4, отличительной чертой которого была обтекаемая носовая часть фюзеляжа. К началу войны с Германией было построено 1400 самолетов. За годы серийной постройки отечественные заводы выпустили свыше 1100 ДБ-3 и 4803 Ил-4. Производство Ил-4 завершилось в 1946 году.

С первых дней войны с Германией авиационные части, вооруженные бомбардировщиками ДБ-3 и ДБ-3Ф (Ил-4), принимали активное участие в боевых действиях. 

Уже в ночь на 24 июня 1941 года экипажи советских самолетов бомбили военно-промышленные объекты Данцига и Кенигсберга. На протяжении всей войны бомбардировщики Ильюшина интенсивно использовались для ночных налетов на аэродромы, коммуникации и места сосредоточения противника, а также ведения стратегической разведки.

Легендарный «летающий танк»

Идея создания самолетов-штурмовиков витала в умах военных специалистов еще с времен Первой мировой войны. Во многих странах были предприняты попытки оснастить самолетами поддержки пехоты авиационные части, но технический уровень развития самолетостроения и недостаточная мощность двигателей того времени не позволяли создать полноценный самолет-штурмовик с бронированием уязвимых частей планера. Первые бронированные штурмовики появились на фронте в 1918 году — это были немецкий "Юнкерс" J-4 и английский "Сопвич Саламандер". В силу несовершенства конструкции и маломощности моторов эти самолеты не оказали существенного влияния на ход боевых действий. Однако военное командование ведущих мировых держав быстро оценило их потенциал и потребовало от авиационной промышленности развивать это направление самолетостроения.

Советский Союз не остался в стороне от мировых тенденций. Работа над созданием самолетов-штурмовиков постоянно была в сфере внимания конструкторских бюро и авиационного командования. Вначале на роль самолетов поддержки пехоты привлекались стандартные разведчики с усиленным вооружением, например, Р-1. Затем, в 1930 году, конструкторский коллектив ЦАГИ под руководством Туполева получил заказ на проектирование тяжелого бронированного двухмоторного штурмовика ТШ-Б (тяжелый штурмовик, бронированный), а ЦКБ завода им. Менжинского приступил к разработке легкого одномоторного штурмовика ЛШ. Обе конструкции не вышли на заданные летно-технические характеристики и работы по ним были прекращены. Неудача с ТШ-Б и ЛШ вынудило военных специалистов приспособить под штурмовик разведчик Р-5, который не отвечал в полной мере новому предназначению в силу отсутствия брони и слабости вооружения. Попытка адаптировать к роли штурмовика американский лицензионный легкий бомбардировщик "Валти V-11", а также легкий бомбардировщик, создаваемый в рамках проекта «Иванов», окончились неудачей.

Официально Ильюшин не участвовал в объявленном конкурсе на создание самолета «Иванов», тем не менее, он озадачил ряд конструкторов проработкой этого проекта.

«Не сразу я приступил к проектированию штурмовика, готовился примерно три года. До деталей проанализировал уже созданные машины. Со своими товарищами по работе я долгие часы проводил в разборе различных вариантов, пытаясь найти наилучшие сочетания веса, брони, оружия и скорости машины. Самолет рождался в результате творческого труда огромного коллектива конструкторов, ученых и рабочих. Но когда проектирование было в полном разгаре, меня назначили начальником главного управления авиационной промышленности. Время и силы пришлось делить между административными и творческими делами...», — вспоминал впоследствии об этом периоде своей деятельности С. В. Ильюшин.

И здесь нужно склонить голову перед мужественным поступком Сергея Владимировича. Он пишет заявление на имя Сталина с просьбой освободить его от высокой занимаемой должности, чтобы можно было сосредоточить все силы на создание новой машины.

