АВИАКОНСТРУКТОР БЕРИЕВ. НА РУБЕЖЕ ДВУХ СТИХИЙ

Георгий Михайлович Бериев всю свою жизнь посвятил созданию гидросамолётов. В СССР много авиаконструкторов работало над созданием самолётов-амфибий, но больше всех преуспел в этом деле именно Георгий Михайлович Бериев. Его самолёты стали известными во всём мире под маркой «Бе» — это начальные буквы фамилии авиаконструктора. Самолёты-амфибии Бериева являются лучшими самолётами такого класса в мире! Заслуга Георгия Михайловича Бериева ещё и в том, что он помимо создания самолётов оставил после себя и школу проектирования гидросамолётов!

Георгий Михайлович Бериев родился 13-го февраля 1903-го года в Тифлисе. Отец Бериева, грузин по национальности Михаил Бериашвили работал чернорабочим. Мама, Екатерина Прохорова - русская, работала прачкой. Отец Георгия поменял свою фамилию на Бериев, а на Кавказе так тогда поступали многие, еще до своей женитьбы и рождения Георгия, ставшего пятым ребенком в семье.

В возрасте 7-ми лет Георгий поступил в начальную школу. Директор школы была энтузиасткой народного образования, поэтому она старалась дать ученикам образование шире, чем предусматривала школьная программа и вообще расширить кругозор учеников. Георгий Михайлович Бериев позже вспоминал: "В моей памяти особенно запечатлелась поездка нашего класса в Батуми. Мы посетили Ботанический сад, набережную города, у причалов которого стояли казавшиеся фантастически огромными корабли! Особо сильное впечатление произвели, увиденные впервые, огромные просторы Чёрного моря сверкающего своими тёмно-синими оттенками!"

Самолет будущий авиаконструктор впервые увидел в своем родном городе осенью 1910 года. Это был французский «Фарман», на котором проводил демонстрационные полеты известный русский авиатор Сергей Исаевич Уточкин. Полеты были организованы с поля находившегося в предместье Тифлиса Дидубе, о чем публику широко оповестили местные газеты и афиши, расклеенные в самых людных местах города. Посмотреть на это невиданное и полуфантастическое зрелище собралось огромное количество народа, и неудивительно, что семья Бериевых в полном составе отправилась смотреть, как будет летать Уточкин.

Уже на склоне своих лет Георгий Михайлович так вспоминал об этом дне: "Когда Уточкин поднялся в воздух, все взбудоражились. Подготовку к полету мы, конечно, не видели, но аэроплан в воздухе помню до сих пор. Летал Уточкин недолго и не очень высоко, и не над толпой, а в сторону Дигоми. Событие это было необычайным и запомнилось мне на всю жизнь. Я и сейчас помню этот жаркий день и пожелтевшую траву.

Очевидно, это первое впечатление о полете человека на аэроплане надолго запечатлелось в моем детском сознании и уже тогда родило во мне мечту о полете в воздухе".

Сын бедных родителей мог только мечтать стать лётчиком.  Но мечты мечтами, но в 1919 г. шестнадцатилетний Георгий Бериев начинает работать учеником литейщика на небольшом заводе Гильберта в Тифлисе.  Родители не пожалели последних денег, чтобы сын продолжил учиться и в этом же 1919 году Георгий поступает в Тбилисское Высшее Начальное училище. Во время учёбы в этом учебном заведении Георгий Михайлович Бериев проявил повышенный интерес к техническим предметам и точным наукам. Он успешно оканчивает Начальное училище. Это позволяет ему в 1919-м году поступить в единственное в Тбилиси техническое училище – железнодорожное на механический факультет.

 Крутые перемены, происходящие в стране, властно захватывают в свой водоворот и Георгия. В августе 1921 г. он добровольно вступает в Красную Армию, но при этом не бросает училище, продолжая учебу на вечернем отделении. В 1923 г., по его окончании, Г.М. Бериев предпринимает попытку поступить в Егорьевскую летную школу. Однако эта попытка воплотить в реальность свою мечту оказалась неудачной, комсомольская путевка в школу досталась более удачливому претенденту.

