КОНСТРУКТОР ВЕРТОЛЁТОВ НИКОЛАЙ КАМОВ

Успехи, формирование и становление отечественного вертолётостроения непосредственно  связаны со старинным патриархальным сибирским городом Иркутском. Два самых заслуженных авиаконструктора, внесших наибольший вклад в формирование отечественного вертолетостроения, — Николай Ильич Камов и Михаил Леонтьевич Миль  родились и выросли в  этом далеком в то время от передовых новинок технического прогресса сибирском городе. Их разделяет семь лет разницы в дате рождения, Камов старше — срок не большой и определенная общность судьбы просматривается достаточно ясно. Оба родились в первое десятилетие ХХ века и росли чуть ли не в соседних двориках.

 Обоих с детства влекло небо— и они сделали все возможное для осуществления своей мечты, со временем став основателями крупнейших мировых школ вертолетостроения, создателями великолепных летательных аппаратов, конструкторских бюро и производственных комплексов, а ещё — докторами технических наук, Генеральными конструкторами, Героями Социалистического Труда, лауреатами Государственной премии СССР.

Но до самого последнего времени широким кругам общественности было больше известно имя Михаила Миля: о нем и его конструкторском бюро охотнее и чаще писала печать, и с его винтокрылыми машинами довольно часто сталкивались обычные гражданские люди. О Николае Камове, создававшем в основном боевые вертолеты специального назначения, прежде всего морского корабельного базирования, было известно намного меньше. Ситуация изменилась только с появлением многоцелевых универсальных ударных боевых вертолетов Ка-50, больше известного как «Черная акула» и Ка-52 «Аллигатор».

Камов спроектировал, построил и поднял в воздух первый отечественный винтокрылый аппарат — автожир. Произошло это в сентябре 1929 года, и с тех пор он всю свою жизнь строил винтокрылые летательные аппараты. Он же создал первый аппарат на несущем винте, который участвовал в боях во время Великой Отечественной войны. Он первым ввёл в обиход название винтокрылых машин — вертолёт

Детство и юность

Род Камовых издавна жил в Сибири. Дед имел крепкое хозяйство, а отец будущего конструктора увлекся словесностью, поэзией и знал массу стихов наизусть. После окончания гимназии в Иркутске он отправился в Варшаву, где, по слухам, плата за обучение была намного меньше, чем в Москве или Петербурге. Илья поступил учиться на славяно-русское отделение историко-филологического факультета Варшавского императорского университета. Там же он и женился на красивой, дородной польке Елене, которая училась на акушерских курсах [1].

Окончив университет, Илья Камов остался в Варшаве и стал преподавать славянские языки и литературу на платных курсах, готовил диссертацию на тему «Содержание и характер поэзии И. Никитина». Но его все время тянуло на родину, и в 1900 году Камовы приехали в Россию. Они поселились в Иркутске, где Илья Михайлович устроился работать учителем. Здесь же в семье Камовых 1 сентября 1902 года и родился сын. Мальчик был очень крупный и при родах получил травму плеча. С тех пор правая рука у него развивалась неправильно и стала короче левой

Уже в ранние годы ему пришлось немало попутешествовать вместе с родителями. Правда, эти путешествия были вынужденными.В годы революции 1905–1907 годов отец Николая попал в списки неблагонадежных за то, что входил в «Союз учителей», который добивался свободы слова и права всех трудящихся на образование. По распоряжению губернатора его выселили «за пределы Сибири и Степного края». Они уехали сначала на Кавказ, в Кисловодск, потом в Таганрог. 

Ссыльному учителю запретили преподавать в мужских гимназиях, и он устроился в женскую. Власти относились к нему с крайней подозрительностью. В Таганроге семья Камовых прожила пять лет, а потом им все-таки разрешили вернуться в Иркутск. Отец начал преподавать в открывшемся недавно Иркутском коммерческом училище, куда потом поступил и его сын. Любознательный, способный Николай прекрасно читал и писал, и вообще учение давалось ему легко. 