И здесь нужно склонить голову перед мужественным поступком Сергея Владимировича. Он пишет заявление на имя Сталина с просьбой освободить его от высокой занимаемой должности, чтобы можно было сосредоточить все силы на создание новой машины: «При современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощности их огня (который будет направлен на штурмовую авиацию) штурмовая авиация будет нести очень крупные потери. Наши типы штурмовиков, как строящиеся в серии лицензионные "Валти", ХАИ-5, так и опытные «Иванов», имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненная часть этих самолетов: экипаж, мотор, маслосистема, бензосистема и бомбы — не защищены. Это может в сильной степени понизить наступательные способности нашей штурмовой авиации. Поэтому сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика или, иначе говоря, летающего танка, у которого все жизненные части забронированы. В связи с потребностью в таком самолете мною в течение нескольких месяцев велась работа над решением этой проблемы, в результате которой явился проект бронированного самолета-штурмовика. Для создания этого выдающегося самолета, который неизмеримо повысит наступательные способности нашей штурмовой авиации, сделав ее могущей наносить сокрушительные удары по врагу без потерь или с малыми потерями с ее стороны, прошу освободить меня от должности начальника главка, поручив мне выпустить самолет на государственные испытания в ноябре 1938 года. Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело. Сер. Ильюшин. 27.1.1938 г.»

И он сделал этот бронированный штурмовик, вошедший анналы мировой истории, как один из лучших самолетов войны...

Самолет-штурмовик, получивший заводское обозначение ЦКБ-55, представлял собой двухместный свободнонесущий моноплан с «работающим» бронекорпусом, защищавшим экипаж, двигатель и бензо- и маслосистему. 2 октября 1939 года В. К. Коккинаки поднял опытную машину в воздух. Летные испытания и устранение выявленных недостатков заняли не много времени. Ильюшин уже готовил рабочие копии чертежей для сдачи в производство, когда военные специалисты решили изменить конфигурацию самолета, убрав из экипажа стрелка и превратив ЦКБ-55 в одноместную машину. Это было очередное трагически неправильное решение (вспоминается яковлевский Як-4) военных, приведшее в недалеком будущем к огромным жертвам среди летного состава. Бытует, правда, мнение, что Ильюшин сам принял это решение, пытаясь удовлетворить требование ТТ по дальности полета, и установил на месте стрелка дополнительный бензобак.

12 октября 1940 года этот вариант (ЦКБ-57) совершил первый полет, а в январе 1941 года — уже как Ил-2 — поступил на государственные испытания. В марте 1941 года одноместный Ил-2 пошел в серию, а в ноябре Ильюшину было присвоено звание Героя Социалистического Труда, и еще через несколько месяцев он получил Сталинскую премию.

Боевые возможности нового штурмовика революционной конструкции были с успехом продемонстрированы на полях сражений Великой Отечественной войны. Однако отсутствие стрелка привело к большим неоправданным потерям. По этой причине было принято решение вернуться к двухместному варианту — в апреле 1942 года такой штурмовик с оборонительным стрелковым вооружением прошел государственные испытания и вскоре был запущен в производство. По первым же результатам боевого применения двухместного Ил-2 была отмечена высокая боевая эффективность его применения.

Поступавшие в войска во всевозрастающем количестве самолеты Ил-2 стали основной ударной силой советских ВВС. Они выполняли самые разнообразные боевые задачи во всех крупных операциях Великой Отечественной войны. Самолета, подобного Ил-2, не имела ни одна другая воевавшая страна.

В конце войны Ильюшин значительно усовершенствовал конструкцию самолета и его аэродинамику. Новый штурмовик, названный Ил-10, совершил свой первый полет 18 апреля 1944 года. Он воплотил в себе оптимальное сочетание мощного наступательного вооружения бронированного самолета с большой скоростью и отличной маневренностью, которые обеспечивали ему эффективное выполнение разнообразных боевых задач, в том числе и ведение активного воздушного боя с истребителями противника. Всего было построено более 41 000 штурмовиков Ил-2 и Ил-10.