Неудача не обескуражила Георгия, и, так как высшее образование всегда было его желанной мечтой, он в 1924 г. поступает в Тифлисский политехнический институт. Но мечта о небе и авиации уже не отпускает Бериева, и в 1925 г. он переводится на авиационное отделение Ленинградского политехнического института им. М.И. Калинина, которое успешно заканчивает в 1930 г.

Возвращаясь несколько назад, отметим, что еще в 1924 г. Реввоенсовет РСФСР принял план развития Красного воздушного флота, определявший в том числе и основные направления опытно-конструкторских работ на 20-е и 30-е годы по созданию морских самолетов. Однако отсутствие в этот момент пригодных для производства отечественных конструкций вынудило правительство Советской республики пойти на закупку гидросамолетов за рубежом. Импортные машины не рассматривались как перспективное решение проблемы, и в долгосрочных планах командование ВВС РККА рассчитывало на современные самолеты, созданные отечественными конструкторами и промышленностью.

В 1924-м году Георгий Михайлович Бериев демобилизовался из армии и сразу поступил в Тбилисский Политехнический институт. Через год перевёлся в Ленинградский Политехнический институт на авиационное отделение кораблестроительного факультета. В 1928-м году это отделение преобразовали в отдельный факультет, который присоединили позже к МАИ. Во время учёбы в этом институте Георгий Михайлович Бериев проходил учебную практику на ленинградском авиазаводе «Красный Лётчик». 

В то время этот авиазавод являлся базовым предприятием для постройки самолётов знаменитого авиаконструктора Дмитрия Павловича Григоровича, на котором находилось и авиационное КБ. Здесь же Георгий Михайлович Бериев первый раз поднялся в воздух в качестве пассажира. На тот момент ему было 27 лет.

В 1920-1930-е годы шло бурное развитие гидроавиации вообще в мире, которое даже называли «Золотым веком гидроавиации»! В Англии,  Франции, Италии было создано много типов военных гидросамолётов. В США и Германии создавались большие многомоторные пассажирские гидросамолёты, которые перевозили пассажиров через Атлантический океан. В 1924-м году в СССР Реввоенсовет принял план развития «Красного воздушного флота». В нём большую долю составляли морские  самолёты – ближние и дальние разведчики, бомбардировщики, торпедоносцы, в строительстве которых  Георгий Михайлович Бериев в дальнейшем сыграет главную роль. Предполагалось компенсировать слабый морской флот, переживавший потери после Мировой и Гражданской войны, большим числом именно гидросамолётов.

Для развития гидроавиации был создан Отдел Морского Опытного Самолётостроения (ОМОС). Начальником ОМОСа назначили Григоровича. Здесь Георгий Михайлович Бериев и начал работать в авиации. Дмитрий Павлович Григорович ещё до революции создал несколько типов летающих лодок, которые являлись основными рабочими «лошадками» авиации на Балтийском и Чёрном море в Первую Мировую войну. За 5 лет в ОМОСе Григоровичем было создано 6 машин до стадии опытных испытаний. Однако его летающие лодки советского времени по техническим характеристикам безнадёжно отставали от требований времени. Из-за большого отставания в 1928-м году зачинателю гидроавиации в СССР Григоровичу пришлось даже отойти от дел. Георгий Михайлович Бериев позже вспоминал: «Григорович как-то в частной беседе признался мне. «Неудачи мои от того, что я не создал своей школы, своего коллектива! Ни черта не ладится потому, что время конструкторов одиночек прошло, а я и не заметил».

Программа создания советской гидроавиации была провалена. Гидросамолёты пытался создавать и А.Н.Туполев , но его цельнометаллические самолёты-гиганты требовали слишком много времени и ресурсов для их производства. Таким образом, из-за отсутствия своих гидросамолётов решили закупать зарубежные образцы. Так же решили привлечь к созданию гидросамолётов и зарубежных авиаконструкторов. В 1928-м году в СССР приехал французский авиаконструктор Поль Ришар с 20-ю своими сотрудниками.

К ним в единый коллектив влились несколько молодых, но подающих надежды советских авиаконструкторов и не только авиаконструкторов, в том числе и  Георгий Михайлович Бериев. Кроме Георгия Михайловича Бериева в это КБ вошли, например, С.А.Лавочкин, Н.И.Камов, М.О.Гуревич, С.П.Королёв и другие. В КБ Поля Ришара, Георгий Михайлович Бериев сначала работал расчётчиком, потом конструктором узлов. В качестве инженера-технолога он участвовал в конструировании цельнометаллического торпедоносца «ТОМ-1», который начинал конструировать ещё Григорович.

