В 1951 году были произведены предварительные изыскания по планируемой железнодорожной линии Норильск – Игарка, составлено сметное задание на ее проектирование. Руководство Советского Союза продолжало рассматривать арктическую зону как приоритетную территорию для развития комплекса по разведке и добыче полезных ископаемых и других ценных ресурсов. Не ослабевало внимание властей и к оборонному потенциалу северных территорий. Все эти обстоятельства предопределили дальнейшее развитие проекта по созданию Трансарктической железной дороги и сопутствующей инфраструктуры.
Новые траектории
Приказом МВД СССР № 00461 от 29 мая 1952 г. было объявлено постановление Совета Министров СССР № 2342-89бсс от 17 мая 1952 г. об утверждении плана научно-исследовательских, проектно-изыскательских и опытных работ по транспортному освоению Крайнего Севера на 1952 г., которым предусматривалось: возложить на Желдорпроект ГУЛЖДС МВД СССР технико-экономическое и военно-транспортное обоснование возможных вариантов перспективного развития железнодорожных транспортных коммуникаций на Крайнем Севере, в том числе сравнительная оценка следующих направлений:
- Якутско-Чукотская железнодорожная магистраль (Усть-Кут –Хандыга – Зырянка или Сеймчан–Восточное побережье Чукотского полуострова с выходами к порту Певек и Колючинской губе) как основная магистраль на северо-востоке СССР;
- северная широтная железнодорожная магистраль Ермаково – Якутск;
- варианты железнодорожных линий от станции Усть-Кут до Якутска и из района Якутска до Тикси;
- варианты новых железнодорожных выходов на побережье Баренцева моря (Индига, Югорский Шар);
- линия от станции Полуночная вдоль восточного склона Урала до Салехарда;
- линия Анадырь–Марково–Усть-Большерецк–Петропав
Разработку технико-экономических соображений было предложено произвести на основе имеющихся проектных, литературных и картографических материалов в МВД СССР и в других министерствах и ведомствах с представлением материалов в МВД СССР к 1 декабря 1952 г.
Непосредственное выполнение указанных работ возложили на Якутскую экспедицию «Желдорпроекта» Главного управления лагерей железнодорожного строительства МВД СССР.
Руководители таких огромных лагерных трестов как «Дальстрой» (И.Л. Митраков), Главное управление лагерей горно-металлургических предприятий (ГУЛГМП) под началом Н.А. Добровольского, Специальное главное управление (Ф.П. Харитонов), «Енисейстрой» (А.А. Панюков) были обязаны передать «Желдорпроекту» имеющиеся у них материалы по технико-экономическому обоснованию железнодорожных направлений, а также вместе с начальником ГУЛЖДС МВД СССР А.А. Смольяниновым принять участие в разработке материалов по приемам и методам проектирования, строительства и эксплуатации транспортных сооружений в условиях вечной мерзлоты.
Перед броском вперед
На 1 мая 1951 года в Северном управлении исправительно-трудовых лагерей и строительства № 503 содержалось 26 837 заключенных, в том числе 3 594 женщины. Все заключенные были распределены в пяти строительных подразделениях, состоящих из 42 лагпунктов.
В 1951 году по сравнению с начальным этапом строительства качество организации труда существенно повысился, улучшились и условия пребывания заключённых в лагерных пунктах на трассе дороги. Руководители лагерных отделений, как показывают отчетные документы строительства, стали меньше нарушать приказы и инструкции МВД СССР, касающиеся создания условий для жизни и труда заключённых. И, не смотря на то, что они по-прежнему имели место, руководство Главного управления лагере железнодорожного строительства сделало вывод, что «состояние режима содержания и изоляция заключенных значительно улучшены, сокращены нарушения лагерного режима, улучшены жилищные и коммунально-бытовые условия заключенных, усилена дисциплина военизированной охраны».
Железная дорога постепенно приобретала статус и атрибуты стратегического объекта, важнейшего опорного элемента для развития системы жизнеобеспечения арктических территорий Советского Союза. Первоначально строительство Трансарктической железной дороги несомнено было увязано с соображениями о потенциальной войне в эпоху существования атомной бомбы. Однако в 1949 году в СССР атомная бомба была успешно испытана и оперативно принята на вооружение. И теперь дорога становилась самодостаточным и необходимым элементом развития арктических регионов. Трасса Чум-Салехард-Игарка соединяла центр страны с Крайним Севером Западной Сибири, а в своей конечной точке заходила на территорию Восточной Сибири, она связывала между собой низовья двух стратегических для страны воднотранспортных магистралей – Оби и Енисея.
С оборонной точки зрения со строительством этой дорог Советский Союз становились гораздо менее уязвимым со стороны Северного полюса и Северного морского пути, где могли действовать подводные лодки и надводные корабли потенциального противника.
Заметки изыскателя
Бывший заключенный на Строительстве №501, Иван Дмитриевич Марманов основную часть времени проработал там под руководством изыскателя Александра Побожия. Того самого Побожия, который написал свои знаменитые автобиографические «Заметки изыскателя». Каким-то невероятным образом эти мемуары были опубликованные в журнале «Новый мир» за 1964 год.