Николай Камов особенно увлекался химией. Он устроил у себя в комнате настоящую лабораторию, ставил разные опыты и однажды чуть не спалил весь дом. После этого ему разрешали проводить опыты только под наблюдением родителей.

Вскоре наметилось его новое увлечение — медицина. На полках появились медицинские книги, а из комнаты Николая стали выпрыгивать лягушки, пугая сестру и мать. Впоследствии Камов говорил, что мог бы стать хирургом, если бы не увлекся техникой.

Когда Николай закончил с золотой медалью коммерческое училище, на семейном совете решили, что ему нужно учиться дальше. Но в Иркутске не было технических учебных заведений, и Николай отправился в город Томск, в технологический институт.

Он сдал экзамены на механический факультет вторым (раньше успеваемость поступающих отмечалась их очередностью в списке, который вывешивался на доске) и стал студентом технологического института. Камов занимался очень серьезно. Уже тогда преподаватели отмечали умение студента оперировать знаниями, творчески подходить к научным вопросам.

Когда в Томском технологическом институте был организован авиакружок, Камов стал самым активным его членом. У кружка не было средств, чтобы построить какой-либо летательный аппарат, зато его участники детально и глубоко разбирались в сложных аэродинамических вопросах, изучили всю имевшуюся тогда литературу о воздухоплавании, и прежде всего труды Н.Е. Жуковского. Камов все чаще задумывался о том, чтобы серьезно заняться авиастроением. Примерно с третьего курса института он стал самостоятельно изучать аэродинамику и авиационное материаловедение.

Помимо чтения периодической и технической литературы, пытался непосредственно познакомиться с авиационной техникой при посещениях показательных полетов российских авиаторов на иркутском ипподроме. Кроме того, по воспоминаниям современников, в студенческие годы, приезжая к родителям на каникулы, он горячо интересовался, как идет проектирование первой сибирской авиалинии Иркутск-Якутск, и даже не раз летал на иркутских гидропланах, которые садились на воду на Ангаре около Московских ворот, тогда еще существовавших.

В 1920 году юноша пытался поступить в авиаотряд, но не был принят из-за травмы руки, полученной при рождении. Николай решил строить самолёты. Он изучил книги по авиации, какие возможно было достать, экспериментировал с винтами, стал активным участником авиакружка. Томский технологический институт Камов закончил с отличием, его имя занесено на мраморную доску. 

В 1923 г. Николай Ильич успешно защищает диплом, подводя закономерный итог своему пятилетнему обучению в технологическом институте. Сердечно поздравляя его с присвоением звания инженера, профессор Бабарыков сказал, что сочетание ясного ума и золотых рук его ученика дает основание предполагать, что со временем он станет крупным инженером. И хотя старый профессор не ошибся, жизненный путь Николая Камова не был ни простым, ни легким, тем более, что он всегда шел своим неторенным путем, не ища ни славы, ни покровителей. Николай свободно владел немецким и французким языком, что в дальнейшем ему очень помогло.

Жизнь посвящённая авиации

В том же 1923, отвергнув многочисленные лестные предложения занять одну из высокооплачиваемых и весьма перспективных должностей, двадцатилетний инженер Камов едет в Москву и поступает на работу на Концессионный завод Юнкерса по сборке самолетов. Но свой трудовой путь он начинает отнюдь не с руководящих должностей — в течение двух лет молодой инженер проходит всю технологическую цепочку создания летательных аппаратов: сборщик двигателей, слесарь, механик, испытатель моторов и, только изучив в совершенстве устройство аэропланов, переходит на инженерную должность. К маю 1925, когда в Москве начало работу совещание по вопросам развития воздухоплавания и путях создания отечественного авиастроения, Н. Камов становится руководителем конструкторской бригады на заводе Юнкерса. Вечерами молодой инженер штудировал аэродинамику по немецким учебникам и книгам. За три года он прошел весь цикл производства: сборку, ремонт, испытания двигателей — в моторном цехе, клепку — в фюзеляжном, монтаж управления и оборудования — в сборочном. Платили на заводе Юнкерса хорошо, и производство было налажено отлично. Но целый ряд технологических операций составлял тайну и выполнялся за закрытыми дверями. Относились немцы к русским рабочим высокомерно. Чуть что — брань, штрафы, увольнения. Скрепя сердце, Камов сносил все. Однажды, не выдержав грубости мастера-немца, он ответил ему дерзко на чистейшем немецком языке и в этот же день был уволен.