КБ Поля Ришара проработало 3 года и не создало за это время ничего стоящего! В КБ приехало высокое начальство разбираться в положении дел. На тот момент Георгий Михайлович Бериев являлся секретарём партийной ячейки, поэтому его вызвали на расширенное партийное собрание. По этому поводу Георгий Михайлович Бериев позже вспоминал: «Выступление на этом совещании Ришара, в котором, он отмечал хорошую техническую подготовку советских инженеров, одновременно обвинил их в неумении работать организованно и дружно, говорило только о том, что он сам оказался слабым организатором, не сумевшим сплотить конструкторский коллектив».

Контракт с Полем Ришаром решили не продлять. КБ расформировали. Этот урок Георгий Михайлович Бериев УСВОИЛ на всю жизнь! В дальнейшем он неоднократно повторял, что главной его заслугой является не только и не столько создание хороших самолётов, а сколько создание ТВОРЧЕСКОГО КОЛЛЕКТИВА, который может создавать такие самолёты! В процессе всей своей конструкторской деятельности Георгий Михайлович Бериев задавал и самому себе и своим подчинённым высокую планку, порой граничащую с невыполнимой задачей! Он считал, что если уж создавать, то лучшее, перспективное.

Работа в КБ Ришара не прошла для Георгия Михайловича Бериева даром и дала ему неоценимый опыт в строительстве самолётов. Именно тогда к нему пришла мысль создать собственный цельнометаллический гидросамолёт! Это должна была быть летающая лодка моноплан с двигателем «М-27» мощностью 900 лошадиных сил. Георгий Михайлович Бериев пришёл со своим проектом к начальнику ЦАГИ, Николаю Евгеньевичу Пауфлеру. Рассказал ему о своей сокровенной мечте, что у него есть проект морского ближнего разведчика, что он согласен работать над ним неважно в какой должности, но обязательно иметь возможность непосредственно самому проектировать и строить самолёт.

Пауфлер разрешил Георгию Михайловичу Бериеву строить летающую лодку в качестве инициативного проекта. Но, в то время дюраль был большим дефицитом и получить его на постройку самолёта не удалось. Тогда Бериев строит самолёт с металлическим каркасом, но с деревянной обшивкой. Вскоре самолёт был построен, и тут случилось непредвиденное! Новый мотор М27 не прошёл испытания и не был готов к серийному производству. Тогда Георгий Михайлович Бериев принимает решение использовать более слабый, но находящийся в серийном производстве, мотор «М-17». Данное решение было рискованным потому, что летающая лодка могла не пройти испытания. Но Георгию Михайловичу Бериеву пришлось пойти на риск.

В декабре 1931-го года опытную машину изготовили и перевезли в Севастополь для испытаний. В 1932-м году 30-го апреля экипаж во главе с морским лётчиком Бенедиктом Львовичем Бухгольцем, заняли свои места в самолёте, но взлёт пришлось отложить потому, что днище летающей лодки, покрытое кузбасслаком,  намертво приклеилось к транспортировочной тележке! Долгожданный взлёт состоялся после майских праздников. После полёта Бухгольц обрадовал Георгия Михайловича Бериева и других создателей гидросамолёта: «Машина отличная – жить будет!» Самолёт прошёл полностью все испытания и военные дали разрешение запустить его в серийное производство. Гидросамолёт назвали «МБР-2». По своим лётно-техническим характеристикам летающая лодка превзошла, недавно поступивший на вооружение сухопутный разведчик «Р-5»!

МБР-2 Георгия Михайловича Бериева стал первым полностью отечественным удачным гидросамолётом после застоя и неудач! МБР-2 достаточно долго находился в серийном производстве. После завершения работ по МБР-2, Георгия Михайловича Бериева отправляют на полгода в поездку по авиастроительным фирмам в Англию, Италию, Францию и США. По полученному производственному заданию он должен был наибольшее внимание уделить новейшим зарубежным авианосцам и гидросамолётам. В Италии, Бериев очень тщательно изучил катапульты, запускавшие гидросамолёты с новейших итальянских крейсеров. В США он изучил летающие лодки И.И.Сикорского.