Личная инициатива

В 1943 году боевые действия стали смещаться к западным рубежам Союза, и Ильюшину впервые с начала войны представилась возможность заглянуть в мирное будущее. Для конструкторов ОКБ стало полной неожиданностью задание проработать облик современного среднемагистрального пассажирского самолета. В этом был весь Ильюшин — его умение оценивать перспективу развития авиационной техники, потребность в ней и концентрировать усилия коллектива на достижение заданной цели.

Разработка проекта будущего пассажирского самолета Ил-12 была начата по личной инициативе Ильюшина при полном отсутствии технических требований к нему. Все вопросы, относящиеся к конструктивным и летным параметрам новой машины, приходилось ставить и решать самому — благо опыт работы в НТК УВВС пригодился. В первом варианте предполагалось создать четырехмоторный самолет, но затем Ильюшин поменял решение и сосредоточился на двухмоторном аппарате. Первый полет Ил-12 выполнил 15 августа 1945 года с дизельными двигателями, однако вскоре от них пришлось отказаться, так как они требовали продолжительной доводки. В итоге, пришлось установить двигатели воздушного охлаждения АШ-82ФН, характеристики которых по надежности, ресурсу и экономичности легко можно было довести до уровня требований, предъявляемых к пассажирским самолетам.

 9 января 1946 года модифицированный самолет был поднят в воздух. Характеристики Ил-12, продемонстрированные в ходе летных испытаний, были настолько высокими, что самолет был запущен в серию еще до начала государственных испытаний. Через короткое время Ил-12, способный перевозить 27 пассажиров, становиться основным магистральным самолетом Аэрофлота.

Еще в процессе испытаний Ил-12 Ильюшин приступил к разработке новой пассажирской машины, которая была задумана им с целью решительного повышения безопасности полета. Будущий Ил-14 должен был впервые в мировой практике обеспечивать взлет после отказа одного из двигателей. Конструктивной базой нового самолета стал Ил-12, размеры и масса которого были увеличены. На Ил-14, пассажировместимость которого возросла до 48 мест, предполагалось установить новые мощные двигатели АШ-73, которые и обеспечивали требуемые параметры безопасности. 13 июля 1950 года В. К. Коккинаки выполнил на Ил-14 первый испытательный полет. В процессе долгой службы в Аэрофлоте и ВВС Ил-14 показал себя высоконадежным, безопасным, простым в управлении и обслуживании, способным взлетать и садиться на грунтовых аэродромах.

Весной 1945 года Ильюшин приступил к проектированию дальнего четырехмоторного пассажирского самолета Ил-18. По своему внешнему виду и многим конструктивным решениям самолет напоминал первый четырехмоторный вариант Ил-12 с дизельными двигателями, но имел по сравнению с ним значительно большие размеры и массу. На самолете были установлены двигатели конструктора А. Д. Швецова АШ-73ТК мощностью 2400 л. с. 17 августа 1946 года Коккинаки совершил на Ил-18, который мог брать на борт 60 пассажиров, первый полет. 

Во время летных испытаний самолет продемонстрировал прекрасные летные и эксплуатационные качества. К сожалению, недоведенность параметров двигателей с турбокомпрессорами помешало внедрению этого перспективного самолета в серию. Однако всем было понятно, что час этого самолета еще впереди.

И он пришел. В 1954 году Ильюшин получил в свое распоряжение экономичные турбовинтовые двигатели АИ-20, и тут же приступил к проектированию на базе Ил-18 образца 1946 года нового самолета. Он был построен и совершил первый полет в 1957 году. В 1959 году Ил-18 — самолету сохранили старое наименование — он был принят Аэрофлотом в эксплуатацию. Несколько самолетов и настоящее время активно используются различными авиакомпаниями России. Авиационные специалисты разных стран считают Ил-18 одним из лучших пассажирских самолетов, когда-либо построенных в мире. В апреле 1960 года за создание этой прекрасной машины Ильюшин был удостоен Ленинской премии.