Камов поступил в центральные аэропланные мастерские  «Добролёта»  (предшественника Аэрофлота), которые занимались ремонтом, в основном, немецких машин. Собрав группу помощников, молодой инженер по своей инициативе подготовил комплект чертежей самолёта Ю-13. Это позволило отказаться от закупки иностранных деталей и помощи иностранных специалистов. Позднее, исследуя конструкцию немецкого самолёта, при ремонте Камов усовершенствовал крыло, увеличив посадочные щитки для того, чтобы сократить пробег машины.

Двадцатипятилетнего инженера пригласили в 1927 году в конструкторское бюро Д.П. Григоровича. Здесь занимались опытным морским судостроением. Камов принял участие в разработке самолета МРЗ-бис.

В 1928 г. Николай Ильич – ведущий конструктор и начальник бригады КБ Поля Ришара, приглашенного из Франции и сменившего Григоровича. 

В 1928-1929г.г. в содружестве с инженером Н.К. Скрижанским он создает первый советский автожир КАСКР-1(КАмовСКРижинский) «Красный инженер». Индекс КАСКР был образован от начальных букв создателей автожира. Из-за отсутствия методик создание и испытание автожира проходило в трудных условиях. При первом испытании на ветру лопасть отрубила хвостовое оперение автожира. После ремонта 25 сентября 1929 г. летчик-испытатель И.В. Михеев впервые оторвал машину от земли и стал первым вертолётчиком. Первый свой полет машина совершила в сентябре 1929 г. В протоколе технической комиссии под председательством академика Б. Н. Юрьева было записано: "Комиссия всячески поддерживает начинание инженеров Камова и Скрижанского в деле развития нового способа летания, могущего принести реальную пользу для Воздушного Флота СССР". В мае 1931 г. КАСКР-1 демонстрировался на Центральном аэродроме руководителям страны и получил одобрение.

Ко времени окончания работ по КАСКР-II Николай Ильич обзаводится семьёй. Его женой становится знакомая ещё по Иркутску Анастасия Владимировна Ставровская, дочь путейца, сама окончившая в Ленинграде институт инженеров-железнодорожников. Вскоре в семье появилась дочь Татьяна.

Николай становится руководителем специального конструкторского бюро при центральном ОСОАВИАХИМе. Но как ни странно, интересовали его не только самолеты. И дело было даже не в том, что во второй половине 1920-х  на Западе появился принципиально новый летательный аппарат, изобретенный испанским инженером Хуаном де ля Сиерва и получивший название "автожир" или "геликоптер" (от латинского и греческого сочетания слов "винт" и "кружащийся").

У этих любопытных аппаратов были и крылья, и ротор с лопастями. Винт раскручивался набегающим потоком воздуха, создавая подъемную силу. Поступательное движение, как и на самолете, обеспечивал пропеллер. Автожир казался даже выигрышнее самолета. Без большого пробега самолет не взлетит и не сядет, при потере скорости может свалиться в штопор. Другое дело автожир: летая на нем, можно варьировать скорости, не боясь самых малых. И разбег у него значительно меньше.

Появление летательного аппарата, представлявшего из себя промежуточный тип между самолетом и вертолетом (именно так впоследствии Камов называл создаваемые им аппараты, избегая общепринятые употребления "автожир", "геликоптер" или "винтокрылая машина", и с его легкой руки уже к 1950 название "вертолет" стало общеупотребительным), стало как бы осуществлением его юношеской мечты об альтернативных летательных аппаратах.

В 1930-1931 гг. Николай Ильич являлся одним из руководителей ОКБ по морскому самолётостроению. Он был ведущим инженером по производству цельнометаллического самолёта-торпедоносца открытого моря ТОМ-1.

