Незавидная участь первопроходца. «Грейт Истерн» — локомотив прогресса, овеянный дурной славой

Сопряженные с риском или суровыми условиями профессии со временем обрастают множеством суеверий. И большинству некоторые морские традиции могут казаться смешными и непонятными, однако моряки, раз за разом бросающие вызов водной стихии, свято чтут такие традиции и верования, пришедшие из глубины веков. Изучая историю мирового флота, то и дело можно наткнуться на некоторые корабли, над которыми, судя по их истории, и вправду будто бы висел злой рок. Их словно прокляли, иначе как можно объяснить стабильно происходящие несчастные случаи и постоянную неудачу? Одно или два происшествия можно списать на случайность, но когда это становится системой, то найти логичные объяснения становится затруднительно. От таких кораблей шарахались, их опасались и, даже несмотря на зачастую выдающиеся ТТХ, не хотели иметь с ними ничего общего.

Середина XIX века — этап бурного развития технологий. Люди, помнящие баталию при Трафальгаре и восхищавшиеся мощью и эстетикой парусников, теперь видели, как на воду регулярно спускают один за другим корабли с паровой тягой. И именно Европа, тянущая ресурсы из своих колоний и способная позволить себе такое развитие, стала оплотом технологического развития.

Изамбард Кингдом Брюнель на фоне цепей, использованных для спуска на воду «Грейт Истерна», фото 1857 года

Изамбард Кингдом Брюнель был одним из виднейших инженеров Британии, отдавший немало сил промышленной революции. По его проектам и чертежам было построено 25 железных дорог, 8 пирсов и доков, пять висячих мостов и 125 железнодорожных, некоторые из которых эксплуатируются и по сей день. Но на излете своей жизни Брюнель решил создать нечто поистине титаническое. Огромный корабль, что вместил бы в себя все достижения научной мысли того времени и был бы настолько велик, что покрыл бы расстояние от Англии до Индии, не заходя в какой-либо порт для дозаправки.

«Грейт Истерн» перед спуском на воду

Это была действительно серьёзная цель. Брюнель уже имел за плечами проектирование и постройку двух выдающихся в своём классе кораблей, как по размерам, так и в некоторых технических показателях, но сейчас же он задумал превзойти всё, что было до этого. Корабль ещё на стадии проектирования имел название «Левиафан», но позже был переименован в «Грейт Истерн».

Однако обстоятельства складывались так, что, казалось, сама судьба была против завершения этого проекта. Создав проект в 1852 году, Брюнель приступил к его реализации лишь в мае 1854 года. Спущен же на воду корабль был 31 января 1858 года. Конструктор называл его «Большое Дитя» и очень любил этот проект, отдавая ему всю свою душу и средства. Однако финансовые затруднения, несчастные случаи с рабочими во время постройки и множество неприятных слухов, ходивших вокруг судна, подкосили здоровье автора. Во время первого же похода «Грейт Истерна» произошел взрыв в котельном отделении. Аварию оперативно ликвидировали, однако, как утверждают современники, именно это стало последней каплей для Брюннеля. Инженер получил апоплексический удар, или же, по другим версиям, инфаркт, после чего скончался в сентябре 1859 года.

«Грейт Истерн» на момент первого трансатлантического рейса

Тем не менее его детище — «Грейт Истерн» — в самом деле оказалось величайшим сразу по многим параметрам. Он по сей день является крупнейшим судном, построенным до XX века. Длина корабля — 211 метров была превзойдена лишь в 1899 году, 18 915 брутто-регистровых тонн были превзойдены в 1901 году, пассажировместимость 4000 человек в 1912 году, а ширина в 25,21 метра лишь в 1907 году. Рекордными также оказались размеры гребных колёс корабля, как и сразу пять дымовых труб. Постройка такого гиганта имела большое значение для промышленности тех лет и поспособствовала распространению железа и стали в строительстве судов всех классов и размеров. Но вот история «Грейт Истерна», увы, была не столь выдающейся, как его параметры.

В первом же походе, как уже упоминалось выше, произошла авария с паровым котлом. С финансовой точки зрения корабль тоже оказался провальным уже на момент своего ввода в строй. Изначальных средств конструктора не хватало, и пришлось привлекать всё больше и больше инвесторов. Первый поход через Атлантику «Грейт Истерн» прошёл практически без пассажиров. На 418 человек команды на борту было лишь 35 пассажиров, купивших билет, и 8 человек из состава компании владельца для объективного контроля. Окупить затраченные на этого гиганта средства планировалось в США на показах судна зрителям: ожидались заработки не менее 700 000 долларов. Встреча судна в Нью-Йорке была обставлена с большой помпой, присутствовали десятки судов и много тысяч людей. Однако неудача настигла корабль и тут: цена на экскурсию по гигантскому кораблю, олицетворявшему прогресс, равнялось доллару, что было чрезмерно, по мнению людей, и денег заработать практически не удалось. В дальнейшем корабль совершил несколько походов вдоль побережья США, однако полученные средства с трудом окупали эксплуатационные расходы. Кроме того, не прекращались и различные аварийные ситуации на борту.