После возвращения из поездки Георгию Михайловичу Бериеву предложили, и он согласился, должность главного конструктора ЦКБ морского самолётостроения и авиазавод в Таганроге. В новой должности в своём КБ первым делом он приступил к модернизации МБР-2. Модифицированный гидросамолёт получил новую мотогондолу, овальный хвост, закрытую кабину для лётчиков. Основным элементом новизны стал усовершенствованный двигатель мощностью 800 лошадиных сил. В результате скорость самолёта увеличилась на 50 км/ч. Этот самолёт получил название «МБР-2БИС». Так же КБ Георгия Михайловича Бериева разработало и гражданский вариант этой машины, который назывался «МП-1». На гражданской модификации МП-1 было установлено несколько женских Мировых рекордов высоты и дальности полёта в классе лёгких гидросамолётов.

Позже Георгий Михайлович Бериев рассказывал, что история установления этих женских Мировых рекордов была для него несколько необычной. К нему обратились 3 девушки в военной лётной форме, Полина Денисовна Осипенко, Марина Михайловна Раскова, Вера Фёдоровна Ломако и сказали, что они написали рапорта на имя Наркома Обороны СССР К.Е.Ворошилова с просьбой установить лётные Мировые рекорды на гидросамолёте МБР-2. Сначала Георгий Михайлович Бериев не дал своего согласия на эти полёты! Но решительность девушек вынудила Георгия Михайловича Бериева сдаться. Летающая лодка была переделана для установления Мировых рекордов. Экипаж Полины Осипенко достиг высоты полёта 8 864 метра! Следом был совершён беспосадочный перелёт Севастополь-Архангельск на расстояние 2 416 км.

В 1930-е годы во всём мире шла гонка за авиа рекордами! С невероятным энтузиазмом были восприняты перелёты Валерия Павловича Чкалова, Михаила Михайловича Громова, Владимира Константиновича Коккинаки, Полины Денисовны Осипенко! Сотни тысяч, особенно молодых людей, БРЕДИЛИ АВИАЦИЕЙ и МАССОВО записывались в АЭРОКЛУБЫ!!! Авиация стала популярной и в небольшом Таганроге. Здесь Георгий Михайлович Бериев наконец осуществил свою мечту – стал лётчиком!

Когда он уже стал главным конструктором, он смог увлечь коллектив создать аэроклуб и обучать в нём всех желающих планеризму, прыжкам с парашютом и полётам на «У-2»!!! Соответственно и сам прошёл курс обучения и получил удостоверение пилота. Впоследствии Георгий Михайлович Бериев неоднократно сам управлял, созданными им самолётами! В одном из таких полётов Бериев управлял самолётом в качестве второго пилота. В полёте у МБР-2 отказал двигатель, и самолёт пришлось садить на воду в неспокойную погоду. На плаву удалось устранить неполадку двигателя. Самолёт благополучно взлетел и долетел до своего аэродрома. Таким образом, Бериеву довелось на личном опыте убедиться в надёжности своего первого самолёта.

В середине 1930-х годов Георгий Михайлович Бериев начал использовать свои знания, которые он получил в заграничных поездках. КБ Георгия Михайловича Бериева, находящееся в Таганроге, получило задание спроектировать катапультный разведчик и корректировщик огня «КОР-1». Схема гидросамолёта была задана заранее – это должен был быть поплавковый биплан со складывающимися крыльями. На заводских испытаниях опытного образца выяснилось, что поплавковая схема слишком неустойчивая по отношению к ветру и волнам. Государственные испытания КОР-1 КБ Георгия Михайловича Бериева не были завершены, но его всё равно приняли на вооружение потому, что другого катапультного гидросамолёта попросту не было. Это был первый советский катапультный гидросамолёт, который принёс необходимый опыт постройки таких самолётов и дал возможность обойтись без зарубежных закупок такой техники!

Вскоре Георгий Михайлович Бериев представил проект более совершенного гидросамолёта, чем МБР-2, моноплана «МБР-7». В нём заметно более совершенно сочетались аэродинамические и гидродинамические формы!