После этого Николая Камова пригласили на работу в Центральный аэрогидродинамический институт имени Жуковского, где было организовано несколько бригад по созданию автожиров. В двадцатидевятилетнем возрасте Камов становится начальником конструкторской бригады автожиров в секции особых конструкций Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), в которой в то время работали такие авиационные конструкторы, как Туполев, Поликарпов, Ермолаев и другие.Особое положение в этом ряду занял А-7, спроектированный под руководством Камова , который проектировался по заказу ВВС как разведчик и корректировщик. 

Главной особенностью новой машины было впервые примененное на аппаратах такого класса шасси с носовым колесом и довольно мощное вооружение: один синхронный пулемет, установленный в носовой части фюзеляжа, и бомбодержатели - под крыльями. Это был самый тяжелый в мире опытный боевой автожир со взлетной массой 2,2 тонны. Первый раз в воздух его поднял летчик-испытатель С. А. Корзинщиков 20 сентября 1934г.

 Тогда же А-7 испытали в народном хозяйстве - вертолет-автожир оказался чрезвычайно полезным в борьбе с вредителями лесов, а также фруктовых деревьев, и с него успешно опыляли леса и сады в предгорьях Тянь-Шаня.

В 1936 году бригада Камова вместе с другими переведена в КБ-3 при заводе № 156, который создавался А.Н. Туполевым.

В 1938 году один из автожиров типа А-7 за 5 дней оборудовали и отправили для спасения станции СП-1 Папанина. 21 марта 1939 г. было принято решение о строительстве специального завода, производящего автожиры. Камов стал его главным конструктором и директором, Михаила Миля направили к нему заместителем.В 1939 году вертолеты-автожиры Камова использовали в войне с белофиннами.

Уже через несколько дней после 22 июня 5 автожиров А-7 по инициативе Камова вылетели на фронт, а затем для организации ремонта выехал и сам главный конструктор. Автожиры участвовали в боях, доставляли грузы партизанам.

В Великой Отечественной их применение стало неудачным, и работа над автожирами была заморожена на долгие годы.

В 1940 по инициативе Николая Камова начинается строительство завода летательных винтокрылых машин, а сам он назначается его директором и главным конструктором. Строительство завода шло полным ходом, одновременно проектировался новый, «прыгающий», то есть взлетающий без разбега вертолет, но в это время началась война. В 1941 вследствие неудачного развития военных действий в начальный период Великой Отечественной войны и стремительного продвижения немецких войск завод был эвакуирован в Свердловск и перешел на выпуск традиционной авиатехники, наиболее необходимой в тот период. На Николая Ильича обрушивается тяжелый груз организационно-технических проблем, связанных с эвакуацией и организацией работы завода на новом месте. При этом он не только блестяще справляется со стоящими перед ним задачами, но и находит время для занятия научной деятельностью и в годы войны защищает ученую работу на степень кандидата технических наук. В Свердловске ему удалось создать новую машину АК.

В конце 1943 года Камов вместе с семьей вернулся в Москву. Началась работа по созданию первого отечественного вертолета соосной схемы. Вообще соосная система известна давно. Соосным вертолетом можно считать и первую в мире летающую модель М.В.Ломоносова, которую он назвал «аэродинамической машиной» и демонстрировал на заседании Российской Академии наук в 1754 году.

Сразу после войны Н. И. Камов и его конструкторское бюро приступает к работе по созданию двухвинтовых вертолетов. В 1946 г. Николай Ильич организовал группу по проектированию первого отечественного вертолёта сосной схемы Ка-8 “Иркутянин“. Летом 1948 г. вертолёт принял участие в воздушном празднике на Тушинском аэродроме. Большую часть жизни Николай Ильич прожил в Москве, но никогда не забывал свой родной город на Ангаре, гордился тем, что сибиряк, много рассказывал о своей юности, о друзьях в Иркутске, всегда помогал своим землякам, а одной из первых своих послевоенных машин - Ка-8 - присвоил название "Иркутянин".