Конец войны ознаменовал не только вершину эры «поршневой» авиации, но и ее быстрый закат. На горизонте восходила новая звезда авиастроения — реактивный двигатель. Ильюшин начал свой «путь» в реактивной авиации созданием опытного бомбардировщика Ил-22, в котором ставка делалась на самый мощный отечественный реактивный двигатель конструктора Люльки. Летом 1946 года самолет вышел на испытания, однако в первом же полете он потерпел аварию и не восстанавливался.

Вскоре в Англии были закуплены очень хорошие реактивные двигатели «Нин» компании Роллс-Ройс, и к этому времени Ильюшиным был проработан новый вариант фронтового бомбардировщика, получившего обозначение Ил-28. 8 июля 1948 года Коккинаки выполнил на нем первый испытательный полет. Удачная конструкция планера самолета и современные мощные двигатели принесли полный успех конструкторскому коллективу ОКБ-240, которое возглавлял Сергей Владимирович Ильюшин, — самолет был запущен в серийное производство. Летчики бомбардировочной авиации высоко оценивали этот самолет. Ил-28 имел большую скорость, был исключительно прост в управлении, обладал хорошей устойчивостью и маневренностью. Вслед за Ил-28 в ОКБ были созданы опытные бомбардировщики Ил-46 и Ил-54, которые прошли полный цикл испытаний, но по ряду причин в серию запущены не были.

Лебединая песня

«Создание межконтинентального воздушного экспресса Ил-62 стало возможным лишь на новом этапе развития советского самолетостроения, когда в семействе турбореактивных двигателей появились более совершенные турбовентиляторные силовые установки, способные обеспечить тягу, достаточную для полета экспресса-гиганта. Турбовентиляторный двигатель не имеет воздушного винта, малоэффективного на больших скоростях. Однако выбор силовой установки — это только одна сторона дела. Нужны были поиски и новой схемы будущего самолета. В частности, мы решили отказаться от традиционной схемы подкрыльевого расположения двигателей и разместить их на хвостовой части самолета. Это дало нам ряд существенных преимуществ. Свободное от силовых установок крыло сделали более совершенным аэродинамически, кроме того, это дало возможность обеспечить большую надежность самолета и создать почти недостижимый ранее комфорт для пассажиров» — вспоминал позднее Ильюшин.

Это был последний проект великого конструктора Сергея Владимировича Ильюшина. Работа над межконтинентальным пассажирским самолетом Ил-62 была начата в 1960 году после того, как стало понятно, что Ту-114 уже не мог в полной мере удовлетворять возросшим требованиям Аэрофлота к дальнемагистральным лайнерам. Не будем забывать, что Ту-114 был создан на базе конструкции стратегического бомбардировщика Ту-95. 2 января 1963 года опытную машину поднял в воздух бессменный шеф-пилот ОКБ Ильюшина Владимир Константинович Коккинаки. Кстати, и для Коккинаки это был последний испытательный полет.

Реактивный трансатлантический лайнер Ил-62, на многие годы ставший флагманом Аэрофлота, стал качественно новым достижением. Этот самолет получил сертификат на право полетов в США. Открытие прямого воздушного сообщения Москва — Нью-Йорк показало конкурентоспособность Аэрофлота на дальних международных трассах. За самолет Ил-62 Ильюшин был отмечен Золотой медалью Международной авиационной федерации. «62-я — сугубо моя машина, — говорил он. — Она мне стоила десяти лет жизни».

Один из принципов ильюшинской системы управления – личное участие в решениях принципиальных и многих других вопросов. С.В.Ильюшин создал в своем коллективе простую схему подчиненности – каждый старший координирует работу младших при исключительно четком распределении работ. Он умел так выстраивать отношения, что все, кем он руководил, не чувствовали себя простыми исполнителями, выполняющими определенные задания, а равноправными участниками общего дела. И в этом – один из секретов столь успешного руководства. Другой заключается в системе организации, охватывающей многие положения – от структуры предприятия до системы взаимоотношений.