Следующим проектом Георгия Михайловича Бериева стал морской дальний разведчик «МДР-5». Он тоже показал неплохие технические характеристики, как в воздухе, так и на воде.

Однако правительство СССР уже нацелилось на создание большого флота – гигантских линкоров, думали и об авианосцах, а так же о больших морских бомбардировщиках, таких как четырёхмоторный бомбардировщик Туполева, гидросамолёт «АНТ-44». Поэтому вместо того, чтобы организовать серийный выпуск НОВЫХ гидросамолётов Бериева, правительство поручило Георгию Михайловичу Бериеву создать катапультный моноплан КОР-2, который должен был базироваться на линкорах типа «Советский Союз».

Но планам постройки гигантских кораблей было не суждено сбыться! В 1941-м году линкоры так и остались стоять на стапелях, а тяжёлый бомбардировщик гидросамолёт АНТ-44 серьёзно уступал по техническим характеристикам наземным самолётам и поэтому не был запущен в серийное производство. В результате СССР встретил войну, имея на вооружении из морской авиации в основном, деревянный разведчик гидросамолёт Георгия Михайловича Бериева, МБР-2 в количестве более 1 200 штук. Соответственно на них пришёлся основной объём боевой работы над морем. Летающие лодки МБР-2 вели разведку надводных кораблей противника, выслеживали подводные лодки и сбрасывали на них бомбы. В начале войны, по причине очень малого количества обычных бомбардировщиков, МБР-2 часто привлекали и к бомбардировке наземных целей и живой силы противника.

В начале войны КБ Георгия Михайловича Бериева переехало в Омск. Там на заводе за номером 288 началась подготовка к серийному выпуску катапультного разведчика КОР-2, который Георгий Михайлович Бериев сконструировал ещё до войны. На ускоренной достройке и сдаче этого самолёта упорно настаивал Наркомат флота. Причём в то время, когда все большие советские корабли Балтийского флота были ЗАПЕРТЫ в своих портах, а на Северном и Тихоокеанском флоте крупных советских кораблей не было! Было непонятно, зачем нужен катапультный разведчик в данном случае! Однако руководство флота имело на этот самолёт свои виды! В 1942-м году пришло указание приспособить КОР-2 Георгия Михайловича Бериева для бомбардировок с пологого пикирования для использования их в качестве лёгких морских бомбардировщиков. Это задание было выполнено в кратчайший срок! На флот регулярно поступали гидросамолёты КОР-2 приспособленные под подвеску бомб. Благодаря производству самолёта КОР-2 удалось сохранить КБ Георгия Михайловича Бериева при переезде уже из Омска в Красноярск.

В ходе боевых действий над морем появилась информация, какие гидросамолёты применяются и как именно они используются. На основе анализа этой информации Георгий Михайлович Бериев пришёл к выводу, что наиболее эффективным окажется самолёт с большим радиусом действия, как можно большей грузоподъёмностью, достаточно хорошими мореходными качествами и сильным оборонительным вооружением.

В начале 1943-го года Георгий Михайлович Бериев спроектировал эскиз большой летающей лодки и представил его руководству флота. Главкому ВМФ СССР Н.Г.Кузнецову проект понравился, и он дал разрешение на проведение работ по данному проекту! В ЦАГИ была построена модель в уменьшенном масштабе, которая начала проходить стендовые испытания, в результате которых была получена оптимальная конфигурация формы обводов фюзеляжа и всего самолёта. Коллектив КБ Георгия Михайловича Бериева, который в 1943-м году состоял из 30-ти конструкторов и около 100 рабочих, совершил настоящий трудовой подвиг. Они сумели в тяжёлых условиях эвакуации спроектировать чертежи самолёта, построить его макет, построить целый авиазавод из маленьких ремонтных мастерских!

Уже в апреле 1944-го года состоялась закладка летающей лодки НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ с названием «ЛЛ-143». Расчётные характеристики этой машины впечатляли: дальность полёта 5 000 км, грузоподъёмность 4 000 кг, длительность полёта 20 часов. Несмотря на то, что КБ Георгия Михайловича Бериева торопилось, стало ясно, что во время войны ЛЛ-143 готова не будет! Сборку первой машины закончили только в мае 1945-го года. В этот же месяц КБ Георгия Михайловича Бериева вернулось в родной Таганрог и перевезло с собой уже готовый экземпляр ЛЛ-143. Здесь её начали готовить к морским испытаниям. В это время произошёл непредвиденный случай, который чуть не погубил созданный с таким трудом единственный экземпляр перспективной машины.