Иван Марманов в беседе с исследователем Вадимом Гриценко вспоминал один из моментов в своей работе в районе строительства Трансарктической железной дороги: «В районе реки Пур я был в 1951 году. На тот момент там уже стояла Западно-Сибирская геологоразведочная экспедиция: большой сарай, где находилась техника, а также три или четыре жилых барака. В стороне была фактория. Почему экспедиция высадилась в 1947 или в 1948 году в поселке Уренгой, где когда-то была только фактория? Эта экспедиция искала не газ, а нефть. Нефтеразведочная экспедиция базировалась тогда и в Тазовском районе. Так что первыми на Севере пошли геологи, а только потом – строители.
В 1951 году в полутора километрах от экспедиции был построен один небольшой лагпункт - подразделение и на станции Пур – большой лагерный пункт. Станция Пур должна была строиться не на месте Уренгоя (сегодня он называется Старым Уренгоем), а примерно в пятнадцати километрах от него. Но сначала о другом...
Открою для вас одну тайну о том, чего не было в общем технико-экономическом обосновании по строительству дороги. Это было в отдельной пояснительной записке, о которой я услышал от человека, который тогда трудился со мной, а потом мы с ним встречались на воле – от Владимира Бутусова. Он, кстати, проектировал мосты и на сталинской дороге, и позднее на дороге Уренгой – Надым – Советский, 1981 год.
В Воркуте в 1952 году отбирали заключенных-шахтеров для специальной работы. В сорока километрах ниже по течению от того места, где должны были построить мостовой переход через реку Пур, стоит поселок Самбург. В его районе были изыскательские работы геологов. Там планировался секретный объект.
Как сообщил мне один знакомый геолог, глубина вечной мерзлоты в этом месте превышает триста метров. Такая глубина мерзлоты для этой широты в Западной Сибири не характерна, подобную глубину можно встретить только в Якутии. И эту особенность самбургской местности хотели использовать в секретных оборонных целях.
В районе поселка Самбург планировалось создать стратегическое подземное хранилище продовольствия. Существовал проект. В Воркуте готовился этап из заключенных. Задание организаторам было – набрать сто двадцать человек, чтобы там присутствовали нужные для дела специалисты. На строительстве хранилища предполагались большие зачеты. Рабочий день планировался двухчасовой. Каждые дополнительные два часа труда в день означали бы дополнительно целый день зачетов. Четыре дополнительных часа – два дополнительных дня зачетов. Итого, один рабочий день из шести часов засчитывался бы за три дня заключения. Но в 1953 году строительство прервали. Пробные штольни мерзлотника были, все же, сделаны, ими позднее пользовался местный колхоз.
Теперь об ином. На правом берегу Пура есть довольно историческое место. Там, километрах в двух от планировавшегося мостового перехода стоял водомерный пост Иртышского речного пароходства (центр пароходства – Омск). Любопытно, что долгие десятилетия там работала семейная династия – отец, сын, внук. Установка этого водомерного поста в далеком 1936 году, вероятно, говорит о том, что о проведении железной дороги именно здесь руководство страны задумывалось ещё до войны. И в недалеком будущем, когда будут, все-таки, проектировать мост через Пур, то наверняка проектировщики возьмут многолетние данные, собранные этим постом.
Если бы стройку не закрыли, то она была бы закончена в 1955 году. А в районе Пура был бы забит «золотой» костыль в точке соединения трасс 501-й и 503-й строек. По рекам Пуру и Тазу в навигацию 1951 года был произведен массовый завоз грузов. По Тазу завезли грузы для обеспечения строительства линии на восток до реки Турухан и на запад до реки Пур. По самой реке Пур завезли грузы для строительства трассы в сторону Надыма.
На левом берегу Пура, в семи километрах от берега был построен лагпункт. Его в шутку называли по имени начальника «Сережкиной дачей». Заключенные этого лагпункта занимались, в частности, разгрузкой барж. Они жили так далеко от берега потому, что между лагерным пунктом и рекой была подтопляемая пойма. На самом же берегу имелась землянка-времянка, а ещё там стояли палатки. В 1953 году здесь были сконцентрированы все материалы для строительства разъездов Фарафонтьевский, Кедровый, Нартовый, а также для строительства станций Ягельная и Пур.
Заключенные того лагпункта, который был в семи километрах от берега Пура на запад, кроме разгрузки барж, делали также линию электропередач, укладывали на дно реки кабель телефонной линии. В укладке кабеля, кстати, ничего сложного не было.
Хотелось бы подчеркнуть еще раз, что строительство железной дороги от Полярного Урала и Оби до Енисея имело кроме оборонного и высокий экономический смысл как коммуникация, которая обеспечивала бы, в частности, разведку углеводородов, а позднее и их добычу. Сталин это предвидел и адекватно оценивал».
Оценили 6 человек
7 кармы