Одним из основополагающих принципов С.В.Ильюшина как руководителя заключался в том, что рост каждого из конструкторов сводится не к продвижению по иерархической лестнице, а в совершенствовании мастерства и накоплении знаний. Этот принцип он не только сформулировал, но и подтверждал делом, создавая сотрудникам фактическое, а не формальное положение в коллективе, поощрял и отмечал (морально и материально) в соответствии именно с этим критерием. Главным для него являлись знания и творческая отдача, а не должностное положение отдельных лиц. Подобный подход к росту и положению сотрудников в коллективе привел к постоянству состава основной части коллектива. Ильюшинцы не уходили из организации даже тогда, когда им поступали довольно привлекательные предложения из других организаций.

Замечательным качеством Генерального конструктора являлась его способность заражать своим энтузиазмом, увлекать своей идеей людей без всякой агитации. Он и в этом, как во всем, был немногословен, щедро делился с людьми своими знаниями, умело сочетал решение инженерных проблем с воспитанием специалистов. Всегда сдержанный и в то же время довольно общительный, он умел заинтересовать молодых инженеров конкретными задачами и помогал в их решении. Для молодых специалистов Ильюшин разработал «Краткую памятку конструктору», где описал основные вопросы конструирования частей, узлов и деталей самолета. В «Памятке» дается не только полный перечень всех требований, влияющих на конструирование, но и указывается на необходимость системного подхода к проектированию, назначение комплексного анализа всех факторов.

Сергей Владимирович воспитал крупнейших специалистов, обладающих не только высокой квалификацией и исключительной работоспособностью, но и отличающихся особым, лишь им присущим стилем в работе. В авиационных кругах это широко известно, и конструкторы-ильюшинцы пользуются высоким авторитетом. Большая заслуга Сергея Владимировича заключается в создании и воспитании коллектива единомышленников и энтузиастов, коллектива мастеров, которые отличаются совершенным владением своей профессией.

Академик Сергей Владимирович Ильюшин принадлежит к той плеяде выдающихся конструкторов, творческая деятельность которых выходит за рамки инженерного труда и становится деятельностью ученого. Как истинный инженер и ученый, он поддерживал любые творческие начинания, помогал авторам и изобретателям, ищущим новых решений. В результате чего сотрудники ОКБ опубликовали не одну сотню научно-технических работ. Конструкторы имеют много авторских свидетельств и патентов самого различного характера.

Все сказанное о системе взаимоотношений хорошо согласуется с чертами характера самого Сергея Владимировича. Он был исключительно скромным и тактичным, сдержанным и предупредительным, приветливым и обаятельным человеком, простым и равным со всеми. Обладал врожденным и исключительно тонким чувством такта и глубокого внутреннего благородства – качествами довольно редкими. Он хорошо знал и неизменно придерживался всех правил служебной и общепринятой этики. Это, и профессиональные качества характера, такие как целеустремленность, собранность, колоссальная работоспособность, принципиальность, позволяли С.В.Ильюшину создавать замечательные самолеты.

Характерной чертой творческой деятельности Ильюшина являлась простота проектных решений. В своих воспоминаниях генеральный конструктор, академик А.С.Яковлев особо отмечает эту черту, называя Ильюшина «мастером простых решений». Конечно, эта «простота» требовала огромного творческого напряжения и совершенно четкого и ясного представления эксплуатационной жизни проектируемого самолета.

В каждом самолете, созданном в конструкторском бюро под руководством С.В.Ильюшина, воплощены творческие особенности Генерального конструктора. Умение технически просто решать сложные, а порой противоречивые проблемы – это талант, это стиль С.В.Ильюшина, конструктора и ученого, инженера и творца авиационной техники, что позволяло создавать такие машины, которые сыграли значительную роль в развитии Военно-Воздушных Сил СССР и обеспечили выполнение большой доли работы гражданского воздушного транспорта. Они заняли достойное место в истории отечественной авиации.

Под руководством С.В.Ильюшина спроектировано, построено и испытано в полете десятки машин, многие из которых оказались непревзойденными по летным характеристикам, простоте конструкции, технологии и надежности.

