Мотор подвел: Почему не получается поставить на крыло новый «кукурузник»

Газотурбинные движки для большой авиации мы делать умеем. С малой все гораздо хуже  

Компания «Центр разработок С7» (входит в авиационный холдинг S7) заморозила строительство в Санкт-Петербурге предприятия по разработке деталей для газотурбинных двигателей, сообщает «Первый технический». Процесс отложен на неопределенный срок.

Предполагалось, что завод появится на площадке «Парнас» ОЭЗ «Санкт-Петербург», новое производство должно было обеспечить 328 новых рабочих мест. Планировалось возвести административное здание площадью 1800 кв.м., а также производственный комплекс площадью 6100 кв.м.

Объем расходов на строительные работы оценивался примерно в 7,5 млрд рублей, завод должен был заработать во втором квартале 2027 года.

Известно, что на предприятии должны были выпускать лопатки для горячей части газотурбинных двигателей, используемые для комплектации авиационных силовых установок. Стоит заметить, что создание или ремонт только одного двигателя требует до 3000 различных комплектующих.

Учитывая, что завод в Санкт-Петербурге должен выпускать запчасти для авиационных двигателей, «СП» обратилась за комментариями к авиаэксперту, редактору портала avia.ru Роману Гусарову.

— Не будем забывать, что газотурбинные двигатели бывают не только авиационного назначения, но и наземного — их используют и в газоперекачке, в электростанциях. Есть газотурбинные двигатели морского базирования — для кораблей. Они бывают разной мощности, различных размеров.

Если мы говорим об авиационных двигателях, то на сегодняшний день мы располагаем их производством полного цикла. Если мы использовали какие-то отдельные импортные компоненты, начиная с нулевых годов, то это были своего рода последствия наших попыток вписаться в международную интеграцию.

«СП»: Например?

— Был такой двигатель ПС-90А2 — это одна из модификаций двигателя ПС-90, она разрабатывалось совместно с западными партнерами и на некоторые компоненты имелись авторские права зарубежных производителей.

По этой причине двигатель нигде не используется, по большому счету. Если мы говорим о большой авиации, то мы все двигатели делаем сами, у нас достаточно заводов.

«СП»: Много ли стран в мире способны производить такие двигатели?

— Их единицы. Мы входим в небольшой круг государств, которые могут производить такие авиационные двигатели большой мощности. США, Канада, Англия, Франция, Россия, Китай. Раньше была еще Украина, но теперь, пожалуй, Украину уже можно исключить.

Впрочем, следует заметить, когда мы говорим о строительстве еще каких-то заводов по производству компонентов для двигателей, речь о том, что еще в советское время мы сильно ушли в большую авиацию и не уделяли должного внимания малой.

«СП»: В период СССР она была неплохо развита. Многие помнят так называемые «кукурузники».

— Эти и вообще все самолеты регионального назначения, даже наших собственных разработок, мы отдавали в производство тогдашним союзникам по Варшавскому договору. Тот же Ан-2 был передан в Польшу. Другой самолет чуть побольше, Л-410, по линии СЭВ был передан Чехословакии. Мы, как говорится, им поручили это сделать в рамках научно-технического и экономического сотрудничества. Наши заводы были заняты в ту пору производством самолетов магистральных и самолетов-гигантов.

Мы решали тогда большие и сложные задачи. А всю если можно так выразиться, некрупную работу, отдавали союзникам. И так получилось, что после развала Варшавского договора и Советского Союза, когда еще отпочковался еще и украинский авиапром, многое потеряли — те же Ан-2, Ан-24. Оказалось, что у нас на нашей территории-то, в общем-то, практически ничего для малой авиации не производится — ни самолетов, ни двигателей для них.

«СП»: Теперь приходится фактически осваивать это.

— По сути мы сейчас начинаем решать задачу с низкого старта. Это повторный старт, потому что мы занимаемся параллельной разработкой как самолетов, так и двигателей для них в этом классе. Начиная даже с одномоторных учебных или спортивных самолетов и заканчивая двигателями, допустим, для Ил-114−300 — это уже большой турбовинтовой самолет, но все равно для региональных перевозок. Однако двигатель для него тоже пришлось разрабатывать заново.

По большому счету задержки в производстве и выпуске всех этих самолетов в большой степени связаны именно с тем, что создание двигателя более сложный и длительный процесс, чем можно было представить ранее.

«СП»: То есть, переносы запуска производства могут быть тоже связаны с тем, что пока нет двигателя?

— Сегодня все наши производственные мощности в отрасли во многом заняты в процессе, в кооперации по крупным двигателям нового поколения, которые тоже сегодня создаются. Мы знаем и ПД-8, и ПД-14, идет работа над ПД-35. Поэтому, в работе над двигателями для малой авиации открывается ниша, где вполне могут поучаствовать и частные компании.

Скажем, та же группа S7 сейчас занимается продвижением легкого учебного самолета Tango. Компания рассматривала и рассматривает возможность своего участия в производстве различных компонентов для самолетов, и для двигателей. И сейчас речь идет не о строительстве каких-то заводов, не об импортозамещении каких-то компонентов тех двигателей, которые у нас выпускаются, а о дополнении линейки двигателей. Это большой и длительный процесс.

Импортозамещение здесь подразумевает, что на наши новые самолеты и вертолеты не будут устанавливаться иностранные двигатели, как это происходило с вертолетом «Ансат», или с проектом ремоторизации Ан-2 на американский двигатель. Мы должны иметь возможность устанавливать даже на модернизированные самолеты и вертолеты наши отечественные двигатели, вот в чем дело.

Евгений Берсенев

Фото: Донат Сорокин/ТАСС

Источник

PS. Некоторое уточнение:

Ан-2 производился в СССР, Польше и, по некоторым данным, продолжает выпускаться в КНР. Всего было построено более 18 000 единиц Ан-2.

То же самое и по двигателям для малой авиации.

Так, "АШ-62ИР — звёздообразный 9-цилиндровый мотор, разработанный в ОКБ А. Д. Швецова в 1938 году для транспортной и гражданской авиации. До сих пор эксплуатируется на самолёте Ан-2. Мотор серийно производился в СССР и России более 50 лет."

"АИ-14 (М-14) — советский авиационный поршневой звездообразный двигатель воздушного охлаждения. Применялся на многих типах лёгких самолётов и вертолётов во второй половине XX века. Первые серийные двигатели, получившие индекс АИ-14Р, выпущены в 1950 году на заводе № 154 МАП (Воронежский механический завод (ВМЗ) Министерства общего машиностроения СССР)."

"Для доводок и модификаций мотора АИ-14 в Воронеже на базе серийного КБ завода № 154 было образовано ОКБ-154-2 ГКАТ. После переключения ЗМКБ «Прогресс» на разработку ГТД ОКБ самостоятельно продолжило развитие этого двигателя под названием М-14."

"И как все что у нас делалось в те годы, серия воистину стала массовой! Потом этот двигатель стали ставить на все что летает (ну, образно говоря), и на вертолеты (Ка-15, Ка-18, Ка-26 например)"."Двигатель М-14 в РФ был окончательно снят с производства в 1994 году", а в Польше производился до 2007 года.