А после праздника Камову предложили организовать вертолётостроительное КБ. С октября 1948 г. Н.И. Камов – главный конструктор ОКБ по вертолётам, которое в 1949 г. было преобразовано в Ухтомский вертолётный завод (ныне имени Н.И. Камова). В ноябре 1948 г. вышла книга Н.И. Камова «Винтовые летательные аппараты» Осенью того же года Камов предложил ВМФ СССР связной вертолёт. С группой сотрудников авиаконструктор разработал Ка-10 «Иркутянин».

Поскольку Ка-10 предназначался для Военно-Морского флота, то в процессе его создания были проведены обширные испытания по взлету с палубы боевых кораблей и посадке на нее. С тех пор установилось постоянное сотрудничество ОКБ Камова с военными моряками, осуществлены разработка и внедрение в серийное производство ряда уникальных корабельных противолодочных вертолетов и боевых вертолетов поддержки сухопутных войск. В 1950 году «автожир» с лёгкой руки Камова получил название вертолёт, которое с того времени стало употребляться в СССР повсеместно.

В 1952 г. вышло постановление правительства о постройке корабельного вертолёта Ка-15. 14 апреля 1953 г. Ка-15 впервые совершил полёт. Для серийного производства Ка-15 выделили завод в Сибири.

В последующие годы конструкторским бюро под руководством Камова было создано целое семейство вертолетов, неоднократно получавших высшие награды на ВДНХ и на всемирном авиасалоне в Ле-Бурже. Среди них соосные вертолеты Ка-15 гражданского назначения (1950-1956), на котором был установлен рекорд скорости полета; многоцелевой, юркий Ка-18 (1955-1960), в шутку называемый летающим автомобилем и удостоенный диплома и золотой медали на Брюссельской выставке 1958; 2-турбинный Ка-25 (1958-1968).

Одним из замыслов Камова оставался вертолёт-автомобиль. Летом 1960 г. в статье он писал, что такая машина позволит разгрузить улицы и добираться от площади Маяковского до Измайлова за 10, а до Домодедова за 30 минут. Практической попыткой решить проблему стал вертолёт Ка-18 «Малютка». Ка-18 создали в пассажирском, почтовом и санитарном вариантах. В 1958 г. на всемирной выставке в Брюсселе многоцелевому Ка-18 дали золотую медаль.

На базе автомобиля ГАЗ М 20 «Победа» в КБ Камова были созданы аэросани «Север». C 1960-го по 1961-ый было выпущено 100 аэросаней «Север» В 1959 году в вертолетном конструкторском бюро Н.И. Камова был разработан автомобиль-аэросани «Север-2″ . Серийный автомобиль «Победа», установленный на лыжи с авиационным мотором АИ-14 мощностью 260 л.с. превратился в быстроходный транспорт для северных районов страны в период зимнего бездорожья.

Средний пробег аэросаней «Север-2» составлял 12-15 тысяч километров в год при средней скорости движения на почтовых трассах 30-35 км/ч. Маршруты проходили по целинному снегу, торосистому льду в мороз до 45-50 градусов Цельсия. Аэросани работали вдоль Амура, обслуживали поселки по берегам рек Лена, Обь и Печора. Аэросани «Север-2″ выполняли регулярные почтовые и пассажирские рейсы в районах Сибири, Дальнего Востока и Казахстана.

Николай Ильич стал пионером в разработке винтокрылов, сочетающих вертикальный взлёт вертолёта и скорость самолёта. КБ Камова разработало винтокрыл Ка-22. Проектирование начали в 1952 г. Весной 1959 г. винтокрыл был готов, а 9 мая 1961 г. машину показали на авиационном параде в Тушино. Ка -22 стал "лебединой песней" авиаконструктора Камова стал созданный под его руководством 2-турбинный экспериментальный винтокрыл Ка-22 (1953-1964). У него для создания подъемной силы служили крыло и несущие винты, то есть элементы самолета и вертолета. Взлетая и садясь по-вертолетному, машина обладала скоростью самолета. 12 октября 1961 на ней было установлено восемь мировых рекордов, в т.ч. скорости по прямой - 356 км/ч, скорости по замкнутому 100-км маршруту - 336 км/ч и поднятия коммерческого груза массой 16,5 т на высоту 2,5 тыс. м.