Сергей Владимирович разработал многие принципы и методы проектирования и создал свой стиль конструирования, свою школу в самолетостроении. Каждый конструктор обычно имеет свою специализацию. В авиации создание каждого типа машин имеет свою специфику. Коллектив, который создал и воспитал С.В.Ильюшин, по праву можно назвать коллективом широкого авиационного профиля. Штурмовики, бомбардировщики, пассажирские самолеты, их многочисленные модификации – вот над чем академик С.В.Ильюшин и его коллектив работали многие годы.

У Сергея Владимировича Ильюшина много учеников и последователей, которые составляли и продолжают составлять основной костяк конструкторской организации. Создавая организацию, Сергей Владимирович окружал себя не крупными специалистами, а, скорее, начинающими. Этих учеников и ближайших помощников, проработавших с Ильюшиным не один десяток лет, часто называют «ильюшинской гвардией». И действительно, это специалисты, на которых он опирался при решении всевозможных вопросов и вместе с которыми он творил.

В конце шестидесятых Ильюшин по состоянию здоровья вышел на пенсию, передав по собственной инициативе все дела в ОКБ своему первому заместителю и ученику Генриху Васильевичу Новожилову. Однако до последних дней жизни Сергей Владимирович активно участвовал в разработке и конструировании новых машин и консультировал ведущих конструкторов ОКБ. 

Скончался Сергей Владимирович в Москве 9 февраля 1977 года на 83-м году жизни. Похоронен на Новодевичьем кладбище.

«Просим принять глубокие соболезнования от сотрудников „Дуглас Эркрафт компани“. Вместе с семьей Ильюшина С.В., его коллегами и со всем миром мы разделяем скорбь, вызванную кончиной одного из действительно великих деятелей в истории авиации. Пусть всем нам послужит некоторым утешением то, что его имя и плоды его работы будут жить и после его кончины.

Джон С. Бризендайн, президент «Дуглас Эркрафт компани».

"Направляем конструкторскому бюро Ильюшина наши искренние соболезнования в связи с кончиной великого авиационного конструктора господина Ильюшина, чья ведущая роль в самолетостроении вызывала восхищение у каждого из нас. Ильюшин новыми, смелыми, принципиальными решениями продвинул вперед детище двадцатого века – авиацию и потому принадлежит всему человечеству."

Джон Мур, фирма, Англия, Саррей».

Технологичность, экономичность и безопасность самолетов – вот главные принципы школы С.В. Ильюшина. В настоящее время очевидность этих принципов никому не нужно доказывать. Тогда же ему приходилось за них бороться.

«Трудно говорить о семье, в которой он вырос, но в нем было много от тех, кто кормил Россию. Он, конечно, самородок. Как Ломоносов, прошел все тернии без помощи извне, от лаптей до академика, своим умом и трудолюбием, любовью к делу и к людям», – так характеризовал С.В. Ильюшина один из его коллег. 

«Сегодняшнее восприятие Ильюшина, – свидетельствует                      Г.В. Новожилов, заменивший его на посту руководителя ОКБ, – совершенно не соответствует его реальному облику. У многих восприятие таково, что это ангел с крылышками, который только благословлял. Если говорить об Ильюшине, я бы на первое место поставил железную требовательность к своим подчиненным». Он был прирожденный лидер и лидер очень жесткий, но, требуя с других, он и сам работал больше всех. Все, кто его знал, говорили, что он одержим работой.

Труд и талант Сергея Владимировича получил заслуженное общественное признание. Он – лауреат Ленинской (1960), Государственной (1971), Сталинской (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1950, 1952) премий, трижды Герой Социалистического Труда (1941, 1957, 1974), награжден восемью орденами Ленина (1937, 1941, два ордена в 1945, 1954, 1964, 1971, 1974), орденом Октябрьской Революции (1969), двумя орденами Красного Знамени (1944, 1950), орденом Трудового Красного Знамени (1939), двумя орденами Красной Звезды (1933, 1967), орденом Суворова II степени (1944), орденом Суворова I степени (1945), польским Рыцарским крестом II степени Ордена Командоров (1969), медалями. В 1957 г. получил звание генерал-полковник-инженер. Академия наук избрала его в 1968 г. своим действительным членом.