Летающая лодка была уже заправлена, загружена вооружением и проходила предполётную проверку, как вдруг произошёл выстрел крупнокалиберных пулемётов верхней турели, который пробил зажигательными пулями бензобак в крыле. Два сотрудника КБ получили серьёзные ожоги. Когда Георгий Михайлович Бериев узнал об этом случае, он не стал делать оргвыводы характерные для военного времени, а посчитал, что этот случай выявил недостатки конструкции и решил внести изменения в конструкцию самолёта направленные на усиление и усовершенствование агрегатов машины! В кратчайшие сроки конструкция крыла была усилена и добавлена защита бензобаков!

В сентябре 1945-го года экипаж лётчика-испытателя Николая Котякова впервые поднял гидросамолёт ЛЛ-143 в воздух. Наркомат флота счёл испытания удачными и заказал несколько летающих лодок, которым было присвоено название «Бе-6»! Для развития производственной базы КБ Георгия Михайловича Бериева получило в 1946-м году статус Государственного Союзного Опытного завода Морского Самолётостроения. Благодаря Георгию Михайловичу Бериеву и серийному выпуску его самолёта Бе-6, удалось уберечь авиазавод в Таганроге от закрытия, которое уже обсуждалось! В дальнейшем мощности завода увеличились многократно!

В ходе серийного производства Бе-6, самолёт существенно совершенствовался. В частности на него было установлено более совершенное радиолокационное оборудование, более мощные моторы, а так же усилили корпус. В результате Бе-6 стал способен садиться и взлетать с воды при высоте волны до 1,5 метров! Оборонительное вооружение самолёта состояло из 5-ти пушек калибром 23 мм. Управление пушек было дистанционным. В атакующий арсенал  Бе-6 Георгия Михайловича Бериева входило: 4 тонны бомб под крылом или 2 торпеды или 8 авиационных морских мин. Фюзеляж Бе-6 был вместительным, причём он был разделён на 8 водонепроницаемых перегородок и мог разместить 40 десантников с полным вооружением или 4 тонны груза. В 1951-м году 22-го августа государственные испытания Бе-6 успешно завершились, и гидросамолёт Георгия Михайловича Бериева приняли на вооружение. Авиазавод в Таганроге получил заказ на постройку 100 самолётов.

В конце 1950-х годов основная угроза на море стала исходить от атомных подводных лодок. В СССР начали разрабатывать комплекс средств поиска и борьбы с ними. Разместить их решили на Бе-6. На самолёт была установлена радиогидроакустическая система и магнитометр. Основным средством поиска подводных лодок стали подвешиваемые под крыло радиобуи. Бе-6, Георгия Михайловича Бериева долго и верно служил в морской авиации. Крайний самолёт был списан только в 1969-м году!

 В честь такого долгого и безотказного срока службы самолёта, 2 экземпляра были установлены на постаменты, один в Североморске, другой в Крыму в Донузлаве!

Одновременно с внедрением в серийное производство Бе-6 в 1950-е годы КБ Георгия Михайловича Бериева разрабатывало самолёт-амфибию «Бе-8». Этот самолёт применялся как летающая лаборатория, на которой испытывали спроектированные в ЦАГИ подводные крылья. Они очень эффективно выталкивают летающую лодку из воды! Однако в реальной эксплуатации подводное крыло на самолёте-амфибии оказалось ограничено в применении, прежде всего из-за величины волны на море! На Бе-8 главный конструктор Георгий Михайлович Бериев лично облетел побережье Чёрного моря в поисках места под новую испытательную базу. Таким местом выбрали незамерзающую бухту посёлка Геленджик. Впоследствии Георгий Михайлович Бериев любил выходить на лодке в то место этой бухты, где самолёт отрывался от воды и смотреть, как взлетают самолёты!