«Грейт Истерн» в Нью-Йорке, фото 1860 года

Бывали случаи откровенной халатности. Так, в одном из походов были по ошибке проданы билеты на одни и те же каюты некоторым покупателям сразу, а другие остались пустыми. Пятерых сотрудников транспортной полиции, отправленных для отлова карманников, и вовсе определили в хлев для перевозимых животных, что разошлось в прессе и также не прибавило популярности судну и компании. Последней каплей стал поход «Грейт Истерна» в Галифакс. Там, после прохождения маяка, где требовалось заплатить сумму издержек согласно тоннажу, выставили невероятный по тем временам счёт — 1750 долларов. Переговоры с губернатором Галифакса, который отвечал за сборы провалилась, и компания отозвала пароход обратно в Англию. В итоге первый трансатлантический рейс «Грейт Истерна» доказал инженерный успех судов нового типа и их перспективность, однако полностью провалился с финансовой точки зрения.

Между тем, неудачи продолжали преследовать корабль. В Англии, стоя в порту, «Грейт Истерн» столкнулся с HMS «Blenheim», нанеся ему значительные повреждения. Некоторым светлым пятном стал факт наёма «Грейт Истерна» Королевскими вооруженными силами. Снова оказавшись у берегов Северной Америки в начале Гражданской войны в США, судно было использовано для переброски 2144 солдат, 473 пассажиров и 122 лошадей, которые были доставлены в Квебек за 8 дней и 6 часов. Доставка груза такого объёма за столь короткий период времени стала рекордом. Который, впрочем, несколько подмочили портовые службы, неприспособленные для работ с гигантским судном — разгрузка заняла два дня. Военные высоко оценили возможности корабля, однако продлевать контракт всё же отказались.

Продольный разрез «Грейт Истерна», машинное отделение

В сентябре 1861 года в двух днях пути от Ливерпуля корабль был застигнут крупным ураганом и провёл под его ударами три дня. Были сорваны все паруса, повреждены гребные колёса, свернут руль и серьёзно поврежден винт. С большим трудом произведя локальный ремонт, корабль добрался до Ирландии. Там, во время постановки на ремонт, он вновь отличился, сорвав якорь одному из пришвартованных судов. Кроме того, из-за раскрутившегося в обратную сторону штурвала погиб один член экипажа.

Пройдя ремонт и совершив несколько рутинных рейсов, в августе 1862 года «Грейт Истерн» вновь попал в аварию. Неподалёку от Нью-Йорка в два часа ночи он напоролся дном на неотмеченною скалу на глубине около 8 метров. Благодаря двойному корпусу — ещё одному нововведению — команда сначала даже не поняла что произошло, и решила, что корабль зацепил песчаную мель. Лишь после прибытия в порт стало ясно, что вода заполнила значительную часть в промежутке между внешним и внутренним корпусом, и корабль получил небольшой крен. Но, несмотря на пробоину длиной 25 метров, судно держалось на плаву. Доков для ремонта такого гиганта попросту не существовало, и пробоину пришлось латать, выстроив у борта кессон, что обернулось огромными тратами и месяцами простоя. От дальнейшего использования судна отказались в 1863 году, когда оно окончательно обанкротило своего владельца.

Сращивание кабеля на борту «Грейт Истерна», рисунок художника, 1866 год

В январе 1864 года корабль был продан американскому бизнесмену, намеревавшемуся использовать его для прокладки трансатлантического кабеля. Первый кабель с большим трудом, но всё же был проложен парусными судами в 1857-1858 годах. А в 1865 году кабель начали прокладывать уже при помощи «Грейт Истерна». Демонтировав часть внутренних помещений, на борт было погружено 25 835 километров кабеля, и с июля 1865 года по июль 1866 года прокладывание было успешно завершено. Но без аварий не обошлось. Так, примерно посреди Атлантики конец кабеля был упущен, пришлось вылавливать упущенный конец и сращивать кабель. В 1869 году был проложен кабель близ Бреста, а затем кабель в Индийском океане. Судно, наконец, оказалось в Индии, как изначально и задумывал его создатель, и вызвало там живейший интерес. На этот раз экскурсии на корабль стоили 2 рупии, что было вполне по карману местным жителям. Однако карьера кабелеукладчика, как и транспортного судна, подходила к концу. Открытие в 1869 году Суэцкого канала ставило крест на любых попытках совершать рентабельные рейсы вокруг мыса Доброй Надежды. А из-за своих размеров «Грейт Истерн» не мог пройти через Суэцкий канал. Постройка же в 1874 году специального судна-кабелеукладчика «Фарадей» окончательно завершила карьеру технологичного гиганта.

«Грейт Истерн» выброшенный на берег перед разделкой на металл

В 1888 году судно было продано на слом. Как отмечали очевидцы, корабль оказался очень крепко сделанным, и на его разборку ушло около 18 месяцев. Также бытует миф, что при его разборке было обнаружено тело рабочего, замурованного внутри корпуса во время строительства судна. Это оказалось весьма популярной байкой, и ещё долгое время ходили слухи о призраке, якобы бродящим по кораблю и призывающим всяческие несчастья.

Стоит отметить, что «Грейт Истерн» стал настоящей вехой кораблестроения. Множество новаторских инженерных решений и материалов, использованных при его постройке, а также непревзойденные размеры и возможности должны были сделать из него поистине выдающийся корабль. Однако этого не случилось. Ошибки в проектировании, эксплуатации, а также постоянные аварии на новой технике привели к тому, что за ним закрепилась слава корабля-неудачника. Различные конспирологи утверждают, что корабль был проклят, но на самом деле он просто значительно опередил свое время. Пройдёт ещё пара десятков лет после его разбора на металл, и моря уже будут бороздить куда более крупные и технологически развитые суда, уже не сталкиваясь с такими проблемами, на которые всегда обречён первопроходец.

Материал подготовлен волонтёрской редакцией «Мира Кораблей»