В 1979 г. на основе мемориального кабинета С.В. Ильюшина был создан Музей истории авиационного комплекса им. С.В. Ильюшина. В нем находятся модели самолетов, огромная диорама, изображающая достижения авиации во время Второй мировой войны, а также материалы по истории наиболее важных самолетостроительных заводов СССР и России. Музей существует и в настоящее время.

Закончим рассказ о великом авиаконструкторе, приведя финальные страницы великолепного писателя и поэта Феликса Чуева (1941-1999) из его книги «Ильюшин», изданной в серии ЖЗЛ:

"Жизнь состоит из парадоксов. Ну не парадокс ли, что в необъяснимом царстве ворюг и хапуг, подлецов и карьеристов, бездарных чинушей и безразличных мещан вызревают невиданные в мире таланты и даже гении!

Не стану идеализировать былое, но взгляните на фотографии 30-х годов, посмотрите на лица героев страны 40-х и 50-х. Богатыри! А кто сегодня герои? И есть ли они?

В конце XX века в России произошел сброс исторического времени, страна впала в болото ползучего регресса, будем надеяться – не навсегда. Деградация коснулась, к сожалению, и нравственных устоев, духовных ценностей. Под улюлюканье уголовщины, бомжей и люмпенов сброшены памятники, охаяны прежние герои. «Все продается, все покупается!» – уверяют новые идеологи. И эти уверения нашли благодатный отклик в поганых душах.

Чтобы похитить боевые награды, зверски убили в собственной квартире прославленного адмирала, а на столичном бульваре сорвали Золотую Звезду с летчика-героя, на том самом бульваре, где в 1945-м его несли на руках! Сожгли дотла дачу величайшего полководца Отечества маршала Рокоссовского, уничтожив и разворовав священные реликвии... Ведь поднялась рука!

Я никогда не боялся жизни. Сейчас боюсь. Не за себя, не за своих детей – это не столь важно по сравнению с тем, за что я боюсь. Боюсь за свой народ, ибо, к сожалению, от того, что называлось «русский народ», мало что осталось.

Я никогда не боялся жизни. Сейчас боюсь. Не за себя, не за своих детей – это не столь важно по сравнению с тем, за что я боюсь. Боюсь за свой народ, ибо, к сожалению, от того, что называлось «русский народ», мало что осталось.

Веками его клевали заморские и доморощенные ястребы, все хотели извести его под корень и в последние годы во многом преуспели. Но... Истребить наш народ тоже ни у кого не получается да и вряд ли когда-либо получится. Сопротивляется народ. Удалось отстоять Знамя Победы и многие святыни.

Да, жизнь поистине состоит из парадоксов. История показывает, что мы не очень предназначены к нормальной жизни, но сильны в необычных ситуациях. В критический момент для спасения себя и других народов русские придумывают нечто подобное штурмовику Ил-2. Да и пока у России есть авиация, держава не погибла; пока ей не отрубили крылья, она жива, и если есть Бог, то летчики ближе всех к нему.

Великая Германия была уверена в победе над Россией. Почему, выяснилось на Нюрнбергском процессе в 1946 году. Нет, не превосходство в технике, не приобретенный опыт войны ставили немцы во главу угла, а некоторые черты нашего национального характера, такие, как отсутствие чувства реальности и склонность к преувеличениям. В этом признался на процессе Герман Геринг.

А не учли немцы, в какие игры играли русские дети; не зря скажет потом маршал Жуков, что победил высокоидеологизированный советский солдат; недооценили немцы, что Россией в ту пору правил нерусский по рождению, человек огромного, жестокого, реального и справедливого ума... Они знали, что мы живем в ожидании чуда, но не понимали, что чудо является нам ликами и мощью русских талантов и отливает меч, разящий дракона...