Параллельно с винтокрылом КБ Камова разрабатывало по заказу моряков противолодочный вертолёт карабедьного базирования, более мощный, чем Ка-15. На эту сложную работу ушло 10 лет.

Эта машина стала важной вехой в жизни Камова и его сподвижников. На предыдущих моделях им удалось решить схемно-конструкторские задачи управления соосными винтами, проблемы устойчивости, вибрации и т. п. Однако это были сравнительно легкие вертолеты, не способные полностью удовлетворить потребности флота. «Двадцать пятый» создавался в соответствии с более жесткими требованиями: перед ним ставилась задача поиска и уничтожения атомных подводных лодок с баллистическими ракетами «Поларис». Агрессивная морская среда, турбулентная атмосфера, качающаяся палуба, отсутствие ориентиров при полете над океаном — вот далеко не полный перечень проблемных вопросов, требовавших от конструкторского коллектива комплексных решений.

Вертолетному ОКБ под руководством Камова впервые в мировой практике было доверено объединение усилий различных ведомств и сотни коллективов разработчиков комплексов бортового оборудования как для Ка-25, так и для кораблей-носителей. Предстояло организовать их взаимосочетаемость, создать всю инфраструктуру по обеспечению эксплуатации вертолетов как при одиночном, так и групповом размещении на кораблях.

Ка-25 в полном объеме прошел летно-морские испытания. На нем были полностью отработаны вопросы корабельного базирования, впервые в нашей стране создан и отлажен боевой комплекс, обеспечивающий поиск, слежение и поражение атомной подводной лодки. Впервые в мире столь крупная и сложная винтокрылая машина пилотировалась одним летчиком, что позволило сократить общую численность экипажа до двух человек (а это немаловажно в условиях ограниченного жилого пространства на кораблях). Следует также отметить, что именно с «двадцать пятого» в работе камовского коллектива начался заметный «крен в электронику». И в настоящее время в ОКБ им.Камова большее число групп занимается бортовым радиоэлектронным комплексом.

Создание и доводка Ка-25, на что ушло в общей сложности около десяти лет, позволили в дальнейшем разработать вертолеты семейства Ка-27, составившие в последующем основу вертолетного парка современного российского Военно-морского флота, а также убедиться в перспективности соосной схемы для создания вертолетов не только морского, но и наземного базирования. Кроме того, работа над «двадцать пятым», этой сложнейшей для своего времени машиной, дала возможность сформировать будущий костяк камовского ОКБ, способный решать самые сложные задачи перспективного вертолетостроения.

21 мая 1961 года вертолёт совершил первый полёт. В сентябре 1962 года за большой вклад в советское самолётостроение и в связи с 60-летием Николай Ильич был награждён орденом Ленина. За создание противолодочного вертолёта Ка-25 Камову 4 ноября 1973 г. присудили Государственную премию. В 1967 г. один из Ка-25 переоборудовали в качестве авиакрана Ка-25К для демонстрации на аэродроме в Ле Бурже под Парижем.

Сам авиаконструктор писал в журнале «Гражданская авиация»: «…нам удалось создать маневренную машину с хорошим соотношением веса конструкции и полезной нагрузки. Надо полагать, новый вертолёт с интересом, доброжелательно примут в производственных коллективах Аэрофлота».

4 ноября 1965 поднялся в небо многоцелевой универсальный 2-двигательный Ка-26 (1964-1967) — "летающее шасси". Вертолёт разрабатывали, в основном, молодые конструкторы, Камов контролировал их работу. 

Кроме золотых медалей на выставках в разных странах, Ка-26 имеет мировой рекорд. За 8 минут 51,2 секунды он достиг высоты 3000 м. Вертолет был снабжен разнообразным навесным оборудованием и мог быть в самое короткое время переоборудован для любой работы. В зависимости от назначения на шасси могли устанавливаться кабина на шесть человек, бункер большой вместимости, грузовая платформа или средства пожаротушения. Машина с большим успехом демонстрировалась на многих международных авиавыставках. Эта безотказная «рабочая пчела» стала единственным сертифицированным и продававшимся на коммерческой основе за рубеж советским вертолетом.