В 1947-м году КБ Георгия Михайловича Бериева начало разрабатывать новый самолёт-амфибию уже с реактивными двигателями – это был разведчик «Бе-Р1». В ноябре 1951-го года лётчик-испытатель Иван Моисеевич Сухомлин произвёл несколько пробежек на новом самолёте. На скорости 165 км/ч на этой летающей лодке начиналась такая продольная раскачка самолёта, проще говоря, подпрыгивание самолёта на волнах, что однажды он чуть не встал на хвост!

Предотвратила катастрофу только быстрая правильная реакция лётчика-испытателя. С таким явлением столкнулись впервые. Его назвали гидродинамический барьер неустойчивости. В КБ Георгия Михайловича Бериева с проблемой справились. В мае 1952-го года экипаж И.М.Сухомлина совершил на доработанном гидросамолёте Бе-Р1 благополучно взлёт и полёт по кругу. Первый советский реактивный гидросамолёт встал на крыло.

Главком ВМФ Н.Г.Кузнецов был впечатлён полётом Бе-Р1 и под этим впечатлением дал задание Георгию Михайловичу Бериеву создать гидросамолёт с реактивными двигателями следующего поколения! Таким самолётом стал «Бе-10», который проектировался как разведчик торпедоносец. Бе-10 был первым гидросамолётом со стреловидным крылом. На испытаниях Бе-10 показал максимальную скорость 960 км/ч, достиг высоты 12 500 метров, дальность полёта 2 900 км. Георгий Михайлович Бериев действительно любил Бе-10, и это чувство передавалось всему коллективу!

В 1961-м году 9-го июля летающую лодку Бе-10 показали широкой публике — группа самолётов пролетела над Тушино. Через 2 недели в День ВМФ авиа шоу повторили в Ленинграде. Между 2-мя этими показами лётчики Николай Андриевский и Георгий Гурьянов установили на Бе-10, Георгия Михайловича Бериева, 12 Мировых рекордов в классе гидросамолётов!

Менее чем через 2 года все Бе-10 были списаны. Дело в том, что этот самолёт в основном изготавливали из нового алюминиевого сплава, который долго не выдерживал морскую солёную воду и очень сильно подвергался коррозии. Впрочем, даже если бы он был изготовлен из долговечного материала, то  Бе-10, Георгия Михайловича Бериева всё равно не просуществовал бы долго потому, что к этому времени изменилась морская стратегия и соответственно роль гидросамолётов. Дело в том, что ПВО надводных кораблей стало настолько мощным, что нельзя было даже мечтать уничтожить их летающей лодкой! А подводные лодки к этому времени стали способны запускать свои межконтинентальные баллистические ракеты из подводного положения.

Приоритетной задачей для советской морской авиации стало обнаружение и уничтожение подводных лодок. В данном случае высокая скорость и большая высота полёта гидросамолёта как раз не всегда являлись помощником. Советскому ВМФ требовался современный мощный комплекс поиска атомных подводных лодок. Георгий Михайлович Бериев впервые задумался и начал прорабатывать проект такого самолёта ещё в 1956-м году, предложив проект «Бе-12»! Общая компоновка амфибии Бе-12 осталась такой же, как компоновка Бе-6, но было внесено и несколько изменений, которые существенно увеличили возможности его применения по сравнению с Бе-6.

Георгий Михайлович Бериев сделал на Бе-12 убирающееся шасси, что позволило его применять не только с водного, но и с обычного наземного аэродрома. Тем более, что многие водные аэродромы зимой замерзают.  Так же самолёт, находящийся на наземном аэродроме, а не на морской воде подвергается значительно меньшему воздействию коррозии! На Бе-12, Георгия Михайловича Бериева установили более мощные турбовинтовые двигатели, которые позволили самолёту развивать скорость 520 км/ч, при полётной массе 35 тонн. Дальность полёта достигла 3 300 км. На серийной амфибии Бе-12 радиолокатор установили в носу, а в хвосте установили магнитометр.

Благодаря форме крыла и удлинённому носу амфибия Георгия Михайловича Бериева, Бе-12 получила прозвище «Чайка». Гидросамолёт Бе-12 нёс набор различного вооружения — торпеды, мины, глубинные бомбы, в том числе с ядерным зарядом. Возможность обнаружения и уничтожения подводных лодок с помощью Бе-12 выросла на порядок! Благодаря своей способности держаться на воде, Бе-12 использовался и в качестве морского спасателя под названием «Бе-12ПС». Для этого на модификации спасателя был сделан дополнительный широкий люк для приёма пострадавшего. Всего самолёт мог взять на борт 33 человека. В Таганроге Бе-12 строился серийно более 10-ти лет!