Думаю, без преувеличений, что двадцатый век, век авиации, останется веком России. Она установила новый общественный строй, который ныне приостановил свое развитие, но благодаря этому строю она выиграла самую страшную войну в истории людей, первой прорвалась в космос, и на весь мир прозвучали ее имена – Ленин, Сталин, Гагарин, Шолохов...

Имя «Ильюшин» – в этом звездном, историческом ряду...

Живу в огромном городе и словно год за годом шагаю вдоль одной и той же грязной каменной стены, на которой меняются матерчатые плакаты. На первом, запомнившемся с детства, мадам со счастливым лицом под белой шляпой на фоне пальмы, синевы и сберегательной книжки сообщала: «В сберкассе деньги накопила – путевку на курорт купила!» Но сквозь пальмы и синеву проступало старое: «Летать выше всех, быстрее всех и дальше всех!»

Замазали синеву, и по красному белым возникло: «Партия торжественно провозглашает: нынешнее поколение советских людей будет жить при коммунизме!»

Снова замазали, чтобы утвердить новое: «Экономика должна быть экономной. Л.И. Брежнев».

Замазали серым и больше ничего не написали. Только сверху, под крышей, появилось нечто неоновое и не по-русски. Однако и стена не осталась без работы. Теперь свобода, и если раньше можно было впопыхах нацарапать быструю непристойность, то теперь оную дополняют именем современного политика, разумеется, несмываемой краской, как пишут «Спартак – чемпион!» или «ЦСКА – кони». Смеемся, издеваемся, веселый народ. Ничтожество правит государством – смеемся, дурость и грязь вокруг – смешно. Однако под народными усмешками на стене краска слоями отлетела, и проступило самое первое: «Летать выше всех...»...

Деревня Дилялево, суровое, серое Кубенское озеро... 

Когда стоишь на берегу и смотришь на неподвластную тебе стихию, то стараешься понять душу того, кто отсюда, этим проселком, пошел далеко и высоко за горизонт...

«Он был какой-то земной», – говорят о нем сослуживцы. Рожденный на русской земле, он твердо стоял на ней. Ей – его имя и слава.

Коммунист, он воплощал в жизнь русскую идею светлого будущего, заселив русское небо своими рукотворными птицами.

Он сам говорил, что о работе авиаконструктора поют в небе его самолеты...

 ...Не хочу, чтоб новое поколение моей страны жило в равнодушии и мести к предыдущим, потому что верю – любви в нас больше, чем ненависти, а подвиг – достойней для души, чем подлость.

Каждый день восходит солнце, ибо знает свою ответственность перед жизнью. Есть люди, которые погибнут, если их лишить ответственности. Для них, для него солнце всходило каждый день, что, как ни странно, дано не всем.

"Каждый день для Отечества нужен,

и ямщик, и заоблачный щит,

вологодский крестьянин Ильюшин

над зеленой землей виражит..."

Его нет, а Илы летают. Над землей. Над жизнью. Потому что жил всерьез."

Он стремился вперед,

Укрощал небосвод

И служил верой – правдой Отчизне.

Всюду - на высоте,

Если выбрал себе

Авиацию делом всей жизни.

Перегрузки и стресс…

Продвигая прогресс,

Самолеты в полет отправляя.

Воплощенная мысль -

Стаи Илов взвились -

Нет надежней Ильюшинской стаи!

Это трудно понять,

Как, и жить, и мечтать,

И любить, и дышать самолетом.

Что, и риск, и кураж,

И упрямство – не блажь -

Для Ильюшина - просто работа.

Он отмечен в веках,

Он скользит в облаках

И Отчизне по-прежнему служит,

Тот, кто все превозмог – не мессия, не Бог -

Человек-самолет, C. Ильюшин.

СПИСОК ССЫЛОК

1)http://lemur59.ru/node/9069

2) https://megabook.ru/article/%D...

3) Феликс Чуев "Ильюшин". ЖЗЛ, Серия биографий. Москва, "Молодая гвардия", 2014г.