За создание вертолета Ка-25 и его модификаций (Ка-25 Ц — целеуказателя ракетному оружию и Ка-25 ПС — поисково-спасательной машины корабельного базирования) Николай Ильич Камов в 1972 г. был удостоен Государственной премии. В этом же году конструктору, которому в сентябре исполнилось 70 лет, было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

В начале 70-х г. КБ Камова занималось разработкой и испытанием вертолёта Ка-32 соосной системы для работы в Арктике. Летом 1973 года первая машина Ка-32 была готова к испытаниям. Однако тяжёлая болезнь не дала возможности Николаю Ильичу увидеть полёт Ка-32.

Жизнь талантливого авиаконструктора оборвалась 24 ноября 1973 года, и 24 декабря 1973 года Ка-32 успешно поднялся в небо.

Кропотливая работа специалистов, возглавляемых маститым главным конструктором, уже заслужившим в мировом сообществе профессионалов вертолетостроения почетное прозвище «Мессия Винта», была в самом разгаре...

А через месяц после смерти Николая Ильича, 27 декабря, его последнее детище — морской вертолет Ка-27 первый раз поднялся в воздух…

В 1960-1970 вертолеты, разработанные и производимые объединением Николая Камова поставлялись в 14 стран мира.

Николай Ильич работал до последних дней. Когда его увозили в больницу, он просил ничего не трогать на его рабочем столе. Так его комната и стала своеобразным музеем создателя вертолетов. Николай Ильич привил и младшему поколению уважение к технике. Дочь Камова и его внук стали авиаконструкторами, продолжают дело отца и деда...

После него остался коллектив, который под руководством С.В. Михеева завершил отработку Ка-27 и Ка-32. 26 февраля 1974 года КБ присвоено имя Н.И. Камова.

Несмотря на известные экономические трудности 90-х гг. фирме "Камов" удалось сохранить костяк конструкторского бюро, а значит, и способность создавать новые современные вертолеты. И хотя фирма известна прежде всего морской вертолетной тематикой, в последнюю четверть века она начала внедряться и в новую для себя нишу - армейскую авиацию: Ка-50 - "Черная акула" - стал технологическим лидером среди армейских боевых вертолетов, а Ка-52 "Аллигатор" на сегодняшний день - самый современный ударный вертолёт, машина управления полем боя. Кроме того, в портфеле фирмы имеется пакет гражданских моделей - модификации Ка-32, Ка-26 - и  совсем новых вертолетов нового поколения, о которых я расскажу в следующей публикации, посвящённой деятельности достойного приемника Николая Ильича на посту Главного конструктора - Сергея Викторовича Михеева. 

Вер­то­лет­ная шко­ла вы­да­юще­гося конс­трук­то­ра жи­вет и раз­ви­ва­ет­ся. Уче­ники, спло­чен­ные в еди­ный кол­лектив еди­номыш­ленни­ков, ув­ле­чен­но про­дол­жа­ют его де­ло.

Да, глав­но­го конс­трук­то­ра Ка­мова уже нет с на­ми, но жи­вут его та­лан­тли­вые идеи, ле­та­ют его за­меча­тель­ные вер­то­леты, по­ют свой вдох­но­вен­ный гимн.

И с каж­дым но­вым вер­то­летом все мощ­нее ста­новит­ся эта пес­ня вин­токры­лых ап­па­ратов. Эта пес­ня так­же и при­зыв к пыт­ли­вым, це­ле­ус­трем­ленным мо­лодым лю­дям — сде­лать делом сво­ей жизни ин­те­рес­ную и по-преж­не­му ро­ман­тичную от­расль зна­ний — ави­ацию. 

УЧИТЬ ВЕРТОЛЁТЫ ЛЕТАТЬ!!!

СПИСОК ССЫЛОК

1) «Неизвестный Камов, гений вертикального взлёта» Лидия Кузьмина М. Яуза: Эксмо, 2009. — 352 с. 2009