Необходимо отметить, что  КБ Георгия Михайловича Бериева создавало не только самолёты-амфибии. Например, КБ разрабатывало самолёт-снаряд «П-10». Его современное название крылатая ракета. Этот самолёт-снаряд конструировался в 2-х вариантах и для запуска с земли и для запуска с подводной лодки.

В конце своего плодотворного творческого пути Георгий Михайлович Бериев стал одним из первооткрывателей нового направления в гидроавиации. Он провёл комплекс научно-исследовательских работ по созданию экранопланов! Экраноплан – это аппарат, летящий над любой плоской поверхностью на высоте 3-4 метра, за счёт образующейся при этом воздушной «подушки».

Для отработки полученных научных материалов, Георгий Михайлович Бериев вместе с конструктором Роберто Бартини построил экспериментальную модель «Бе-1» или её второе название «ГЛ-1» — гидролёт первый( статьи о Роберто Бартини см. 1 часть https://cont.ws/829640 "Роберто Бартини-конструктор красных самолётов. Юность Мастера", 2 часть см. https://cont.ws/830039  "Роберто Бартини-конструктор красных самолётов. Самолёты Бартини", 3 часть см.https://cont.ws/@hodanov/83582... "Роберто Бартини. Лебединая песня Мастера ВВА-14"). В 1965-м году эта машина начала проходить испытания в таганрогском заливе. На ней было совершено много пробежек в режиме глиссирования, скольжения на подводных крыльях и режимах экраноплана. Когда испытания успешно завершились, эту тему передали в другие КБ.

В те же годы Георгий Михайлович Бериев сделал несколько проектов в виде эскизов, которые, к сожалению так и остались только на бумаге!

Они и сегодня кажутся фантастическими. Проект дальнего разведчика-бомбардировщика развивающего двойную скорость звука (660м/с). Межконтинентальный пассажирский лайнер «ЛЛ-600», спроектированный по схеме летающее крыло. Цифра «600» означала вес машины в тоннах. По расчётам ЛЛ-600 должен был быть безопаснее и существенно экономически выгоднее больших лайнеров того времени. Просто тогда время таких машин ещё  не пришло! Георгий Михайлович Бериев был всесторонне развитым, начитанным человеком. Он владел обширной библиотекой, в которой хранились и технические и художественные книги. При общении Георгий Михайлович Бериев часто применял цитаты из классических произведений!

В конце 1960-х годов Георгий Михайлович Бериев закончил активную конструкторскую деятельность и посвятил время анализу своей трудовой деятельности и прогнозированию будущего авиации. В 1979-м году 12-го июля знаменитого авиаконструктора не стало. 

Но конструкторский коллектив, созданный Георгием Михайловичем Бериевым, сумел реализовать идеи своего наставника, в новом поколении самолётов-амфибий. Эстафету по руководству КБ принял Алексей Кириллович Константинов.

В 1983-м году для борьбы с подводными лодками, КБ имени Георгия Михайловича Бериева создало 85-ти тонный противолодочный самолёт-амфибию «А-40». Машину назвали «Альбатрос». Он способен взлетать и садиться на воду при высоте волны 2 метра – это рекордный результат! Первый взлёт А-40 произвёл 4-го октября 1987-го года. К сожалению, из-за распада СССР непревзойдённый «Альбатрос» не был запущен в серию.

На его основе КБ имени Георгия Михайловича Бериева сконструировало многоцелевой самолёт-амфибию «Бе-200». По форме и компоновке он повторяет А-40, но в 2 раза меньше по массе и на 1/3 меньше по размерам, чем А-40. Первым и основным заказчиком Бе-200 стало МЧС России.

Уважаемые Читатели! Подписывайтесь на журнал «Созидатели». Журнал посвящён выдающимся людям России - интеллектуальной и нравственной элите общества.

CПИСОК ССЫЛОК

1) http://krasvozduh.ru/georgiy-m...

2)  https://profilib.net/chtenie/1...

3) https://vpk.name/news/105280_p...